Der AJV8, Jaguars eierlegende Wollmilchsau

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Der Jaguar V12 in seiner PrachtDa ich momentan in den Untiefen der Materie des Jaguar V8-Motors stecke, denke ich mal, wäre der Motor hier ein Beitrag wert. Schließlich ist es die 4. komplett neue Motorenentwicklung aus Coventry seit es die Firma gibt!

Wir schreiben das Jahr 1996. Der alte XJS wird eingestellt. Der XJ6/XJ12 auf der X300-Basis sind im Abverkauf. Der neue XK8 wird erstmalig verkauft und die ersten Exemplare fahren über die Straßen. Zuerst im Königreich, dann USA und Europa und danach über die restlichen Straßen dieser Welt. Unter der Haube werkelt ein neuer, moderner Motor. Die 4. Entwicklung seit Jaguar die eigene Motorenentwicklung für den XK begann. Dieser Motor ist aber mehr, als nur ein einfacher Motor. Es soll die Fahrzeugpalette antreiben - und zwar alle! Mit der Vorstellung des neuen XJ (X308) wird der V8 in allen damaligen Modellen angeboten. Vorbei die Zeiten, als man noch zwischen Reihen-6-Zylinder oder V12 auswählen durfte (wie einst im XJ-S/XJS und XJ6/XJ12). Dieser Motor soll die goldene Mitte darstellen. Laufruhe, Kraft und Effizienz bringen.

Der Jaguar AJ16, EinlassseiteDer Jaguar AJ16, AuslassseiteDamit endete eine Ära. Die ersten XK-6-Zylinder (auf denen selbst die späten AJ6 und AJ16 6 Zylinder aufbauten) liefen bereits im XK120 an. Somit dauerte die 6-Zylinder-Ära bei Jaguar knapp 50 Jahre! Die V12 Motoren kamen etwas später im E-Type SIII in 1971. Damit dauerte die V12 Ära 25 Jahre. Und diese beiden, legendären Maschinen sollten nun von einem Motor abgedeckt werden? Um das zu machen, hat sich Jaguar lange darauf vorbereitet. Es ist ja nicht so, als ob Jaguar Neuland betritt. Der V6 Turbo im XJ220 bleibt als 3. Entwicklung natürlich in allen Ehren, aber dieser Motor war nur eine "Einmalige Sache".

Die genaue Geschichte, wie es zum V8 kam, ist unbekannt. Aber es gibt 2 "Geschichten" die sich um den V8 ranken

Als Jaguar den Nachfolger des XJ der Serie III entwickelte, gab die Konzernspitze, British Leyland, vor, dass der Rover V8, welches auf dem Buick 215 basierte, seinen Weg in den XJ (Codename XJ40) finden sollte um den V12 abzulösen. Jaguar sah dies als Angriff auf die Eigenständigkeit und entwickelte den Motorraum besonders schmal, sodass nur die Reihen-6-Zylinder Platz finden würden. Dass man sich damit den V12 ebenfalls versperrte, ist zu verschmerzen gewesen. Dennoch, es sollte kein V8 im XJ verbaut werden. Dass, mit der Einführung des X308 (XJ8) genau auf Basis des XJ40 dann doch ein V8 unter der Haube werkelte, zeigt, wie die British Leyland Spitze doch dachte -> zukunftsorientiert... Man weigerte sich, bis man selbst, fast 30 Jahre später, sich doch darauf einigte.

Zum Motor... Wie geschrieben, gibt es mehrere Quellen und Aussagen, wie der Motor entwickelt wurde. Bekannt ist, dass man im Vorfeld Gedanken über einen idealen Motor machte. Es sollte effizienter sein, schneller auf Betriebstemperatur kommen um den Komfort zu steigern und einen geringeren Schadstoffausstoß bieten. Es müsse kompakter als die langen 6 und breiten V12 Motoren sein und sollte auch sehr leicht sein. Die 6 und 12 Zylinder Motoren waren bereits in Vollalubauweise gebaut worden, aber der V8 dürfe nicht schwerer als der R6 sein.

