andyrx

BMW 525d vs.530d im Test--> der 6 Zylinder ist sparsamer

[andyrx]

wer hat die Nase vorne..??i

Moin Motortalker,

Normverbrauch und Downsizing das passt gut zusammen...die Praxis fördert aber einige Überraschungen zu Tage

Wenn der BMW 530d mit 6 Zylinder Motor im Test weniger verbraucht als der 525d mit 4 Töpfen,dann sollte man schon mal nachdenken ob das alles so richtig ist und als Käufer weniger auf den Normverbrauch schielen

Da sind die 4000.- Euro Aufpreis für souveränen 530d schon ein anderer Schnack....der Verbrauch ist es aber definitiv nicht und für die 4000.- Aufgeld erhält man auch das ungleich bessere Triebwerk zum voluminösen 5er

hier mal ein Auszug aus dem Test

Zitat:

Vierzylinder ist durstiger

Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.

Vorteil für den großen BMW

Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.

8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch

Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.

Quelle und ganzer Test-->http://auto.t-online.de/.../index

mich überrascht der Test in dieser Eindeutigkeit schon etwas....denn der Unterschied im Verbrauch zugunsten des deutlich stärkeren 6 Zylinders ist durchaus nennenswert und nicht von der Hand zu weisen.

Das im Teillastbetrieb und auch auf der Landstrasse bei den Benzinern das Downsizing Wirkung zeigt ist durchaus nicht abwegig....aber wehe es geht forciert auf die Autobahn

Das jedoch der kleine Diesel sich nicht recht in Szene setzen kann und dem großen Bruder den Vortritt lassen muss ist schon bemerkenswert..

Die 6 Zylinder von BMW waren eigentlich immer sparsame Motoren,egal ob Benziner oder Diesel ....ob die kleinen Benziner da noch viel rausholen können möchte ich bezweifeln...für mich ist BMW hier auf einem Irrweg und geht ohne Not einen Trend mit,den VW am Markt installiert hat

..ob der Downsizing Hype für BMW das richtig Rezept ist wird sich zeigen.

wie denkt ihr darüber..??

mfg Andy

[plaustri20]

Hätte ich nicht gedacht

PS: Ist das beabsichtigt, dass da ein E60 im Bild ist und kein aktueller F10?

[andyrx]

Zitat:

Ist das beabsichtigt, dass da ein E60 im Bild ist und kein aktueller F10?

Ups da hab ich nicht aufgepasst...das ändere ich gleich mal

mfg Andy

[Bayernlover]

HAHA, wie geil Für mehr 6-Zylinder, auf dass sie niemals aussterben mögen

[plaustri20]

Bayernlover +1

[andyrx]

wären die BMW 6 Ender so versoffen gewesen wie z.B. die VR 6 Triebwerke aus dem Hause VW (die klingen dafür sehr schön) hätte ich ja bei BMW auch Handlungsbedarf gesehen

aber die 6 Zylinder waren auch bisher schon sehr sparsam...

mfg Andy

[Goify]

8,7 Liter zu 8,2 Liter ist also laut T-Online ein halber Meter unterschied. Komische Raumangabe - Meter.

Aber meine C-Klasse hat auf den letzten 790 km gerade mal 7,4 Liter Super im Mix durchgezogen. Das soll mir mal der kleine Diesel im BMW nachmachen.

[Multimeter47054]

Tja, so lange der unrealistische Normverbrauch ein anderes Bild aufweist, ist für BMW alles in Butter, ist auf diesem Wege doch alle wie von der EU gewünscht.

Ich hatte auch schon den Vergleich gehabt: Unser A6 Avant 2.7 TDI gegen den baugleichen A6 2.0 TDI mit 170 PS. Am Ende stand ein Verbrauchsunterschied von nichtmals einem halben Liter zugunsten des 2.0 TDI. Ganz ehrlich, wegen den paar Nachkommastellen verzichte ich nicht auf 6 Zylinder sowie die extra Portion Milch Hubraum. Dazu muss man auch sagen, dass der 2.0 lediglich eine Limo war, welche ja per se schon etwas weniger braucht.

