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Fehlersuche 4- die letzte

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 Fehlersuche 4 - die letzte. Die Fehler welche sich im Laufzustand ergeben.

Raum für Berichtigungen:

a)Mai-09 zusätzlich SNV-grösse+ Mischrohre F7,F11

b) Fehler von Einspritzmenge. Statt 1ccm - nun 0,2 - 0,4ccm/Hub. Aus der Erinnerung stimmten die 1ccm, jedoch für 3-4 x pumpen! Das vergass ich, sorry.

c) Mai 10 - aktueller Anlass, schon geä. in den Seiten: Leerlaufeinstellungen nur mit ausgehängtem Gestänge vornehmen! Und: weitere Problemchen mit'n Leerlauf

FÜR AUTODIDAKTEN UND INTERESSIERTE: BITTE BEI DOPPELVERGASER EINSTELLEN (weiter unten; Seite 1) ANFANGEN; LEIDER IST DIE REIHENFOLGE FALSCH, DA ES JA EIGENTLICH EIN BLOG IST.

Vorab die erste Vorausetzung: der Motor läuft! Springt er erst gar nicht an, muss man hier nicht weiterlesen, sondern sich allgemein gehaltene Informationen beschaffen, die sich mit den mannigfaltigen Möglichkeiten befassen warum ein Motor nicht anspringt.

Grundsätzlich ist angeraten einen neuen oder überholten Motor nicht mit alter Zündanlage zu starten. Mit sauberen Vergasern und neuer Zündung kann man die Fehlerquellen drastisch reduzieren; es bleibt nicht mehr viel übrig.

Mit voller Schwimmerkammer, nach Faustformel bedüst, dichten Saugrohren und einwandfreier Zündanlage springt ein Motor immer an.

Ausser er ist kaputt!

Nebenbei bemerkt, sollte man sagen, dass die meisten Sportvergaser keinen Startvergaser, Choke, oder ähnliches haben oder angeschlossen haben.

Dazu muss man ersatzweise 2-3x das Gaspedal treten- Benzin wird eingespritzt bzw. vorgelegt. Gestartet wird mit gleichzeitig langsam niedertretenden Pedal und während des Laufens etwas mit dem Gaspedal pumpen bis der Motor einigermassen Gas annimmt.

Das sind so 3-6sek im Sommer.

Der Grund liegt darin, dass ein Teil des Gemisches an den kalten Saugrohrwänden kondensiert und als nicht zündbarer Rinsal in den Zylinder läuft. Ein Grund warum alle Motoren da den grössten Verschleiss haben: der Kaltstart.

Im Winter bei -22grad gehts auch, wie ich noch festtellen konnte, als ich mit meinem zur Arbeit noch täglich fuhr. Aber ist schon die Grenze, weil man ihn längere Zeit warmlaufen lassen muss bis er Gas annimmt. Mehrere Minuten. Zigarette drehen und warten bis die richtig zieht, das war so der Zeitraum.

So, weiter. Man fährt z.B. aus der Garage raus und hält die Drehzahl etwas höher als eingestellt. Durch Pumpen oder einfach nur  mit einem etwas gedrückten Pedal. So nach einer halben Minute trennt sich die Spreu vom Weizen.

Gaspedal loslassen.

Die zu fett eingestellten Vergaser - etwa 6Vol% CO-  laufen fast sofort sauber, bei etwas niedriger Drehzahl, auch bei +5Grad. dafür später, im Sommer Heisstartprobleme.

Die etwas zu mager(1,5Vol.%) eingestellten gehen im Winter sofort wieder aus, wenn man das Gaspedal loslässt. Im Sommer schlabbern die bei zu tiefen 500U/min vor sich hin.

Mit korrekten 3%Vol.CO im Leerlauf - natürlich bei warmen Motor eingestellt(siehe P.2. Leerlaufvergaser)  - läuft der Motor etwa 200U/min langsamer nach ca. 1/2 min im Sommer und ziemlich ruhig.

