Memory Lane: Chevrolet Camaro Part III

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

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da aller guten Dinge 3 sind geht es heute weiter mit Teil III der Memory Lane zum Camaro. In der Reihe soll dabei auf alle Generationen einmal umfangreich eingegangen werden. Die Artikel sollen also nicht nur der reinen Unterhaltung, sondern auch als Wissensquelle für Camaro Interessierte dienen damit diese zumindest ein solides Grundwissen haben um die jeweiligen Modelle, Motoren und Getriebe voneinander unterscheiden zu können. Teil III dreht sich um die 3. Generation des Camaro. Teil I und Teil II haben wir bereits abgehandelt also legen wir los:

Allgemeine Informationen

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Nachdem man sich durch die motorentechnisch schwierigen 70er gehangelt hatte ging es in den 80er langsam aufwärts. GM entwickelte die F-Body Plattform weiter und präsentierte für das Modelljahr 82 einen brandneuen Camaro. Der Camaro zeigte jetzt klar Kante und ist damit unverkennbar ein Kind der 80er. Mit dieser Generation sollten sich viele Dinge ändern. Der erste 4-Zylinder hielt Einzug im Camaro zusammen mit der elektronische Benzineinspritzung, 5-Gang Schaltgetrieben, dem Turbo Hydramatic 700R4 und andere Neuerungen die es vorher so nicht gab.

Geschichte Generation III

1985-chevrolet-camaro-berlinetta-4-car-and-driver

Der Wagen heimste gleich zur Einführung den Motor Trend "Car of the year" Award ein. Dieser war gar nicht mal so unberechtigt da man viele Verbesserungen an der Plattorm vornahm und der neue Camaro somit nicht nur moderner, sondern auch deutlich leichter wurde. Über 200kg konnten die Ingenieure im Vergleich zum Vorgänger einsparen. In Kombination mit den moderneren Motoren war der Camaro somit deutlich sparsamer als seine Vorgänger. Das Schwestermodell dieser Camaro Generation, den Pontiac Firebird, kennen viele sicherlich aus der Serie Knight Rider die ebenso 1982 startete. Vom Camaro gab erstmalig Jubiläumsmodelle zum 20. und 25. Geburtstag. Optisch tat sich über die Jahre recht wenig. Lediglich Kleinigkeiten wurden an der Karosserie geändert wie beispielsweise das ab 1986 Pflicht gewordene dritte Bremslicht oder ein paar optische Retuschen an der vorderen Stoßstange. Den Camaro baute man gut 10 Jahre bevor Generation IV im Jahre 1993 auch für den Camaro die Neunziger einläutete.

Die Technik

1986-chevrolet-camaro-3rd-z28-amcarguide

Generation III war in Sachen Performance nicht ganz so brutal wie seine Vorgäner. Zwar hatte der Camaro durch sein moderneres Fahrwerk in Sachen Handling gewonnen, auf der anderen Seite musste man im Bezug auf die Motorleistung immer noch Abstriche machen. Wie schon erwähnt hielt erstmals ein 4-Zylinder Motor, der legendäre 2,5 Liter "Iron Duke" Einzug in die F-Body Baureihe. Der Motor war für ein Auto wie den Camaro schon stark untermotorisiert, da Ihm neben echter Leistung auch das Drehmoment fehlte. Alternativ bot man die gewohnten V6 und V8 Motoren an, wobei die 6-Ender die Rolle des Small Blocks übernahmen und die Small Blocks zu den größten verfügbaren Motoren wurde. Die Big Block Zeiten im Camaro waren definitiv vorbei. Im Gegenzug hielt die Einspritzung bereits recht früh Einzug im Camaro. Den "Iron Duke" bekam man mit Vergaser oder Einspritzung wobei die Vergaserversion relativ früh wegfiel. Weiterhin läutete GM mit der TBI und der TPI Einspritzung eine neue Ära für seinen altgedienten Small Block ein. Man könnte fast sagen das die Einführung der Einspritzung einen der größten Eingriffe in das Small Block Design darstellte seit seiner Einführung 1954.