Ganz krass fand ich den Verbrauch eines Opel Insignia ST "Ecoflex" mit mageren 110 PS. Der hat tatsächlich weit über 8 Liter Durchschnittsverbrauch gehabt. Ich habe in zwar teilweise ziemlich getreten, aber ich habe es nie zuvor geschafft, mit einem Vierzylinder-Diesel bei solcher Fahrweise einen dermaßen hohen Verbrauch herauszufahren, zumal ich nur selten an die 200 km/h herankam. Die gesamte Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei etwas um die 115 km/h über etwa 260 km. Für deutsche Verkehrsdichte zwar zügig aber nicht sehr schnell. Und mit über 20.000 km war er auch schon definitiv eingefahren.

Ach ja, unser politisch korrekter C-Max säuft im Langzeitschnitt über 8 Liter auf 100 km, aber ist ja nur ein schnöder Van.

Gruß

Simon

[andyrx]

der kleine Insignia Motor musste ja auch immer am Limit gefahren werden damit es voran geht....solche Basistriebwerke in den schweren Modellen sind eigentlich nur was für disziplinierte Sparer die ganz sachte Gleiten und dabei penibel auf den Verbrauch achten

Für mich wär das auch nix

mfg Andy

[Multimeter47054]

Wobei wir auch schon den A6 Avant 4B mit 110 PS-TDI-Maschine, 5 Gängen und eingetragenen 198 km/h hatten. Der hatte trotz des hohen Gewichts von fast 1,6 Tonnen durch Sonderausstattung (fast alles elektrisch am Auto) im Alltag bei normaler Fahrweise nicht mehr wie 6,3 Liter gebraucht, sehr häufig stand auch eine 5 vorm Komma (errechnet).

Auch bei Urlaubsfahrten nach Südfrankreich mit 5 Leuten, vollem Kofferraum und Dachkoffer, sowie Geschwindigkeiten zwischen 150 und 170 km/h ging das Tanklicht erst nach über 900 km an. Also lag auch hier, bei voller Auslastung des Motors der Verbrauch noch immer deutlich unter dem des Insignias, der im Übrigen mit einer 6-Gang-Schaltung daher kam.

Wenn man alleine auf der Bahn unterwegs war (wie ich jetzt im Insignia), war es eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit den Verbrauch über die 7-Liter-Marke zu hieven.

Gruß

Simon - der auch nichts von Sparmotörchen hält.

[Achsmanschette51801]

Weil so kleine Motoren eben am Limit laufen müssen, sage ich ja immer, daß ein gesundes Verhältnis von Hubraum und Gewicht herrschen muß. Daß mein neuerer Daihatsu Cuore (immerhin fast 800 kg leer) nur einen Liter Hubraum hat, würde ich schon als hart an der Grenze bezeichnen. Und mit mehr Gewicht steigt die Hubraumanforderung überproportinal. Man kann nur mit sehr kurzer Übersetzung, Hilfe durch Elektroantrieb oder ähnlichen Dingen diesem entgegensteuern.

[scion]

Wenn sich da mal BMW kein Eigentor schiesst, ähnlich ist es mit dem neuen 328i, der nur noch ein 2l-Vierzylinder ist. Obwohl vielen wirds auch egal sein Hauptsache das Prestige stimmt.

Wenn dann erst die Zweizylinder mit Zylinderabschaltung kommen, kann man am Ende noch Sprit rauslassen

[Shibi_]

Hab mal einen 330xd gehabt und muss sagen das war wirklich ein sehr schöner Motor. Und sparsam war er wirklich, hab ihn meistens zwischen 6 und 7 Litern gefahren. Allerdings fahre ich auch fast nur Autobahn.

Dass die größeren Motoren teilweise etwas sparsamer sind als die kleineren, besonders bei etwas höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn war mir schon immer klar. Wo mein Bruder in seinem 318er BMW (E36) am Limit fährt gleitet mein Dickschiff gelassen im Teillastbereich vorbei. Das zeigt sich dann auch am Verbrauch, mein Bruder braucht bei zügiger Autobahnfahrt gleichviel Benzin wie ich bei gleicher Geschwindigkeit obwohl mein Dicker ein paar hundert Kilo mehr wiegt und mehr als doppeltsoviel PS hat.

Ist natürlich auch eine Frage der Übersetzung, 150km/h bedeuten bei mir gradmal 3000 Umdrehungen und 200km/h = 4000. Er dreht bei 200km/h schon kurz vor dem roten Bereich.