Bei Minusgraden muss man den Motor so etwa 1min im Stand am Laufen halten bis eine einwandfreie Gasannahme möglich ist.

Das ist eben der Nachteil einer fehlende Startautomatik, eines Choke,ect.

Wenn nun der Wagen bewegt wird öffnet man zwangläufig die Drosselklappe, man gibt Gas.

1.Geht der kalte Motor nach 500m -1km an der ersten Ampel chancenlos sofort aus ----zu mager eingestellt oder zu kalt (zählt ab - 5Grad etwa)

2. Geht der warme Motor an jeder Ampel aus oder droht damit - zu fett

In beiden Fällen kann der Drosselklappenspalt auch die Ursache sein. Zu wenig auf.

Man muss dann nochmal das Leerlaufgemisch einstellen. Meist klappt es dann, der Motor war mal richtig warm (nicht nur etwas für die Einstellung "warmgefahren"  und man kann doch so einige Ungereimtheiten, die doch mal als topeingestellt empfunden wurden, finden.

Also, man muss dann nochmal P.2 machen.

Vielleicht noch einmal - so nach einer Woche - besonders bei neuen Motoren - etwas nachstellen und man hat Ruhe für lange Zeit.

Der Wagen beschleunigt nur stotternd.

Wir versuchen erstmal gaaanz laaangsam das Gaspedal durchzutreten. Ist das Fahrverhalten dann ok = Einspritzmenge falsch. 

Der Grund liegt darin, dass (wiedermal) die Luft schneller ist als das Benzin. Die Luftsäule wird stark beschleunigt, und die träge Flüssigkeit kommt im eingestellten Verhältniss durch die Hauptdüse dann nicht schnell genug nach. Die Folge ist eine Abmagerung des Gemisches. Es muss also IMMER eingespritzt werden, um einer Abmagerung des Gemisches entgegen zu treten. Die Menge und Dauer muss passen. Überwiegend reicht die Menge als Kriterium der besten Beschleunigung.

Umgekehrt, tritt man nun gaaanz laaangsaaam das Gaspedal durch, kommt die Benzinmenge durch die Hauptdüse anteilig passend mit, die Luftsäule wird nicht so stark beschleunigt,  und der Motor magert nicht ab. Nur - wer macht das schon?

Die richtige Einstellmenge ermittelt man übrigens auch durch Fahrversuche; geht aber VORHER hin und stellt die Mengen auf etwa 0,2 - 0,4ccm oder ml/Hub ein - für alle gleich. Bei Weber mittels 7er Mutter, bei anderen ähnlich oder mit Bohrungen und Splint. Stellung markieren. Unterschiedliche Stellungen an beiden Vergasern geben nur Fehler in der Membran oder Kolbensteuerung wieder: Feder schwach, Membran hart ect.

Und wie macht man das?

Deckel ab, Vorzerstäuber rausziehen und dann ein Töpfchen unterm Vergaser. Man besorgt sich eine Einmalspritze mit etwa 2ccm Fassungsvermögen. Diese schmilzt man am Ende zu, hängt sie an einen dünnen Blumendraht in den Vergaser und schon kann es mit diesem Messröhrchen los gehen. Bitte 1x vorher ohne Messröhrchen spritzen lassen damit die Kanäle wirklich voll stehen.

Dann 3 bis 5x pumpen und ablesen. Menge durch 3 bzw. 5 teilen= Eindspritzmenge/Hub.

1.Einspritzung richtig gebogen? ---Soll in den sich öffnenden DRK-spalt spritzen. Bei Weber unverstellbar durch Düsenkopf.

2. es wird zuwenig eingespritzt. -- der Motor geht erst in die "Knie" und rappelt sich durch die magere Zeit (im Sinne des Wortes) erstmal durch

3. es wird zuviel eingespritzt - --schwarze Rauchwolke beim Beschleunigen.

4. es wird viel zu viel eingespritzt --schwarze Rauchwolken und er geht auch erstmal in die "Knie".

