Dorti's Bilderecke

Austin A90 Atlantik - Zum Scheitern verurteilt

[Dortmunder 65]

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Austin A90 Atlantik- Der Phönix der nicht aus der Asche auferstanden ist

Dieser Wagen hat mir schwer im Magen gelegen und war ein Grund für meine Schaffenspause, nun will ich dieses Gespenst aus dem Weg räumen.
Anscheinend hat er nicht nur mich an die Grenzen gebracht, denn die Verantwortlichen bei Austin hatten sich auch mehr vorgestellt und er gehörte nicht zu den Heilsbringern der britischen Wirtschaft.

England hatte den Krieg mit den Verbündeten gewonnen, nur die Wirtschaft lag am Boden und der Pfund war viel zu stark. Man litt unter Rohstoffmangel und die Politik letzte nach Devisen in Form von Dollar.

Die britische Regierung machte den Autobauern Druck, denn sie sicherte ihnen Stahl zu, wenn sie ihre Geschäfte dem Export zuwendeten und in erster Linie Richtung USA.
Als die britischen Autobauer auf der 34. Internationalen Automobilausstellung in London ihre Modelle zeigten, war jedoch klar, dass sie nicht die US Formensprache uneingeschränkt folgen wollten. Nur der Rover 75 zeigte noch starke US Tendenzen.
Die britische Bevölkerung war willens neue Autos zu kaufen, nur die Politik wollte 75% der Produktion für den Export reservieren. Dieses Vorhaben beschränkte den heimischen Markt 1949 auf max. 100t Einheiten ein und dies bei einem geschätzten Bestellvolumen von 700t Stück.
Um dieses Ziel erreichen zu können und die Inlandsnachfrage zu drosseln verteuerte man für die Bevölkerung den Preis durch eine Kauf/Luxussteuer um bis zu 30%. Um aber im Ausland die Wagen verkaufen zu können wertete man das britische Pfund rund 20% ab, dies brachte auch zeitweiligen Erfolg. Austin war wohl in Belgien zu der Zeit ein Gewinner und konnte die Absatzzahlen enorm steigern. Der Wechselkurs des Pfunds lag bei ca. 11,76 DM.

Der Austin A90 Atlantik ist meiner Meinung nach eines der besten frühen Nachkriegsautos und das weil die Überlegungen in der Chefetage gar nicht so schlecht waren.
Ein robuster, spritziger Wagen mit kräftigen Motor und einer Menge technischen Spielereien sollte entstehen. Eine gewisse Eleganz sollte er auch ausstrahlen. Die Eleganz wollte man mit den weit nach hinten auslaufenden Kotflügeln und durch viel Chrom erreichen. Einige Artikel meinen sogar, dass er in der Formensprache das Vorbild für den Barockengel (501/6) von BMW sei.
Der Motor hielt was er versprach und wurde später noch in weitere erfolgreichere Modelle von Austin verbaut Diese Tatsache erleichtert zumindest hier die Ersatzteilsuche.
Zum Luxus des A90 gehören elektrische Fensterheber und ein elektrisches Verdeck. Die Armaturen sind mittig zwischen zwei Handschuhfächern angebracht, dies um wenig Aufwand bei der Ausrichtung für Links- oder Rechtslenker zu haben. Alle nötigen Daten sind vorhanden Drehzahl, Geschwindigkeit, Öldruck und Temperatur, Wassertemperatur und Tankanzeige. Selbstverständlich gab es ein Radio und sogar eine Heizung- und Lüftungsanlage.
Da sich der erhoffte Erfolg nicht einstellen wollte, griff man tief in die Marketingtasche und veranstaltete eine Dauerfahrt auf dem Speedway von Indianapolis. Das Ergebnis war ein voller Erfolg, nur nicht für die Verkaufszahlen. Der Austin stellte insgesamt 63 Rekorde auf und ein Wagen schaffte bei einer Woche Dauerfahrt rund 20t km. Einige Rekorde waren vorher in amerikanischer Hand und einige sollen heute noch bestand haben.
All seine Vorzüge brachten ihm keine Punkte bei den US-Käufern, selbst das für seine Zeit gute Fahrwerk nicht. Er war nicht günstiger als die US Wagen sondern teurer wegen der Einfuhrzölle. Der Austin war rund 1m kürzer und hatte einfach zu wenige Zylinder.