1991-chevrolet-camaro-3rd-amcarguide

Immerhin hatte der Kunde immer noch die Wahl zwischen mindestens 3 Motoren pro Modelljahr was die Auswahl beim Camaro ähnlich vielfältig machte wie früher. Ebenso gab es immer noch Performance Modelle wie den IROC-Z und den Klassiker Z28 welche den sportlichen Anspruch des Camaros in die 80er Jahre tragen sollten.

Bevor wir zu den Motoren selbst kommen möchte ich im folgenden noch ein paar Worte zu den verschiedenen Einspritzsystemen loswerden.

Einspritzung

Chevrolet hatte von den 80ern bis in die beginnenden 90er hinein 2 wichtige Einspritzsysteme, die TBI sowie die TPI. Dazwischen gab es noch andere Systeme wie die MFI.

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TBI (Throttle Body Injection): Die Throttle Body Injection ist im Prinzip nichts anderes wie eine Drosselklappeneinspritzung. Die Drosselklappe trohnt wie ein Vergaser auf der Ansaugbrücke. Überhalb der Drosselklappe sitzen direkt die Einspritzdüsen welche das Gemisch zusammen mit der Luft direkt in die Drosselklappe geben. Das Patent ist so simpel das es äußerst selten kaputt geht. Nicht wenige dieser Systeme laufen ohne erwähnenswerte Wartung auch heute noch. Aber selbst wenn was kaputt gehen sollte ist die Wartung äußerst einfach da die Düsen direkt unter dem Luftfilter sitzen und man wunderbar an alles herankommt.

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TPI (Tuned Port Injection): Die Tuned Port Injection ist der große Bruder der TBI. Hier sitzen die Düsen allerdings nicht über der Drosselklappe, sondern jeder Zylinder hat eine eigene Düse die Ihn mit Kraftstoff versorgt. Dies ist bis heute in so gut wie jedem Auto dieses Planeten Standard. Technisch gesehen also eine Multi Port Einspritzung mit dem Unterschied das die Düsen sowie die Ansaugbrücke eine spezielles Layout (deswegen auch "tuned port") haben welches für mehr Durchzug aus dem Keller sorgen soll. Die TPI-Einspritzung gab Ihr Debüt in der Corvette von wo aus Sie direkt nach Ihrer Feuertaufe in den Camaro wanderte. Die TPI wurde besonders gerne für die stärkeren Motoren verwendet.

MFI (Multi Port Fuel Injection): Wie schon erwähnt ist die Multi Port Einspritzung technisch gesehen nicht deutlich anders als die TPI. Jeder Zylinder hat eine Einspritzdüse mit dem Unterschied das diese nicht wie bei der TPI für viel Power im unteren Drehzahlband ausgelegt sind.

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Motoren

Wie schon im letzten Artikel liste ich die Motoren nach Modelljahr da auch der dritte Camaro gut 10 Jahre gebaut wurde.

1982

LQ8 2,5 L I4 (2-Fach Vergaser), 90 PS@4000 u/min, 179 NM@ 2800 u/min

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 90 PS@4000 u/min 179 NM@ 2800 u/min

LC1 2,8 L V6 (2-Fach Vergaser) 102 PS@4800 u/min, 193 NM @ 2400 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 145 PS@4000 u/min, 326 NM @ 2000 u/min

LU5 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 165 PS@4200 u/min, 326 NM @ 2400 u/min

1983

LQ8 2,5 L I4 (2-Fach Vergaser), 92 PS@4000 u/min 182 NM@ 2800 u/min (lediglich 156 Stück für den Export, ab MY 83 nicht mehr auf dem Heimatmarkt erhältlich gewesen)

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 92 PS@4000 u/min, 182 NM@ 2800 u/min

LC1 2,8 L V6 (2-Fach Vergaser), 107 PS@4800 u/min, 197 NM@ 2100 u/min

LL1 2,8 L V6 (High Output) 125 PS@? u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 150 PS@4000 u/min, 326 NM @ 2400 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

LU5 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 175 PS@4200 u/min, 339 NM @ 2800 u/min