5. es werden ungleiche Mengen eingespritzt - schlimm, da man es kaum merkt - ausser die Mengen differieren drastisch, dann schnarrts. Hoher Spritverbrauch, auch schlechte Beschleunigung ist möglich. Und spätestens hier kommt man um eine Mengenmessung nicht herum, denn aus dieser"Schere" kommt man mit gleichmässigen Schraubendrehen wirklich nur zufällig raus, da entweder einer  immer zuviel und der andere immer zuwenig bekommt.

Gerade hier ist eine einwandfreie Zündung von Nöten, denn eine fehlerhafte Zündung macht ähnliche Schwierigkeiten.

Der Test: Wir beschleunigen von z.B. 50 -- 70 oder bis 100km/h- wichtig nur in einem Gang!-  mit Vollgas und notieren uns bei jeder Beschl..-fahrt die Zeit.

Ist jetzt schon ein Loch zu spüren- also bremst der Motor erstmal für'ne Sekunde und geht dann ab - muss man die Einspritzmengen gleichmässig an allen erhöhen. Wieviel?? Kommt darauf an, wie lange das "Loch" dauert. 1s oder 3s. Ich rate zu gleichmässigen 2 Umdrehungen an der B.-pumengestänge. Erstmal. Dann fahren.

Wichtig ist, dass man später mal die Einspritzmengen kontrolliert. Besonders wenn der Motor auffällig viel Sprit nur im Stadtverkehr benötigt. Oft sind 2U an dem Gestänge auf der einen Seite 0,2 ccm, auf der anderen 0,3ccm mehr.

Ist nicht viel??? Ja, stimmt, aber die Summe aller Gaspedalbewegungen macht den Spritverbrauch in der Stadt aus.

So. Hier ist Methode 1.

Haben wir das Gefühl es ist ok so, versuchen wir die Menge gleichmässig an allen zu reduzieren bis der Motor Reaktionen zeigt. Die Beschleunigungszeit wird schlechter und man spürt schon deutlich ein "Loch". Man merkt sich auch hier die Stellung des Einstellmechanismus, denn man hat gerade vielleicht den optimalen Punkt unterschritten.

Von dieser Reaktion ausgehend versuchen wir wieder zu erhöhen, x Umdrehungen gleichmässig an allen Schrauben + merken, auch mal weit über das (OK-) Mass hinaus.

Wie sind die Zeiten?? Kann man von der 0,2 - 0,4 ccm/Hub Grundeinstellung ausgehend noch was verbessern?

Wenn ja- weiter erhöhen, bis keine Verbesserung mehr eintritt.

Dann kann man sich entscheiden ob man nicht noch etwas zurückdrehen möchte, denn damit wird erstaunlich viel Sprit gespart.

Der sparsame machte es folgendermassen, Methode 2: gleichmässig runterdrehen bis ein Loch entsteht und dann etwas mehr, bis das Loch gerade weg ist.

Der Unterschied zu beiden Methoden liegt nur in den gefahrenen Zeiten. So 2/10s  von 80 --120 sind damit drin. Wer das nicht braucht, nimmt einfach Methode 2.

Zuviel des guten merken die Hintermänner durch eine schwarze Wolke beim Gasgeben. Ganz einfach. Da muss man reduzieren.

Ich will nicht verschweigen, dass man nicht nur die E.-menge, sondern auch die Einspritzzeiten verändern kann.

Das wird bei WEBER mit den Einspritzröhrchen = Pumpendüsen gemacht. Auch da steht eine Zahl(z.B. 50) drauf. Dünnere Röhrchen brauchen mehr Zeit die Menge durch zu lassen. Unter 50 würde ich aber nicht gehen, da die Verstopfungsgefahr gross ist.

Auch wird eine zu gut gemeinte Einstellung der Beschleunigungsmenge den Spritverbrauch in der Stadt erhöhen. Und nicht wenig; bedenkt man doch wie oft man in der Stadt anfährt. Jedesmal eine Einspritzung von 0,5ccm zuviel ergibt am Ende 2L/100km mehr Verbrauch. Muss nicht sein. Es bringt ja nichts mehr an Fahrspass und Beschleunigung.