Mit dem internen Codenamen AJ12 wurden Derivaten untersucht. V6 Motoren, mit Biturboaufladung, 2-Takt V6 Motoren (um die Laufruhe des V12 zu erreichen) oder auch ein 1-Zylinder Motor um die optimalen Brennkammerformen zu erforschen. Die Entwicklungsschritte zeigten, dass ein Hubraum pro Zylinder von 0,5l (500 cm³) optimal sei. Aus dem Grunde entwickelte man weiterhin unter dem Codenamen AJ12 einen 4.0l V8, ein 3.0l V6 und ein 2.0l R4. Natürlich haben die Herren in Weiß auch einen 5.0l V10 und ein 6.0l V12 entworfen - wenn man schon mal dabei ist. Allerdings schaffte es keines der Motoren zur Serienreife. Es sollten nur einfache Testmaschinen sein. Die gesammelten Ergebnisse zeigte, dass die sinnvollsten Motoren ein V6, ein V8 und tatsächlich ein neuer V12 sein würden.

Mit dem Codename AJ26 (26 = 6 + 8 + 12) begann die Entwicklung der neuen Generation von Jaguarmotoren. Weil man damals noch unabhängig war (das heißt die Entwicklung wurde bereits von 1989 begonnen - ein genauer Termin ist jedoch bis heute unbekannt!), waren die Mittel für die Entwicklung nicht groß, weshalb man die Entwicklung bis zum Kauf durch Ford auf einem sehr schmalen Budget fortführen musste.

Als 1990 Ford bei Jaguar einstieg, änderte sich dieses. Neue Modelle wurden angeordnet. Die Motorenforschung mit viel Geld vorangetrieben. Und hier beginnt die uneinige und wohl niemals bekanntwerdende Geschichte des AJ-V8s... Es gibt zum weiteren Vorgehen 2 Geschichten:

1.: Ford sah sich die bisherigen Ergebnisse der Jaguar Ingeneure an und war beeindruckt und genehmigte die entsprechenden Gelder um den bisher entwickelten Motor zur Serienreife zu bringen.

2.: Jaguar sollte sich aus dem Motorenprogramm des Konzernes bedienen (was die Verwendung des Duratec V6, der V6 Dieselmaschine und der kleinen 2.2l Dieselmotoren erklären würde) und hat Geld von Ford erhalten, um die Ford V8 Motoren mit einer VVT zu versehen. Die Entwickler bei Jaguar haben das Geld "unterschlagen" und für die eigene Entwicklung des hauseigenen V8s verwendet. Der Motor wurde dann, zum Missfallen der Fordentwickler, nach Dearborn ins Entwicklungszentrum gesandt und dort gegen Ford Motoren verglichen. In Leistung, Laufruhe, Verbrauch und Drehmoment schnitt der Jaguar V8 besser ab und es beeindruckte die Fordentwickler, sodass man die Fertigung genehmigte. Daraufhin bekam Jaguar den Auftrag eine abgespeckte Version für den Lincoln LS zu entwickeln.

Der Jaguar AJV8, AJ26, linke Seite, mit Abdeckungen und Zubehör ThermostatgehäuseDer Jaguar AJV8, AJ26, rechte Seite, mit Abdeckungen und Zubehör ThermostatgehäuseWelches der beiden Geschichten zum Motor nun richtig ist, darüber schweigen sich bis heute Jaguar und Ford aus. Verständlich wäre die 2. Geschichte, nachdem Jaguar auch einige Motoren aus der Fordpalette ins Programm übernahm. Andererseits ist auch die erste Geschichte dazu nicht falsch, weil Ford den Motor nicht nur im Lincoln LS verbauen ließ, sondern auch im Ford Thunderbird.

Man hat damals versucht, alle Register zu ziehen um den Motor auf einen modernen Stand zu bringen. Je nach Modelljahr/Baujahr, Aufladung und Hubraum, sind die Motoren leicht anders. Es gibt auch mehrere Varianten und sie wurden nicht nur bei Jaguar verbaut. Man könnte im Grunde sagen, dass der Jaguar V8 als "V8 Englands" zu betrachten ist, nachdem der Rover V8 in der Produktion eingestellt wurde.