Nach gerade mal 8000 Einheiten war Schluß für den A90 und die meisten blieben auf britischem Hoheitsgebiet.
Wie ich schon schrieb, an sich einer der besten Wagen der Nachkriegszeit. Leider floppte er an den politischen Vorgaben und zu diesen zählte auch damals schon der Benzinverbrauch. Deshalb gab es ihn nur mit 4 Zylindern.

Der A90 wurde von 1949 bis 1952 gebaut und brachte es mit seinen 89PS auf um die 140 km/h bei einem Drehmoment von 190Nm bei 2500 U/min. Alles bei einer Verdichtung von 7,5:1.
Der wassergekühlte 4 Zylinderreihenmotor ist vorn eingebaut und treibt die Hinterachse an. Das 4Ganggetriebe ist vollsynchron und hat einen Rückwärtsgang.
Das Fahrwerk besteht aus Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern vorne und hinten Starrachse mit Blattfedern ohne Stabilisatoren. Gebremst wird der Austin (überwiegend) wie damals üblich mit Trommelbremsen rundum.
Die Karosseriemaße sind wie folgend
Länge 4496 mm
Breite 1778 mm
Höhe 1549 mm
Leergewicht 1359 kg
Radstand 2438 mm
Spurbreite vorne 1359 mm
Spurbreite hinten 1410 mm
Ca. 1,4t Leergewicht

Von den 7981 A90 (Limousine und Cabrio) schafften es nur 350 in die Staaten, eine Preissenkung und die Einführung hydraulischer Bremsen halfen ihm auch nicht mehr. Mit der Gründung von BMC war das Ende besiegelt.
Selbst Heute kämpft der Austin A90 um seinen Platz bei den Oldtimerfreunden, erst allmählich findet er seine Freunde. In einer Quelle wird von rund 150 noch vorhandenen Exemplaren geschrieben, wobei allein 70 in Australien beheimatet sein sollen. Eine weiter sprich sogar nur von 30 verkehrssicheren A90 in GB und etwa 30 gute Teileträger.
Der schlechte Rostschutz bei britischen Automobilen dieser Zeit und das Design (Schlammecken) des A90 raffte viele sehr schnell dahin.
Leonard Percy Lord wird oft als der Mann erwähnt, der den A90 skizzierte, damals Vorsitzender bei Austin später bei BMC. Als Designer sollte man aber wohl den italienischen Austin Stylist Dick Burzi benennen.

Ich hoffe meine Ausführungen und Bilder haben euch gefallen, ich bin nun froh den Austin A90 endlich von meiner Liste streichen zu können.

Bilder, Kommentare und Ergänzungen zum A90 sind gern gesehen.

Nur zu, euer
Dorti

[Ascender]

Auch wenn ich etwas belesen in der Automobilhistorie bin, so muss ich zugeben - manch ein Auto ist mir dann doch entgangen. Dieser hier ist so eines. Vielen Dank für den tollen und ausführlichen Artikel.

[Dortmunder 65]

Es freut mich immer etwas meist Unbekanntes zu beschreiben , nur ist es leider schwierig bis aufreibend an genügend Infos zu kommen.
Ich kann mir ja auch nicht zu allem Bücher zulegen. Oft ist es auch schwierig Aussagen aus mehr wie einer Quelle zu bekommen.

[Ascender]

Das weiß ich sehr zu schätzen. Danke dafür nochmal.

[Kurvenräuber37056]

Hallo,dorti
....wenn man dran denkt,daß 1949 jeder Deutsche erstmal nur 60DM zur Verfügung hatte!

[Duftbaumdeuter12122]

Waren es nicht nur DM 40,00???

[Dortmunder 65]

Im ersten Schritt 40 und ein Monat später nochmal 20
Der Währungsumtausch vollzog sich in fünf Etappen:
Ab 21. Juni 1948 wurde die DM alleingültiges Zahlungsmittel;
Bevölkerung, Wirtschaft und öffentliche Hand erhielten eine Sofortausstattung in bar („Kopfgeld“);
alles bare Altgeld (Reichsmark, Rentenmark, Marknoten der alliierten Militärbehörden (AMC; Besatzungsgeld)) musste jeder auf ein Reichsmarkkonto einzahlen;
die Umstellung jedes Reichsmarkkontos musste beantragt werden;
die Reichsmarkkonten wurden geprüft und auf Deutsche Mark (DM) umgestellt.

[Ascender]

Das war zum Glück weit vor meiner Zeit.

[scion]

...jo, wieder so ein Artikel von dir, wo man liest und staunt
Die Briten haben echt bemerkenswerte Automobile erdacht und auf Räder gestellt. Alleine schon die ganze Roadster-Kultur.
Eigentlich schade, das sie in den 70ern/80ern alles so gegen die Wand gefahren haben.