Gleiches gilt auch für die w.u. dargestellte Anordnung des Gasgestänges. Bei steilen Winkeln = kleiner Hebelarm, drückt man eben schon etwas kräftiger auf's Pedal bis was hinten rauskommt. Unnötig kräftiger, denn es wird - gemessen an der Leistung - zuviel eingespritzt und somit viel Benzin unnütz vergeudet.

Beschleunigung nur am Berg mangelhaft, sonst alles ok - wenn nicht gerade Motortypisch( zu scharfe NW) und Zündungsprobleme herrschen( Vorzündung klemmt) ist es ein Benzinpumpenproblem oder gar im Tank Dreck bis zur Pumpe. Die Menge kommt nicht nach. Wird erfahrungsgemäss schlimmer, so dass bald auf ebener Strasse gleiches passiert.

Der Vergaser patscht.

Ist grundsätztlich erstmal ein zurückschlagen der Flamme aus dem Brennraum, hin zu fetteren Gemisch, also da wo das Benzin angesaugt wird. Der Vorzerstäuber, und auch bis in den Luftfilter, wo sich Dämpfe gesammelt haben, oder schon mal zurückgeschlagen wurden.

Manchmal entsteht dadurch ein Vergaserbrand. Der passiert allerdings nur dann, wenn wirklich genügend Benzin da ist. Sei es durch Undichtigkeiten, defekten oder undichten Ventilen oder durch einen defekten Kolben. Der lässt über das Kurbelgehäuse soviel zündbare Dämpfe durch, dass sie sich gemeinsam mit der zurückgeschobenen Gemisch-Wand aus dem Brennraum anderer Kolben, die zu mageres Gemisch bekommen, entzünden und als Fackel den Luftfilter in Brand setzen einschliesslich dem Vergaser wo was undicht ist. Also, es gehört zu einem richtigen Vergaserbrand schon mehr als nur ein paar Patscher.

Scharfe Nockenwelle sind ähnlich defekten Ventilen- sie lassen auch schon mal Patscher entstehen. Schon mal! Nicht brandgefährdend.

So, weiter in der Diagnose.

..nur wenn er kalt ist  - -----noch normal, da zu mager.

..wenn er warm ist  ----- zu mager eingestellt oder undichte Saugrohre.

Unterscheide zwischen Patscher, im Sinne des Wortes, und Auspuffknallen, was auch schon mal als Patschen bezeichnet wird.

Wenn man bergab, mit etwa 70km/h ohne Gas fährt und es wechsel- und zeitweise patscht, ist es das Ansaugsystem mit Vergaser im Leerlauf.

So ein pröttern kommt eher vom Auspuff. Richtiges Knallen sowieso. Bis auf Undichtigkeiten am Auspuff sind das alles magere Gemische die sowas machen.

1x kurz gepatscht in den Auspuff bei Gasrücknahme = Auspuff undicht

1x  "         "          "    "   Vergaser "         "              = Einlassventil undicht, mageres Gemisch.

Grundsätzlich, bergab, in Massen nicht nervend gepatscht ist nicht so schlimm, aber : Ein dichter Motor mit korrekten Gemisch knallt oder patscht nicht bei Bergabfahrten.

Nur die nervigen, lauten nicht enden wollenden Patscher auf bergabfahrten sind schlimm. Sie ruinieren irgenwann den Motor, die Drosselklappe ( das kann die Welle verbiegen, DK nicht mehr gängig) weil etwas nicht stimmt!