Der Jaguar AJV8, AJ26, rechte Seite, ohne AbdeckungenDer Jaguar AJV8, AJ26, linke Seite, ohne AbdeckungenVerbaut wurde viel Kunststoff. Die Ventildeckel, der Ansaugkrümmer, die Kettenspanner, die Spannschienen, das Thermostatgehäuse, das Hauptwasserohr und viele weitere Teile sind aus Glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Die Zylinderlaufbahnen wurden mit Nikasil beschichtet. Die VVT im 4.0l wirkte auf die Auslassnockenwellen. Natürlich waren 4 obenliegende Nockenwellen verbaut. Ebenso wurde eine Zündreihenfolge gewählt, welches den besonders samtigen und ruhigen Lauf des V8s begünstigten gewählt. Leider läßt die Zündreihenfolge kein Bollern zu, wie es bei amerikanischen V8 Motoren auftritt. Aber das trübt die Freude sehr wenig.

Die ersten V8 Motoren wurden im XK8, XJ8, XKR und XJR 1997/1998 ausgeliefert:

Daten	4.0l AJ26	3.2l AJ26 (nur XJ8, X308)	4.0l AJ26s
Bohrung x Hub	86 x 86 mm	86 x 70 mm	86 x 86 mm
KW/PS bei x U/min	216/292 bei 6100 U/Min	179/240 bei 6350 U/min	276/373 bei 6100 U/min
Nm bei x U/min	375 bei 4250 U/Min	316 bei 4350 U/min	525 bei 3600 U/min
Besonderheiten	Nikasil, VVT	Nikasil, Kolben mit Dom	Nikasil, Kompressor

Im Jahre 1998/99 musste die Nikasilbeschtung weichen und beim 4.0l wurde die VVT zum CVVT ausgeweitet. Leistungsveränderungen gab es nicht. Die Abgaseinstufung wie auch Drehmomente, Daten blieben alle identisch. Die Ansaugbrücke wurde geändert, indem die intrigierten Kraftstoffleitungen gegen externe (also außenliegende) Leitungen mit freistehende Einspritzdüsen ersetzt wurden. Der 3.2l blieb nachwie vor als AJ26 im Programm...

Daten	4.0l AJ27	3.2l AJ26 (nur XJ8, X308)	4.0l AJ27s
Bohrung x Hub	86 x 86 mm	86 x 70 mm	86 x 86 mm
KW/PS bei x U/min	216/292 bei 6100 U/Min	179/240 bei 6350 U/min	276/373 bei 6100 U/min
Nm bei x U/min	375 bei 4250 U/Min	316 bei 4350 U/min	525 bei 3600 U/min
Besonderheiten	CVVT	Kolben mit Dom	Kompressor

Im Laufe der Zeit gab es weitere Versionen, die sich nur nametlich bzw. geringfügig unterscheiden. So zum Beispiel der AJ28 der für den S-Type etwas umgestrickt wurde (Ansaugkrümmer anders damit von vorne statt hinten Luftangesaugt wird) oder dem AJ30 und AJ35, die nur bei Ford für den Lincoln LS, dem Ford Thunderbird und dem Ford Forty Nine Concept verwendet wurden und mit 3,9l Hubraum fahren.

Erst 2003, nachdem die XJ8 der X308 Reihe eingestellt wurden, gab es Grundlegende, weitere Ausbaustufen. Der 4.0l wurde zum 4.2l. Der 3.2l zum 3.5l V8 und die Motoren hießen AJ33 und AJ34.

Daten	3.5l AJ33/AJ34 (nur XJ8, X350)	4.2l AJ33/AJ34	4.2l AJ33s/AJ34s
Bohrung x Hub	86 x 76.5 mm	86 x 90.3 mm	86 x 90.3 mm
KW/PS bei x U/min	190/258 bei 6100 U/Min	221/300 bei 6000 U/min	295/400 bei 6100 U/min
Nm bei x U/min	335 bei 4200 U/Min	411 bei 4100 U/min	541 bei 3500 U/min
Besonderheiten	CVVT	CVVT	Kompressor

Nach Jahren der "Bewährung" bei Jaguar und Ford, gingen diese auch an Aston Martin (damals noch Ford Tochter) und an Land Rover/Range Rover. Man belieferte damit das "Landvolk" wie auch die "Elite" des Landes mit den gleichen Motoren. Diese änderten selbstverständlich einige Punkte ab, womit ich mich aber nicht befassen möchte bzw. werde, aufgrund des Umfanges. Das reicht von Trockensumpfschmierung bei Aston Martin bis hin zu anderen Ölwannen bei Land Rover.