Und obenraus kann ich meine Verbrauch natürlich auch höher treiben als er seinen, nur kommen dann auch ganz andere Fahrwerte raus. ^^

Im Stadtverlehr hängt er mich allerdings weit ab was den Verbrauch angeht, während sich mein Audi irgendwas zwischen 16 und 18L nimmt fährt er mit akzeptablen 10L.

mfg, Tobi

[Acanthus1]

ich bezweifle auch, das ein 1.6l mit um die 160PS genauso haltbar ist, wie ein 2.5l mit ähnlicher leistung.

wenn beide motoren ein dickes schiff bewegen müssen, ist das ja eine plackerei für den kleinen

da wären wir dann bei der haltbarkeit..

bei allem respekt heutiger deutscher ingenieurskunst, aber ob das gut geht?

ich verbrauche lieber 0.5l mehr sprit, als dass mir die überbeanspruchung des motors,

irgendwann ein noch größeres loch in den geldbeutel reißt!

[Standspurpirat134054]

Der Test ist im ganzen Ton von einem R4 Hasser geschrieben. Auffällig sind die Inkonsistenzen - nur der F11 läuft als 25d 233 km/h und hat die genannten Normverbräuche, der F10 jedoch 239km/h und nochmal ein paar Zehntel weniger. Die Gewichtsangaben passen überhaupt nicht. Das heisst möglicherweise haben sie den F11 gegen den den F10 verglichen - gerade auf der Autobahn schluckt der F11 ganz erheblich mehr durch den dramatisch schlechteren Cw-Wert. Dann noch Sportpaket mit fetten 19 Zöllern und Bespoilerung gegen den "nackten" 6er- und der 0,5l Nachteil des R4 ist kein Wunder mehr.

In solchen Langstreckentests mit ordentlich Druck auf dem Gaspedal ist Gleichstand zwischen 6 und 4 Zylindern selbstverständlich - und am oberen Ende der Leistungsskala des kleinen Motors kippt der Vorteil zum stärkeren Motor unabhängig von der Zylinderzahl.

Den "Bummel"verbrauch hätten sie dann fairerweise aber auch angeben dürfen. Da bin ich nämlich schon aus dem Latschen gekippt, das ein Bekannter im X5 3.0 schlanke 12l/100km bei maximal Tempo 100 im ruhigen Ballungsraumverkehr erzielt.

Der Autor hat jedenfalls im Anti-4-Zylinder Feldzug sein Thema gefunden:

http://www.zeit.de/auto/2011-12/motoren-downsizing-bmw

Amen

[Achsmanschette51801]

1,6 Liter mit 160 PS gehen - auch standfest. Aber eben wirklich nur in einem kleinen Sportler wie dem Honda CRX damals. Da halten die Mototren auch 300.000 km und mehr.

[andyrx]

jepp,kleinen japanischen Drehorgeln zeigen das es auch haltbar geht....Honda ist da ein gutes Beispiel,aber auch die kleinen 6 Zylinder von Mazda sind sehr robust

mfg Andy

[Acanthus1]

ich möchte dabei mal ganz unauffällig hier her verweisen

das mag vllt ne extreme ausnahme sein, aber mehr als 200.000km möcht ich ähnlichen motoren

nicht bedenkenlos garantieren

@meehster, andyrx

es ist ja doch erfreulich, dass solche konzepte auch gut funktionieren können

[martinkarch]

Das kann gut stimmen, was die berichten. Die Werte sind doch oft nur noch darauf ausgelegt, einen möglichst geringen Mindestverbrauch und einen möglichst geringen Co2-Wert zu erzielen.

Was dann in der Praxis beim normalen oder schnellen Fahren verbraucht wird oder was hinten an Schadstoff herauskommt, muß der nicht Hersteller nicht angeben. Von Katalogwerten kann ich mir aber nichts kaufen.

Trotzdem : wenn ich den jetzigen verkaufe, hole ich mir einen dieser hubraumschwachen Turbobenzin-Modelle, vielleicht wieder Ford Focus, als 1.0 Ecoboost mit 125 PS ! Der soll ja gut sein und der Verbrauchswert in der Praxis wurde auch schon gelobt. Die PS-Zahl würde mir reichen.