Ich schaffe es nicht aus'm Auto zu steigen ohne das der Motor ausgeht: meist hat man es irgendwie geschafft ( im Stand) auch noch die Drosselklappenschrauben weiter aufzudrehen und an den Gemischschrauben zu futscheln.  Es nutzt nix, das Dingen geht aus, nun etwas langsamer, aber permanent aus. Ausserdem stellt man fest( bevor man rumdrehte) das dies nur den Leerlauf betrifft; sonst ist alles tacco. Geht gut ab, etwas spontaner vielleicht sogar, aber Gas weg = DRZ rappelt sich runter + 5s später aus oder eher. Nur mit Gasgeben noch zu halten.

Ich fange mal mit einem Beispiel an.

Einem top-eingestellter Vergaser wird aus welchem Grund auch immer das Oberteil abgenommen - irgendwas damit gemacht. Evtl. nur gucken ob das Dreck drin liegt oder so. Nur nicht komplett ausgebaut( das könnte wieder Saugrohrdichtung sein, ich will es nicht zu kompliziert machen). Anschliessend läuft er so wie oben beschrieben. So, jedem wird klar sein, da muss man nicht an Einstellschrauben drehen, er lief ja vorher. Nur, das machen viele. Also, was ist passiert?

Mit fast 100% Sicherheit ist eine LLD zu. Da ist irgendwie Dreck, Flusen reingefallen oder hat sich durch das Schrauben aus der Ecke gelöst und sitzt jetzt in der Düse. Wie merkt man das? So wie oben beschrieben! Was kann man machen? Alle Düsen rausholen, nachgucken? Ja, kann man. Es geht aber auch eleganter wenn man seinen Versager selbst einstellte.  Irgendwie an den DSK schrauben drehen bis er allein einigermassen läuft. Man fängt z.B. mit Z1 an und dreht die LLGschraube rein bis er langsamer wird. Macht er das ? Ok, wieder gleiche gemerkte Umdrehungen raus, und der nächste Z2. Der macht das nicht? LLGschraube ganz zu und läuft ohne Änderung weiter? DIE isses. Diese LLD sitzt zu! Ausbauen, reinigen und dann nicht erschrecken das der Motor plötzlich viel höher dreht. Man hat ja aus der Topeinstellung die DSK höher gedreht! Ein sicheres Zeichen das man es geschafft hat. So, nun alles wieder rückgängig( bestens wiedermal "gemerkte Umdrehungen") an der DSKschraube, synchronisieren, fettich!

Das alles  kann natürlich auch während langer Standzeiten oder einfach so, nach xx.000km passieren. Wieso? Hömma, haste kein Benzinfilter eingebaut wie ich dir riet? Nee? Ach? Na dann isses so; siiiehste!

Mein Rat an die nicht so sicheren "Einsteller" hier: eingesehen was da los war? Gut. Somit gilt wenn man einen gut gelaufenen Vergaser hat, der plötzlich, ja das passiert plötzlich, diese Macken macht - nicht daran rumdrehen. Reinigen  oder Falschluft suchen! Vergaser stellt man anfangs 2-3x ein und dann halten die in der Regel so ein Motorleben lang. Drehste daran rum und nachher ist es die LLD, stehste da. Kriegste kaum wieder hin, alles verstellt.....ausser du liest dir nochmal alles hier durch...alles! Von Vorn!!

Mein Motor wackelt trotz guter Einstellung im Leerlauf stark:

Zuerst muss ich dir sagen, das die gute Einstellung keine gute ist, wenn der Motor i.O. ist. Eindeutig Ja. Man kann dieses Phänomen in 2 Kategorien einordnen:

a) zu mager - das schlackert immer, auch bei guter Synchronisation.

b) kaum synchron - und da kann man nochmal unterscheiden in 2-Vergaser-( jede Seite 1 Vergaser, z.B. 34PICT) oder Doppelvergaseranlagen( jede Seite 2 Vergaser in einem Gehäuse; häufigster Vertreter- 40IDF).

Bei Doppelvergaseranlagen muss natürlich auch die Synchronisation der DK eines Vergasers untereinander angeglichen werden, sonst klappt's nicht mit'n Gleichlauf und n'em ruhigen Motor.