Die aktuellste Ausbauversion trägt den Namen "AJ133" bzw. "AJ133s". Es wird auch gemeinhin als "AJ-V8 Gen III" bezeichnet, da es soweit die 3. Ausbaustufe des Motors ist. Aufgrund der breiten Zahl an mögliche Leistungsstufen mache ich die Tabelle jetzt recht simpel: von bis

Daten	5.0l AJ133(s)
Bohrung x Hub	92.5 x 93.00
KW/PS	280-400/375-550
Nm	375-681
Besonderheiten	Als "s" mit Twin Scroll Supercharger, Direkteinspritung, CVVT, Schaltsaugrohr bei Saugmotoren, variable Ventilsteuerung

Wie klar erkennbar, ist der Motor nach wie vor auf dem aktuellsten Stand der Technik. Aus der einstigen Formel, dass man 0,5l Hubraum je Zylinder braucht wurden 0,625l/Zylinder. Der Motor erfüllt die gängigsten und zukünftigen Euronormen und ist noch lange nicht am Ende seiner Karriere gelangt. Aber wo Licht ist, ist auch Schatten.

Defekte Spanner der AJ26 und 27 SerienDefekte Gleitschiene der AJ26 und 27 SerienDer Motor hatte(!) selbstverständlich auch seine Probleme, die besonders in den frühen Jahren auftraten und erst ab ca. 2003 für behoben gilten. Das größte Problem liegt in der Ventilsteuerung. Der Kettentrieb ist recht komplex ausgeführt. Es sind 4 Steuerketten mit 4 Kettenspannern vorhanden. Wie oben erwähnt, bestanden diese aus Kunststoff von Fichtel und Sachs. Damals eine sehr gute Idee. Aber Kunststoff wird mit der Zeit spröde und bricht. Und das teilweise vorzeitig. Es gibt Fälle, da sind die Steuerkettenspanner nach nur 2 Jahren bereits gebrochen (es bilden sich Risse und es wird in der Regel beim Kaltstart ein Motorschaden entstehen). Jaguar hat darauf lange Kulanz gewährt. Teilweise sind Motoren komplett getauscht worden. Manchmal nur die defekten Teile. Damit sind viele Nikasilmotoren frühzeitig aus dem Verkehr gezogen worden.

Neue Steuerketten mit aktualisiertem Kettentrieb am AJ26Zum Glück wurde mit der neuen 4.2l Ausführung ein Kettentrieb verwendet, welches ohne tiefgreifende Umbaumaßnahmen bei den Vorgängern bis einschließlich dem AJ26 nachgerüstet werden kann. Diese besteht aus neuen Ketten, neue Spannschienen und neue Spanner. Die Spanner bestehen aus Aluminium. Die Schienen aus Aluminium mit Kunststoffüberzug.

Ebenso neigen die Thermostatgehäuse dazu, sich im Laufe der Zeit zu zerlegen und werden brüchig. Von Jaguar gibt es nach wie vor nur die Kunststoffgehäuse. Im Zubehör gibt es jedoch bereits Aluminiumteile, die passgenau sitzen. Das war die erste Arbeit, die ich bei Rusty vornahm. Dadurch ist schon manch V8 bereits ums Leben gekommen.

Eine ebenso bekannte Problemstelle ist die Nikasilbeschichtung selbst. In Ländern mit schwefelhaltigem Kraftstoff kann es zu Beschädigungen an den Zylinderlaufbahnen kommen. Die Beschichtung ist besonders Reibungsarm und hilft die innere Reibung des Motors zu minimieren. Der Schwefel greift die Wände an und löst es ab.

Originalteil (Plastik) Zubehörteil (Aluminium)Zubehörthermostatgehäuse eingebautWeiter trägt Nikasil zu einem anderen Problem bei: Macht man ein Kaltstart und parkt z.B. nur kurz um, kann es reichen die Zylinderwände abzuwaschen und ein erneutes Starten zu verhindern. Dann steht man da und kann den Wagen nicht mehr starten. Luft, Funken und Sprit kommen vorne in den Brennraum zusammen, aber ohne Kompression (weil Zylinderwände abgewaschen) kann man nicht starten. Dann hilft entweder lange orgeln oder den Motor "halbzerlegen". Wenn es dann langsam wieder zum Leben erwacht kommt aus dem Auspuff eine Menge verschiedenfarbiger Wolken, die sich aber nach kurzer Zeit verziehen.