[Achsmanschette51801]

Ich werde nicht wieder einen Turbo kaufen. Und wenn doch, dann ist der Motor selbst schon groß genug.

Ein kleiner Einliterdreizylinder in einem mehr als 900 kg schweren Auto ist mMn indiskutabel. Mein Zweiliter in dem 1400-kg-Auto ist schon grenzwertig.

[Goify]

Warum denn aufregen, wenn es noch genügend Saugbenziner gibt.

[Faltenbalg30803]

Zitat:

8,7 Liter zu 8,2 Liter ist also laut T-Online ein halber Meter unterschied. Komische Raumangabe - Meter.

Stimmt, korrekt wäre bei 0,5l/100km eigentlich m², aber wirklich Sinn macht dies auch nicht.

Zitat:

Der Test ist im ganzen Ton von einem R4 Hasser geschrieben. Auffällig sind die Inkonsistenzen - nur der F11 läuft als 25d 233 km/h und hat die genannten Normverbräuche, der F10 jedoch 239km/h und nochmal ein paar Zehntel weniger. Die Gewichtsangaben passen überhaupt nicht. Das heisst möglicherweise haben sie den F11 gegen den den F10 verglichen - gerade auf der Autobahn schluckt der F11 ganz erheblich mehr durch den dramatisch schlechteren Cw-Wert. Dann noch Sportpaket mit fetten 19 Zöllern und Bespoilerung gegen den "nackten" 6er- und der 0,5l Nachteil des R4 ist kein Wunder mehr.

In solchen Langstreckentests mit ordentlich Druck auf dem Gaspedal ist Gleichstand zwischen 6 und 4 Zylindern selbstverständlich - und am oberen Ende der Leistungsskala des kleinen Motors kippt der Vorteil zum stärkeren Motor unabhängig von der Zylinderzahl.

Den "Bummel"verbrauch hätten sie dann fairerweise aber auch angeben dürfen. Da bin ich nämlich schon aus dem Latschen gekippt, das ein Bekannter im X5 3.0 schlanke 12l/100km bei maximal Tempo 100 im ruhigen Ballungsraumverkehr erzielt.

*unterschreib* Aber wie man hier an den Kommentaren gut erkennen kann, kommt "downsize gebashe" gut an.

[andyrx]

Fakt ist nunmal das Downsizing sich auf Prüfstand besser macht als im Alltag....gut im reinen Cityverkehr wird Downsizing sicherlich auch Vorteile haben,wer mit einem solchen Wagen nur City fährt hat aber schon im Grunde das falsche Auto gekauft

MfG Andy

[Rostlöser133200]

BMW 525d vs.530d im Test--> der 6 Zylinder ist sparsamer ???

Der 525d ist ja auch ein Reihensechser, einfach weniger Leistung!

Der 535d ist ebenfalls der gleiche Motor wie der 530d, nur mit 2 Turbolader und anders abgestimmt.

[Trottel2011]

Beim Verhältnis Hubraum/Zylinder muss es immer passen. Es gibt da drei Abstufungen:

Untermotorisiert

Richtigmotorisiert

Übermotorisiert

Untermotorisiert ist spritfressend. Kommt nicht aus den Pötten raus. Ist kaum sparsam zu fahren. Verhältnis von Leistung und Gewicht passt absolut nicht zusammen. Oftmals bei Mittelklassefahrzeugen zu erkennen, die mit 1,6l aber ca. 1,5t Gewicht umherfahren und immer überbeansprucht klingen.

Richtigmotorisiert ist ein Auto, welches eine gewisse Leistungsausbeute/Fahrzeuggewicht halten kann. Diese sind dann brauchbar vom Verbrauch. Z.B. 10kg/1PS. Das klingt nach viel, aber hochgerechnet geht das. 1400 kg = 140 ps. Das haut in der Regel hin. Sieht man sich die "Sparkönige" an, ist dieses Verhältnis fast immer gegeben. Gekoppelt am besten (im 1400 kg fahrzeug) an ein Hubraum zwischen 1,8 und 2,0l. In diesem Falle Saugmotoren (Benzin). Schon sind gute Verbräuche möglich.