1984

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 92 PS@4000 u/min, 182 NM@ 2800 u/min

LC1 2,8 L V6 (2-Fach Vergaser), 107 PS@4800 u/min, 197 NM@ 2100 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 150 PS@4000 u/min, 326 NM @ 2400 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

1985

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 88 PS@4400 u/min, 179 NM@ 2800 u/min

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@5100 u/min, 224 NM@ 3600 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 155 PS@4200 u/min, 333 NM @ 2000 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

LB9 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 215 PS@4400 u/min, 373 NM @ 3200 u/min

1986

LQ9 2,5 L I4 (EFI-Einspritzung), 88 PS@4400 u/min, 177 NM@ 2800 u/min

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@5100 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 165 PS @ 4400 u/min, 339 NM @ 2000 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 190 PS@4000 u/min, 386 NM @ 2800 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 220 PS@4200 u/min, 434 NM @ 3200 u/min

1987

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@4900 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 170 PS @ 4400 u/min, 339 NM @ 2800 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 215 PS@4400 u/min, 400 NM @ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 225 PS@4400 u/min, 447 NM @ 2800 u/min

1988

camaro-1988

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@4900 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 220 PS@4400 u/min, 393 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 447 NM@ 3200 u/min

1989

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@4900 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 225 PS@4400 u/min, 400 NM@ 3200 u/min

B2L/L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 240 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

1990

LH0 3,1 L V6 (MFI-Einspritzung) 140 PS@4400 u/min, 244 NM@ 3600 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 407 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 245 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

1991

1992-chevrolet-camaro-z28-convertible-autocontentexp

LH0 3,1 L V6 (MFI-Einspritzung) 140 PS@4400 u/min, 244 NM@ 3600 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 407 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 245 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

1992

LH0 3,1 L V6 (MFI-Einspritzung) 140 PS@4400 u/min, 244 NM@ 3600 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 407 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 245 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

Getriebe

camaro-1987

Generation III wartete nicht nur mit Einspritzmotoren, sondern auch mit einer kleinen aber feinen Auswahl an Getrieben auf. Wieder hatte man die Wahl zwischen Automatik- und Schaltgetrieben. Über die Jahre hinweg gab es 2 Automatik und mehrere Schaltgetriebe. Was die Identifizierung der verbauten Getriebe erschwert ist die Tatsache das über alle Modelljahre schier endlose Änderungen und Neubezeichnungen der Getriebe gab. Zusätzlich gab es dutzende verschiedene Getriebeübersetzungen. Von 2.41:1 bis 3.42:1 war so gut wie alles dabei.

Um das ganze etwas transparenter zu gestalten sind die Getriebecodes dieses mal wie bei den Motoren nach Modelljahr sortiert, so kann jeder der wissen möchte welches Getriebe in seinem Camaro verbaut das passende Getriebe schneller finden.