Man muss sich das so vorstellen, dass bei der Fertigung der Welle, des Schlitzes wo die Messingklappen reinkommen immer Ungenauigkeiten dabei sind. Aber auch der Motor selbst hat Ungenauigkeiten, die da sind: andere Kanäle, Ventilspiel, Rückstände auf den Ventilen, Kompressionsunterschiede ect.

Falls die Kompressionsunterschiede natürlich sehr deutlich sind, so gegen 10bar für 3 Zylinder und 3bar 1Zylinder , wird's nix.

So, weiter.

Diese kleinen Ungenauigkeiten werden ausgeglichen mit kleinen Schräubchen neben der GS im Vergaserflansch. Erkennbar daran das sie gekontert sind mit Kleinstmuttern bei WEBER. Da holt man sich die Luft die gegenüber dem anderen Vergaserrohr, sag ich mal so,  zuwenig ist.

Grundstellung: alle zu.  Gasgestänge -wie immer- aushaken.

Danach synchronisiert man erst wie gehabt. Die vorderen z.B. auf Gleichlauf und der Motor wird schon ruhiger, aber nicht ganz ruhig, oder ist schon da synchron. Dann vergleicht man die Vergaser auf einer Seite untereinander. Da sieht man das der eine etwas mehr Luft zieht als der andere. Und das gleicht man aus mit diesen Schräubchen. Manchmal wird das Dingen dadurch deutlich schneller im Leerlauf. Da weiss man das man

richtig gedreht hat.

So, sind die Vergaser untereinander gleich, nochmal evtl. R+L Vergaser synchron stellen, denn wahrscheinlich muss man von 1200U/min wieder auf 900-1000U/min runterdrehen.

Einmal so eingestellt bleiben die so bis ein neuer Motor darunter kommt. Man kann sich später nur auf die gut erreichbaren vorderen Vergaser(-rohre) beim Synchronisieren konzentrieren, falls doch mal nach 200km nachsynchronisiert werden musste.

Das gilt für die alten Synchrotester zum auflegen und für 2 Uhrengeräte.

Haste ein 4 Uhren Gerät sieht man die Ungleichheit  sofort.

SOLEX PII-4 Vergaser machen das mit getrennten DK-wellen( unter der Schwimmerkammer) wo man mit einem kleinen Schraubenzieher die Klappen gegeneinander verdreht bis es passt. Die kleinen Kunststoffscheiben dazwischen MÜSSEN vorhanden sein. Verloren?? Mach dir neue oder kauf dir neue. Vorher brauchste gar nicht anfangen. Ältere PII-4 haben durchgehende DK wie WEBER, aber ob die Umluftschrauben haben oder gar nicht verstellt werden können, weiss ich nicht.

So, und nun komme ich zu den "faulen" Schraubern die sich offensichtliche unnötige Arbeit ersparen, weil es doch nochmal ab oder raus muss.

"..ich habe am Saugrohr nur 2 Schrauben angezogen. An den anderen 2 kommt man schlecht dran und das Ding muss sowieso nochmal ab; glaube ich. Hylomar/Reinz ect.? jetzt noch nicht, kommt ja nochmal ab.Vergaser? Da habe ich auch nur 2 Muttern über Kreuz angeschraubt - müssen ja auch wieder ab. Gasgestänge? Die Kontermuttern habe ich noch nicht genommen; muss ich sowieso auch noch richtig ablängen. Luftfilter? Hab' ich bestellt- kommen in einer Woche oder so. Ist ja alles erstmal nur so - zum Probefahren".

Erstmal nur so.......

Mein Rat? Kann gehen - so die erste Fahrt. Aber wehe er fährt schon gut - das wird verdrängt, vergessen und irgendwann kommt neben dem Spass der Frust. Wenn man liegenbleibt, irgendwo nachts um 0:45 in Hinterhasenwinkeltown.