Übermotorisiert ist einfach ein Motor, welches einfach zu groß ist für das Auto (Ausnahme sind hier "Sportversionen" die eben ein komplett anderes Konzept aufweisen). Das kann schon ab 5 kg/1 PS losgehen... Man muss es immer im Verhältnis zum Auto sehen... Ein 6,0l V12 in einem Mittelklassekombi ist definitiv zu Leistungsstark...

Oftmals sind schleichende Übergänge zwischen den Motorisierungen festzustellen... Egal ob ein Turbo dabei ist oder nicht... Das ganze kann halt damit enden, dass der größere Motor weniger verbrauchen kann. In meinem schönen V8 Autochen werkelt ein 3,5l ex-Buick V8. Dieses entwickelt nur 193 ps (Literleistung von nur ca. 55ps/l) ist aber sparsamer zu bewegen, als der 2,6l R6 Benziner mit 135 ps und noch sparsamer als der 2,0l R4 und 2,3l R4 (101 und 123 ps) zusammen! Haha. Dabei ist der V8 der schwerste Wagen. Verbrauchswerte um die 10l/100 km können erzielt werden. Es gehen aber auch mehr durch die Injektoren als durch die Vergasernadeln im 2,0-2,6l.

[Diabolomk]

Wundert mich nicht, so einen BMW kauft man ja wohl auch meistens um viele schnellere Autobahnkilometer abzuspulen. Da läuft zu wenig Hubraum einfach nicht effizient genug. Auch siehe "Golfklasse", beim ADAC Autotest zeigt sich beim Golf VI und Focus MK3 dass die 2l Diesel sparsamer ab ~120km/h laufen als die 1,6l Diesel... nach NEFZ ist das nicht sichtbar!

[Spannungsprüfer135469]

Beim Downsizing liegt der Teufel im Detail begraben...

Der Motor hat als ersten höhere Herstellungskosten und ist von der Technik her sehr aufwändig, was potentiell einen frühen Ausfall bedeuten kann. Als nächstes möchte ein solches Motörchen auch gut gepflegt werden, hoch beanspruchte Lager (durch Mittendrücke jenseits von gut und böse) mögen sehr gutes Öl.

Alles kein Problem, aber früher hatte man das in Sportwägen, die als filigran und wartungsaufwändig empfunden werden. Klar kann man das an den Endkunden so nicht weiterreichen, daher hat man zwar lange Intervalle, dann wird's aber richtig teuer...

Insgesamt halte ich die alten, aber recht einfachen Sechszylinder für das beste Trade-Off zwischen Markenimage, Emotion, Haltbarkeit und Verbrauch.

Jemand der sich einen 528i kaufte, wollte auch den seidigen Lauf des R6, nicht nur die schiere Leistung. Um diese Laufruhe und den Sound wird er nun betrogen. Den gibt's bei der Konkurrenz günstiger. Ich glaube nicht, das man alteingesessene R6-Fahrer mit 0.5l/100km weniger zu einem R4 locken kann.

Was für den 3er noch ok ist, kann beim 5er furchtbar schief gehen.

Grüße,

Zeph

[Federspanner6553]

Vielleicht sollte man sich eher Gedanken um seinen Fahrstil machen wenn man bei >200PS von untermotorisiert, ständig am Limit usw. redet.

Zumal ein Hersteller nicht nur für D produziert, abgesehen von einem kleinen Prozentsatz deutschen Käufern fährt weltweit dank Tempolimt keiner dauerhaft }120-130km/h. Perfekt für einen Downsizing-Motor. Kurzzeitig hohe Leistung zum Beschleunigen. Wenig Gewicht und wenig Verbrauch bei Konstantfahrt mit maximal 130 im Teillastbereich.

Für einen Autobahnheizer ist ein Downsizingmotor sicher nicht die beste Wahl.

[tomato]

Zitat:

BMW 525d vs.530d im Test--> der 6 Zylinder ist sparsamer ???

Der 525d ist ja auch ein Reihensechser, einfach weniger Leistung!

Der 535d ist ebenfalls der gleiche Motor wie der 530d, nur mit 2 Turbolader und anders abgestimmt.

Und genau das ist beim neuen 5´er eben nicht mehr der Fall, der 525d ist ein Vierzylinder.

[ard_2]

Habe letzte Wochen nen 520d mit 135kw als 8G Automat für einen Dienstreise gabt:

Mein Fahrprofil: 180km Autobahn (A57) von Düsseldorf bis zur holländischen Grenzen dank freier Autobahn im Tieflug > 200km/h dann in Holland max. 120km/h (420km) + ca. 40km Stadtverkehr.