1982

Automatik

berlinetta-automobile-cataloug

MV9 (THM200C) 3 SPD A.T LQ8, LQ9, LG4, LU5, LC1

Schaltgetriebe

M24 4 SPD MAN.LG4

M26 4 SPD MAN. LQ8, LQ9, LC1

1983

Automatik

MV9 (THM200C) 3 SPD A.T LQ8, LQ9, LC1, LL1, LG4

MD8 (THM700R4) 4 SPD. A.T. L69, LU5

Schaltgetriebe

MK5 5 SPD LQ8,LC1

M08 4 SPD L69

M26 4 SPD, LQ8, LQ9

MK4 5 SPD LQ9

MK6 5 SPD LG4

1984

Automatik

MV9 (THM200C) 3 SPD A.T.LQ8, LQ9, LC1, LG4

MD8 (THM700Rf) 4 SPD A.T.L69, LU5

Schaltgetriebe

M26 4 SPD Man LQ9, LQ8

ML3 5 SPD Man LC1

ML8 5 SPD Man LQ9

MK6 5 SPD Man LG4

M08 5 SPD Man L69

1985

Automatik

MD8 THM700R4 4 SPD A.T.LQ9, LB8, LB9, LG4

Schaltgetriebe

MB1 5SPD Man LB8

ML3 5SPD Man LQ9

M39 5 SPD Man L69, LG4

1986

Automatik

MD8 THM700R4 4 SPD A.T.LB9, LG4, LB8

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man LG4

MB1 5 SPD Man LB8

MC4 Sport Shift LB9

ML3 5 SPD Man LQ9

1987

Automatik

MD8 THM700R4 4 SPD A.T.L98, LB8, LB9, LG4

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man LG4

MB1 5 SPD Man LB8

1988

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L03, LB9, L98

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.L03, LB9

MB1 5 SPD Man.LB8, MD8

MK6 5 SPD Man.LB9

1989

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L03, LB9, LB8, L98

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.LB9

MB1 5 SPD Man.LB8

MK6 5 SPD Man.LB9

1990

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L98, LB9, L03, LH0

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.L03

MB1 5 SPD Man.LH0

MK6 5 SPD Man.LB9

1991

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L98, LB9, L03 LH0

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man. LB9, LO3

MB1 5 SPD Man.LH0

MK6 5 SPD Man.LB9

1992

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T. L98, LB9, LH0, L03

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.LB9, L03

MB1 5 SPD Man.LH0

MK6 5 SPD Man.LB9

Ausstattungslinien

Der Camaro war in seiner 3. Auflage wieder in einigen altbekannten Ausstattungslinien erhältlich. Vom Camaro gab es nicht nur zwei Geburtstagseditionen (20th & 25th Anniversary Edition), sondern auch den IROC-Z, den man auflegte weil der Camaro das offizielle Auto des International Race of Champions zu dieser Zeit war. Grundsätzlich waren für die meisten Trimlevels sogenannte Preferred Equipment Groops erhältlich. Diese waren nicht optional sondern Pflicht bei der Bestellung. Beim RS hatte man so beispielsweise die Auswahl zwischen 3 Paketen, PEG 1, PEG 2 und PEG 3. Diese Pakete könnte man als Ausstattungspakete innerhalb der Ausstattungslinien bezeichnen. So kommt es das Autos welche die gleiche Ausstattungslinie haben nicht grundsätzlich auch identisch ausgestattet sind. Folgende Trimlevels waren erhältlich:

Sport Coupe (1982-1988)

Das Camaro Sport Coupe war anfangs die Basisversion. Die Basisausstattung war für heutige Verhältnisse eher unspektakulär. Die üblichen Sachen wie 4 Räder, ein Lenkrad und ein paar Sitze waren alle an Bord Besondere Erwähnung findet maximal der Tacho der serienmäßig KM/H sowie MP/H anzeigen konnte. Die Tankanzeige konnte auch sogar zwischen Gallonen und Liter unterscheiden. Das können die meisten Autos bis heute nicht Ansonsten gabs ab Werk nur Hausmannskost in Form des 4-Zylinders. Gegen Aufpreis waren allerdings auch 6-und 8-Zylinder verfügbar was wiederum Auswirkungen auf die Optik hatte. Ab dem V6 waren Alufelgen Serie sowie spezielle Plaketten an der Außenhaut die auf den Motor hinwiesen. Das "Sport Coupe" gab es immerhin bis 1988 bevor dieses vom RS Paket abgelöst wurde. In seinem letzten Modelljahr bekam das Sport Coupe aufgrund der Einstellung des Z28 einige Teile spendiert die vormals dem Topmodell vorbehalten waren worunter unter anderem Teile des Z28 Bodykits zählten.

Berlinetta (1982-1986)

Quasi die aufgehübschte Basisversion die neben ein paar Änderungen an In- und Exterieur auch grundsätzlich schicker ausgestattet war als das Basismodell. Der Berlinetta wurde 1986 eingestellt und durch den äußerst kurzlebigen LT ersetzt. Die Basis des Berlinetta bildete der 2.8 Liter V6 Motor. Vom Sport Coupe unterschied er sich hauptsächlich durch die Spiegel in Wagenfarbe, Zierstreifen um die Radhäuser, Akzentstreifen an den Schwellern, schwarzer Kühlergrill mit Einlässen in Wagenfarbe, goldene "Berlinetta" Embleme rundherum, spezielle 14 Zoll Alufelgen sowie 205er Reifen.