Ohne Luftfilter fährt man höchstens 1km! Richtige Luftfilter merkt man nur an der Lautstärke, nicht an der fehlenden Leistung. Sie verhindern wirklich derben Verschleiss an Kolben und Zylindern. Ohne Luftfilter ist ein teurer Motor nach 10.000km Schrott + 5l teures Öl auf 1000km zum Schluss! Vergiss die Drahtfilter aller Arten, die reinigen höchstens die Luft vor Fliegen und Vögeln, nicht aber Staub. K&N sind empfehlenswert, solange sie eingeölt werden. Es lohnt dann auch nicht OHNE LUFTFILTER bei Rennen zu fahren; die Zeiten sind gleich.

Nur über den Ansaugtrompeten bzw. Vergaseroberteilen bis zum Luftfilterdeckel sollte der Kanaldurchmesser anliegen, min. aber die Querschnittsfläche des Kanals als Ringspalt gemessen.

Die besten sind natürlich die Papierluftfilter, wie sie die serienmässigen Autos haben, die aus der Fabrikhalle kommen. Es gab mal bei einem Tuner vor zig Jahren solche Papierfilter, die wie K&N aufgeschraubt wurden. Leider sollte man damit nie im Regen fahren da das Papier Wasser saugt, verfilzt und das Gemisch dadurch zu fett macht. Ich stülpte mit zwar eine Haube drüber, aber ihr könnt euch denken das dafür nicht viel Platz war= Leistungsverluste ab 5000U/min.

Fahrt nicht mit schön aussendenden verchromten Trompeten ohne Filter rum. Ihr kennt welche die das immer machen? Na, dann fragt die mal nach dem Ölverbrauch. Oder, er soll Bescheid geben zur nächsten Motorüberholung; so lange kann das nicht mehr dauern.

Macht das also sofort korrekt, es nützt wirklich.

Zum Abschluss noch folgendes: mit diesen Einstellungen und bedüsen kann man problemlos bis zur nächsten 100tekm entfernten Werkstatt fahren, die sich auf Eindüsen spezialisiert hat. Ein Motorschaden weil er zu fett oder zu mager ist, ist nicht zu befürchten. 

Die Kosten  für das Eindüsen sind nicht unerheblich, aber dafür über jeden Zweifel erhaben. Wenn du hier alles befolgt hast, sparst du auch etwas Geld. Meistens sind die Vergaser überall undicht, was natürlich teuer bezahlt wird, denn dicht muss alles sein, sonst kann keiner richtig eindüsen. Besonders schmerzhaft, wenn man beistehend sieht, man hätte es auch selbst machen können, nun aber teuer bezahlen muss.

Zum Ablauf des Eindüsens: der Spezialist wird dich erstmal nach den vorhanden Düsen und der Motorgeschichte fragen - weisst du die Einzelheiten über Hubraum, Kanaldurchmeser, Nockenwelle, Verdichtung, max. Drehzahl (Serien- oder harte Ventilfedern) und Ventilgrösse mit Hub?

Wenn nicht, ist es auch nicht schlimm, es dauert halt nur etwas länger, weil der Spezi ja nicht mit "seiner" Faustformel anfangen kann.

Irgendwie bedüst und kontrolliert (Schwimmerstand z.B.) geht es auf die Rolle. Leistungsprüfung in den Gängen mit Abgasmessungen.

Anhand der ausgeworfenen Kurven erkennt der Fachmann wo es dem Motor fehlt und/oder zuviel des Guten ist.

Auch werden schon mal die Venturies(Lufttrichter) gewechselt, da ein kleinerer nicht die max. Drehzahl behindert, aber dafür unten herum deutlich besser ist.

Wie schon angedeutet ist das auch eine "Geschmackssache", weil die Dinger  nicht billig sind; die Arbeitszeit auch nicht. Bei Busmotoren aber bestimmt dann die bessere Wahl.

In speziellen Fällen werden auch Übergangsbohrungen - für den Übergang Leerlauf-Teillast - gebohrt, damit man ein sauberes Ansprechen erreicht bei minimalem Benzinverbrauch.