[Dortmunder 65]

Über die gefragten Oldis schreiben ist in der Regel recht einfach. Diese Underdogs reizen mich mehr, obwohl es oft zum Haare raufen ist.

[Andi2011]

Moin,

danke für dieses "Gespenst".
Wer sich ein wenig mit der Geschichte der Wirtschaft und des Autos nach dem 2.Weltkrieg befasst,wird irgendwann auf den A90 stoßen und schnell wird auch klar warum er kein Erfolg werden konnte,erst recht nicht auf dem angestrebten US Markt.

Zu groß war die Konkurrenz und auch Vielfalt die andere Hersteller hervorbrachten,vom DKW bis zur Ente in Europa und erst recht in den USA wo Ford 1950 mit Ford, Mercury und Lincoln als Marken zum Marktführer wurde.Dazu kamen Chevrolet, GMC, Pontiac usw.und eine Wirtschaftslage, die aufgrund des Korea Krieges viele Amerikaner erst recht zu amerikanischen Autos greifen lies.
Wer weiss ob er sonst erfolgreicher geworden wäre,ich glaube aber nicht.

Ein toller Blog über ein vergessenes Stück Automobilgeschichte!

Beste Grüße
Andi

[Dortmunder 65]

Hätten sie sich auf den heimischen Markt konzentriert, wer weiß vielleicht mehr wie die schlappen 8000.
In den USA gab es mehr Auto für weniger Geld von den US Herstellern.
Danke für Dein Lob und Ausführungen Andi.

[scion]

Kurze Zeit später, so ab 1951, hat es doch dann auch mit dem US-Markt geklappt, als der Austin Healey 100 als Nash Healey vermarktet wurde.

[Dortmunder 65]

Jep, die GI's brachten den Spaß an dem Fahrvergnügen mit den kleinen Flitzern mit. Und im Healy war ja auch der Motor vom Atlantik

[scion]

Zitat:

Und im Healy war ja auch der Motor vom Atlantik

...bis die ersten einen 329er Cadillac V8 reinzwängten

[Dortmunder 65]

Zitat:

bis die ersten einen 329er Cadillac V8 reinzwängten

Das würde ich gern mal sehen

[scion]

https://www.youtube.com/watch?v=KXWIlsGpId4
so in etwa

[Dortmunder 65]

ich dachte es sei noch enger

[Ascender]

Naja, die Briten hatten vor allem mit den unzufriedenen Arbeitern zu kämpfen. Anders als in Deutschland, mit den Betriebsräten, und den Einigungen, haben die Arbeiter in Großbritannien oftmals gar für mehrere Wochen den Betrieb lahmgelegt. Wenn sie dann wieder arbeiten gingen, hauten sie die Karren oft mangelhaft zusammen.

Dadurch haben die es sich ganz sicher verbockt in Europa. Denn die Kisten hatten allesamt ihren Ruf weg, schon nach kurzer Zeit. Das hält sich ja bis heute.

[HeinzHeM]

Bei den Briten gab es erst einmal ein unfähiges Management, dass zu allem Überfluß die Betriebe auch noch nach Gutsherrenart führen wollte. Die britischen Arbeiter aber waren alles andere als Tagelöhner sondern zum einen gut ausgebildet und zum anderen auch gut organisiert. Die Streiks gab es außerdem nur bei den britisch geführten Unternehmen, währenddessen die von einem US-Management geführten Betriebe (Ford und Vauxhall) von Ausständen der Arbeiter aus gutem Grund weitestgehend verschont blieben. Allenfalls bei Generalstreiks standen auch bei denen die Bänder still.

Dieses schlechte Unternehmensmanagement zog sich bis in die Neuzeit hinein und ging letztendlich mit British Leland unter. Dass es kaum an den Arbeitern gelegen haben kann, bewiesen zu Zeiten des Untergangs neben Ford und Vauxhall denn auch bereits Toyota und Nissan die in Burnaston bzw. Sunderland neue Automobilfabriken hochgezogen hatten und zusammen mit den englischen Arbeitern dort prima Autos bauten. Die Japaner brachten aber auch eine ganz andere Unternehmenskultur mit

Des Weiteren waren die britischen Automobilwerke auch zum großen Teil veraltet. Da gab es kaum neue Fertigungsstraßen sondern man baute dort zum Teil noch auf Anlagen die 20, 30 Jahre und älter waren und niemals eine Modernisierung erfahren hatten. Da war noch viel Handarbeit dabei.