Z28 (1982-1987/1991-1992)

Den Großteil der Bauzeit war der Z28 das Top of the Line Modell. Ausgestattet mit einigen optischen Goodies wie eigenen Karosserieteilen, Interieur und Performanceteilen war der Z28 nicht nur optisch eine Augenweise, sondern konnte auch mit ansprechenden Fahrleistungen punkten. 1988 nahm der IROC-Z die Stellung des Z28 ein nur um diese 91 wieder an den Z28 abzugeben. Der Z28 beinhaltete unter anderem schicke 15" Aluminium Räder, 215er Reifen (optional waren auch 235er und 245er Reifen erhältlich!), Akzentstreifen, Spoiler mit 3. Bremsleuchte, Karosserieverbreiterungen, Radio mit Digitaluhr, Fake Lufteinlässe in der haube, Sporttacho, Lederlenkrad, Sportfahrwerk sowie Radschlösser für die Alufelgen. Der Z28 war grundsätzlich nur mit V8 Motoren erhältlich.

LT (1987)

Diese Ausstattungsvariante gab es nur im Modelljahr 1987. Besondere Merkmale waren ein paar nette Zierstreifen für die Karosserie, 14 Zoll Stahlfelgen mit Radkappen in sportlicher Optik, 205er Reifen (schmaler als Serie!), Sportspiegel in Wagenfarbe (elektrisch auf der Fahrer, Manuell auf der Beifahrerseite), Trim and Quiet Sound Group, Auxillary Lighting Package und ein spezielles Lenkrad. Ursprünglich sollte ein weiteres Paket Bestandteil des LT werden welches ein "Boulevard" Fahrwerk sowie einen leiseren Auspuff enthielt, dazu kam es aber scheinbar nie. Der LT dürfte heute ziemlich rar sein, auch wenn er am Ende nur eine Fußnote in der Camaro Geschichte ist.

RS (1989-1992)

Der RS wurde ab 1989 das neue Basismodell. Er war reichhaltiger ausgestattet als die vorherigen Basismodelle. Zur Basisausstattung zählten das Radio, die Sportsitze, die 15" Aluminium Felgen, eine verbesserte Rostvorsorge im Vergleich zu den Vorgängern, ein 5-Gang Schaltgetriebe, Verschleißsensoren für die vordere Bremse, Pass Key Diebstahlsicherung, Servolenkung, 215er Reifen, Heckspoiler, Heckklappe mit automatischem Zuziehmechanismus, Sportfahrwerk und der V6 Motor.

IROC-Z (1988-1991)

Das IROC-Z Paket war eine Sonderedition die man zu Ehren des International Race of Champions auflegte dessen offizielles Auto der Camaro in den 80ern war. Dieses hat 1988 sogar den Z28 beerbt! Der IROC-Z wurde allerdings bereits mit dem 91er Modelljahr wieder eingestellt und widerum durch den Z28 ersetzt. Grundsätzlich beinhaltete das IROC-Z Paket alles was das Z28 Paket auch bot und zusätzlich noch folgende Extras: 16" Aluminium Felgen, 245er Reifen, Special Performance Ride and Handling Fahrwerk, Halogen Nebelscheinwerfer, IROC-Z Aufkleber an der Karosserie, goldener/silberner Camaro Schriftzug am Grill. Wie schon der Z28 so war auch der IROC-Z ausschließlich mit V8 Motoren zu haben. Ihm blieben dann auch die stärksten V8 High Output Motoren vorbehalten.

Das wars von Generation 3, der Artikel für Generation 4 steht auch bereits in den Startlöchern also seid gespannt

Greetings,

Dynamix

Quellen: Wikipedia.org, gmheritagecenter.com, diverse Camaro Prospekte

[pico24229]

Das ist für mich, zusammen mit dem nachfolger der schönste Camaro Auf jeden Fall sehr schick, auch als convertible. Hatte übrigens auch das Siku-Modell

Aber 90PS im Vierzylinder im Camaro?! Meine Güte!