Somit ist es nicht verkehrt, bevor man sich ein V8 im XK bzw. XJ kauft (Baureihen X150/X308) zu schauen, welche Motornummer unter der Haube steckt. Ist es eine Nikasilmaschine, darf man nicht einfach kurz starten und wieder ausmachen.

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Der Jaguar V12 in seiner Pracht

Die Baureihe der AJ26 Motoren ist aber noch nicht an ihrem Ende angekommen. Urpsrünglich gedacht den R6 und V12 zu ersetzen, wurde nur der V8 zu erst gebaut. Heute gibt es aber noch den V6... Und dieser Reiht sich als 5. Motorenentwicklung zusammen mit der Ingenium Reihe (die 6. Entwicklung) in die Linie der Jaguarwelt mit ein. Die Ingeniummotoren sind sogar die ersten, selbst entwickelten 4 Zylinder, die bei Jaguar Verwendung finden. Der Kreis schließt sich. Ursprünglich als Swallow Sidecars gegründet, verwendete man im Automobilbau 4 Zylindermotoren von Standard. Es sollte mehr als 80 Jahre dauern, bis Jaguar die eigenen 4 Zylinder verbaute... Zugekaufte 4 Zylinder sind natürlich verwendet worden.

[Fensterheber52094]

Danke !!!

[doedl]

kompliment - Danke

[bljack]

Super Artikel. Ein Punkt ist mir aufgefallen: in der Tabelle ist Dir bei den 4.0 AJ26s und AJ27s der Hub vom 3,2l reingerutscht

[Ascender]

Wow! Danke! Toller Artikel!

[Fensterheber52094]

Ja, ich sehe meinen Motor jetzt mit ganz anderen Augen. Das scheint ja so ein Prachtstück zu sein, wie der Sechszylinder "Bigblock" von BMW.

[CommandeRip]

Sehr schöner und aufschlussreicher Beitrag.

Da ich selbst keinen Jag fahre, aber bei Zeiten immer wieder etwas damit liebäugele (wir hatten früher mal einen in der Familie), lese ich deine Blogartikel echt gerne.

Weiter so!

[Woro AUDI]

Vielen Dank für den super Artikel.

War sehr aufschlussreich etwas mehr über den V8 in meinem XK8 zu erfahren. Der leider schon viel zu lange im Winterschlaf ist...

Gruess

Woro

[der_Derk]

Zitat:

Nach Jahren der "Bewährung" bei Jaguar und Ford, gingen diese auch an Aston Martin (damals noch Ford Tochter) und an Land Rover/Range Rover.

Zur genaueren Eingrenzung: Das betrifft die neueren Range Rover sowie Discovery III und Range Rover Sport. Der V8 im Range Rover Classic, Discovery I und II und Defender ist noch der alte Buick 215. Wurde aufgrund von Größe und Gewicht auch gerne in die alten Suzuki SJ geswapt, war der einzige V8 der da passte ohne größere Umbauten vornehmen zu müssen.

Aber schöne Zusammenstellung, weiter so .

[Trottel2011]

Klar, der alte Rover V8 ist selbstverständlich nicht mit gemeint

[Trottel2011]

@bljack

Habe die Korrektur corgenommen! Danke für den Hinweis!

[Multimeter48133]

Danke fürs Schreiben! Deine Beiträge machen Spaß zu lesen

[Trottel2011]

Freut mich, dass es dir gefallen hat

[bananajoe535]

Erstmal super Artikel, danke dafür!

Habe ich es jetzt richtig verstanden, dass ein XKR aus dem Jahr 2007 mit dem 4.2 Kompressormotor ein ausgereiftes Stück Technik ist, dass keine Kinderkrankheiten mehr hat?

[Trottel2011]

Im Prinzip richtig. Der späte V8 ist ziemlich ausgereift. Da geht wenig kaputt... Der Kompressor sollte aber ab und zu frisches Öl bekommen (nicht im Wartungspkan vorgesehen) aber ansonsten ist es absolut unauffällig

[Car144]

Akso kann ich ohne große Probleme den XKR ab BJ.2009 mit dem 5 Liter Motor AJ133S kaufen?

[Trottel2011]

Prinzipiell ja, wobei die Langzeiterfahrungen zum 5.0l im Bereich Pannenanfälligkeit nicht ganz so viel sind. Es kann vereinzelte Probleme geben aber eigentlich sollte der AJ133S unauffällig sein.