In höheren Regionen, also an die Enddrehzahl, geht der Fachmann etwas fetter ran. Aus Kühlungsgründen.

Mit 300 - 500€ ist man dabei.

Man hört schon mal was  von  weit über 800€, aber da stimmte wohl gar nichts: undicht, verdreckt, popeliges ausgelutschtes Gasgestänge, auch Schraubenabriss ist da drin. Neuer Vergaser/-teile evtl. auch noch.

Und das ist die Angst die viele haben, den Motor doch mal professionell eindüsen zu lassen. Was kommt da auf mich in Euro zu?

Du aber stehst mit deiner D.-anlage bestens da, wenn du alles durchgearbeitet hast.

Mit etwas Eigeninitiative ist auch eine billige Lambdamessung mit Sonde und Multimeter drin, während der Fahrt messbar; dann bist du ganz sicher ohne Eindüsungsspezialist. EinTipp nur: die Sonde muss beheizt werden, sonst gibt es falsche Ergebnisse.

[Vari-Mann]

Hi,Flat !

Habe heute mal deine Blog Infos zum Vergaser einstellen runtergeladen und in eine Reihenfolge gebracht  (für mich)wie sie gehört ,das ganze dann ausgedruckt (boa ,32 Seiten,mit deinen Bild anhängen).

Das ganze kann hab ich dann in der Sonne liegend ohne Geflimmer in aller Ruhe vom Papier gelesen.

Da muß ich mal meinen Hut ziehen ,echt geil geschrieben und dann auch sehr verständlich.

Toll,wie immer eigentlich bei deinen Beiträgen.

Nur eine Sache vermisse ich ,von den Mischrohren lese ich nichts ,denn wenn man im Netz rumsucht findet man Infos beim Weber die von F 11 ausgehen aber auch welche die von F 3 oder F 67 schreiben ???

Schwimmernadelventil 175 hab ich auch gelesen .

Da kommen wieder Fragen auf zu dem richtigen Mischrohr und auch zu den Nadelventilen.

Ev.kannst du da Licht ins dunkel bringen.

Ach ja, du schreibst von deinen Erfahrungen bei Weber 40 idf 68/69 nehme ich an,oder?

Die 70iger sollen ja schlechter zum abstimmen sein.

Wenn das ganze keinen unterschied macht vergiss was ich geschrieben habe  ,andernfalls könntest du ja noch eine Nachtrag verfassen oder eine PN senden.

Vari-Mann

[flatfour]

Gut das du das erwähnst. Ich mache einen Nachtrag. Vorab, die Mischrohre habe ich ausprobiert,teilweise geliehen, teilweise waren sie dabei, aber.......nix. Nix gemerkt.

Merkt man wohl nur auf'm Prüfstand.

Und schön, dass der blog dir gefällt und vor allem soll er ja was bringen. Etwas Licht in das düstere Vergaserwissen. 

ää?? 32 Seiten??? Echt???Man da schreib' ich doch gleich ein Buch. Paar Bilder dazu aufgepeppt auf 100 Seiten: Vergaserhandbuch für Autodidakten.

Gibt 'n schönes Taschenbuch.

Alle Seiten natürlich eingeschweisst. Boa,ey watt ein Wälzer. Dagegen iss Meyer's Lexikon was für die I-männeken innen Schulranzen zu packen.

[Vari-Mann]

Ich kaufe eins!!

Aber ok, bin dann auf den Nachtrag gespannt.

danke

Vari

[Spannungsprüfer136373]

Hi,

wollte mich auch noch mal für die wirklich super geschriebenen Anleitungen bedanken! Werde ich zwar so schnell noch nicht brauchen, aber in 12 Monate werden die für mich Gold sein.

Hoffentlich laufen die ADDHEs Plug&Play

Gruß

Manuel

[Batterietester21447]

Meine VERGASER SOLEX40PII patschen im Leerlauf . Wie kann ich das beseitigen? Habe alles aufmerksam gelesen und keine L�sung gefunden.

Gru� Axel