Habe 6,4l Verbraucht was ich beeindruckend fand. Drehzahlen von 3000U/min bei 200km/h fand ich beeindruckend.

Was ich damit sagen will, klar ist der 6 Zylinder erst Sahne aber abhängig vom Fahrprofil (wenn man nicht auf der Autobahn wohnt und die immer die linke Spur für sich beansprucht) finde ich ein 4 Zylinderkonzept mit >200PS für manchen wie mich eine Alternative.

[stef 320i]

@Mercedes E 430: Der 525d ist seit letztem Jahr ein 4-Zylinder

http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_F10#Motoren

[thoelz]

Wundert mich nicht.

Die Motorenentwicklung geht offenbar immer mehr in die Richtung lediglich einen niedrigen Normverbrauch zu erreichen. Unabhängig was in der Praxis herauskommt.

Bei früheren Autos habe ich in der Praxis den Normverbrauch gelegentlich unterbieten können. Dies ist mir bei neueren Autos nicht mehr möglich. Min 20 - 30% über der Norm.

Der Test zeigt es eindrucksvoll, wie das "Downsizing" schön nach hinten losgehen kann.

Keine Benzineinsparung, der Fahrer muß mit dem brummigen R4-Motor zurechtkommen.

Der einzige, der in diesem Fall etwas davon hat, ist BMW selbst.

Statt eines R6 bauen sie den leicht werksgetunten Motor des 520d ein und kassieren dafür unverschämte 5k€ Aufpreis.

Solange es aber noch Personen gibt wie user "Amen", die offenbar nicht willens oder in der Lage sind, dieses Gebaren zu durchschauen wird sich daran wohl leider nichts ändern.

[Fensterheber3165]

Ein Motor mit wenig Hubraum muss nicht zwangsläufig kurzlebig sein, wenn er mechanisch und thermisch stabil konstruiert wurde, kann er auch bei hoher Beanspruchung alt werden.

Umgekehrt ist nicht jedes Hubraummonster automatisch unkaputtbar, liegt eine Fehlkonstruktion vor oder wurde am falschen Ende gespart (z.B. Lager, Steuerkette, Ventiltrieb) kann auch der ganz schnell Hops gehen.

Das Ergebnis des Tests halte ich für sehr überraschend, das würde mich dann schonmal genau interessieren, wie diese Verbräuche erzielt wurden.

[Achsmanschette51801]

@ Trottel2011: Deine Ausführungen zur richtigen Motorisierung im Auto teile ich weitgehend. Nur gehe ich noch einen Schritt weiter:

Mehr Leistung heißt auch längere mögliche Übersetzunng. Und nur, wenn man es schafft, mit niedriger Drehzahl deutlich unter 70 Nm/Liter Hubraum tatsächlicher Lastanforderung zu bleiben, ist das relativ sparsam. Dazu dann eine lange Getriebeübersetzung, um den relati9v großen Motor langsam drehen lassen zu können - das war dann im Grunde das Konzept, das in den 1980ern den BMW 325e und 525e so sparsam machte: Klick

[Trottel2011]

@ Meehster

Eine lange Übersetzung kann genauso von Nachteil sein. Der Motor dreht sich dann tot. Jeder Motor hat einen optimalen Verbrennungsbereich. Unterscheiden muss man dabei zwischen Langhubern und Kurzhubern. Ein Langhuber entwickelt in der Regel mehr Drehmoment als ein Kurzhuber, während der Kurzhuber eine bessere Drehwilligkeit (ergo Beschleunigung) mit sich bringt.

Knalle ich jetzt an einen Kurzhuber ein langes Getriebe, kommt der Wagen nicht in die Pötte, wird zäh, kostet Sprit. Knalle ich ein kurzes Getriebe an einen Langhuber, dreht sich die Maschine zu Tode und ist durstig.

Bevor man einfach einen relativ sparsamen Motor eine lange Übersetzung verpasst, muss man schauen wo der Motor am effizientesten ist. In dem Bereich ist der Motor dann am sparsamsten. Dann muss man versuchen die Gänge so zu wählen, dass diese Drehzahl an den Geschwindigkeiten, die am häufigsten vorkommen (30, 50, 70, 100, 130) zu koppeln, sodass der Motor am sparsamsten läuft.