Wieder ein sehr interessanter Artikel, da er mir wieder was neues aus der, mir weitestgehend unbekannten, US_AUto-Welt gezeigt hat. (y)

[Ascender]

Danke!

[Dynamix]

Irgendwie hatte ich mit mehr Resonanz gerechnet Alle schon mit dem Caprice Virus infiziert oder warten alle auf Neuigkeiten vom Sheriff?

[PIPD black]

Der nächste, der auf Beifall wartet.

Gruß @Dortmunder 65

In letzter Zeit lese ich zwar interessiert, aber irgendwie fällt mir nichts ein, was ich dazu schreiben könnte....außer Spam. Dann lasse ich es lieber. Aber ist anscheinend auch nicht recht.

Auch der Blog von @Uncle_Sam gefällt mir, aber außer "gefällt" fällt mir nix ein, was ich pinseln könnte. Für mich etwas dürftig. Aber wenn gewünscht:

DANK auch an dich.

[Dortmunder 65]

Klasse Arbeit, da hast du dir wieder viel aufgehalst.

Ja man sollte schon schreiben was man über einen Artikel denkt. Macht dann schon mehr Spaß!

Selbst wenn es eine gute Kritik ist!

[ToledoDriver82]

Er hat ja recht....also,echt klasse Arbeit und wirklich interessant,diese Generation hat mir schon immer gefallen....meine Werke hat noch ein rum stehen

Bild

• Dsc-3333
  (1485 mal aufgerufen)

[Dynamix]

Ist sogar ein Exportmodell

[ToledoDriver82]

Ist das Spielzeug vom Chef....steht jetzt aber auch schon 3 Jahre an dieser Stelle

[Creeper45]

Meiner war schwarzgold mit 5,0 V8 und 700R4. Schönes Teil. Bis er nur noch rückwärts wollte, auch in P

Bild

• Camaro-z28-in-ofden
  (1078 mal aufgerufen)

[Dortmunder 65]

Sah es beim Schwestermodell genauso aus?

[Dynamix]

Was genau meinst du?

[Dortmunder 65]

Dieses Getriebe Motor Durcheinander

[Dynamix]

Sehr gute Frage! Müsste ich selbst mal nachsehen. Ich weiß das ab Generation 4 die Technik identisch war, ob sich Pontiac bei Generation 3 noch den Luxus eigener Motoren und Getriebe geleistet hat kann ich so aus dem Stehgreif nicht sagen.

[Dortmunder 65]

Irgendwie fand ich den Pontiac immer besser, lag vielleicht an Rockford.

[PIPD black]

Da bin ich irgendwie bei dir, Dorti.

So ein Trans Am wirkt auf mich nicht so lang gezogen wie dieser Camaro.

[f-Body-Fan]

Bin begeistert. Danke dafür Darf ich noch etwas hinzufügen?

Den LB9 gab es in 2 Varianten. Einmal "Standart" mit 190 PS bis Modelljahr 89 und mit 210 PS 1990-1992.

Die von Dir aufgeführten LB9 sind die HO Varianten, die es nur in Verbindung mit Schaltgetriebe gab. Ab 1990 haben die HO Varianten auch eine Dualkatanlage wie auch der 5.7 Liter L98 ab 1990.

Gruß, Chris

[Dynamix]

@f-Body-Fan Ja, darfst du

Leider sind die Unterlagen bei GM manchmal etwas unvollständig. Da ich jetzt aber zu faul bin nachzusehen ob ich oder GM nachlässig war pflege ich das später einfach mal ein

[PIPD black]

Mir ist das gar nicht aufgefallen.

[Rostlöser134631]

Bei mir stehen die II. und III. Generation hoch im Kurs. Optisch für mich ein Genuss.

Aber ob ich mir je ein V8 kaufen werde, steht in den Sternen.

Leider wird mit den Jahren (Alter) dies immer unwahrscheinlicher...

Mfg

Andi

PS: Danke dir für wieder einen schönen und interessanten Bericht!