Niedrige Drehzahlen sind nur dann brauchbar, wenn der Motor bei den Drehzahlen ausreichend Drehmoment und Leistung entwickelt. Was bringt es mir einen Motor mit 60 nm bei 1200 U/min um die 100 km/h zu halten, wenn es das Ding sonst "umhaut"? Nix... Kontraproduktiv!

[Diabolomk]

@Trottel2011

Du scheinst nicht wirklich Ahnung von dem zu haben was du da schreibst

[Trottel2011]

Dann antworte mal richtig Ich bin gespannt was bei rauskommt! Statt anderen Unwissen zu unterstellen heißt es selbst Fakten auf den Tisch legen

[Daimler201]

Da können wir uns beim Praxisfremden EU-Normverbrauch bedanken. Autos werden nicht mehr für uns Fahrer gebaut, sondern für einen sinnbefreiten Wust an Gesetzen und Verordnungen.

BMW ist für mich eh so gut wie gestorben, seit die da dermaßen auf der 4Zylinderwelle reiten. Markenkernwert waren über Jahrzehnte hinweg die famosen Reihensechser, die es jetzt fast nur noch im jeweiligen Spitzenmodell einer Baureihe zu finden gibt.

MFG Sven

[Spannungsprüfer135469]

Zitat:

Dann antworte mal richtig Ich bin gespannt was bei rauskommt! Statt anderen Unwissen zu unterstellen heißt es selbst Fakten auf den Tisch legen

Dauert aber, denn was du geschrieben hast ist nur zum Teil richtig...

Motordrehmoment hängt nicht vom Hubverhältnis ab:

Das ist ein weitverbreiteter Irrglaube. Das Motordrehmoment hängt nur vom Mittendruck und dem gegeben Hubraum ab. Bei gleichem Hubraum und gleichem Mittendruck entwickeln sowohl ein Langhuber als auch ein Kurzhuber das gleiche Drehmoment.

Woher kommt's?

Bei gleichem Hubraum hat der Langhuber mehr Hub (und somit einen größeren Hebel an der Kurbelwelle), durch die kleine Kolbenfläche aber weniger Kraft an diesem Hebel.

Der Kurzhuber hingegen hat eine entsprechend größere Kraft (durch die höhere Kolbenfläche) an einem kürzeren Hebel.

Letztendlich kommt bei beiden das gleiche Drehmoment raus...

Langhuber und Kurzhuber haben unterschiedliche Charakteristiken:

Das ist was viele meinen. Ein Kurzhuber dreht gerne und das maximale Drehmoment ist erst später verfügbar. Das kommt durch die großen Ventile die man im Zylinderkopf durch die große Fläche unterbringen kann. Im unteren Drehzahlbereich sind die Gasgeschwindigkeiten noch gering und das Gemisch wird nicht gut verwirbelt. Dazu braucht man eben Drehzahl, erst dann erreicht man die notwendigen Gasgeschwindigkeiten und das höchste Drehmoment.

Beim Langhuber erreicht man die notwendigen Gasgeschwindigkeiten früher, weshalb das höchste Moment (das aber ähnlich groß ist wie beim Kurzhuber) früher anliegt. Hohe Drehzahlen führen zu hohen Kolbengeschwindigkeiten, abgesehen davon bekommt man durch die relativ kleiner Ventile (im Vergleich zum Hubraum) sowieso nicht genug Luft in den Zylinder. Daher wirken Langhuber drehunwillig...

Das Getriebe muß zum Motor passen:

Ja, das ist unumgänglich. Die höchste Effizienz eines Motors liegt knapp unterhalb des maximalen Drehmoments an, bei ca. 2500-3000U/min beim klassischen Sauger. Trotzdem kann ein hoher Gang sinnvoll sein, da erstens die Reibungsverluste zurückgehen und die Auslastung der Zylinder steigt. Das führt dazu, das ein Motor trotz dessen das es nicht sein optimaler Bereich ist, sparsamer ist, als bei Optimaldrehzahl mit niedrigerer Auslastung...

Grüße,

Zeph

[Diabolomk]

Danke Zep. da warst du schneller und im groben ist alles dazu gesagt.