Volvo V70 III & S80 II - Kauftipps, Schwachstellen & Checkliste : Kaufberatung Volvo S80 II & V70 III

Volvo V70 III & S80 II - Kauftipps, Schwachstellen & Checkliste

Thu Jan 15 22:05:44 CET 2015 | Roadrunner_1970 | Kommentare (39) | Stichworte: Erfahrungsbericht, Kaufberatung, S80 II, Schwachstellen, V70 III

Volvo V70 III & S80 II
Letzte Änderung: 16.04.2022
Wichtig: bei allen genannten Bauzeiträumen ist immer das Produktionsdatum gemeint und nicht das Datum der EZ, welches teilweise erheblich abweichen kann.

Wartung:
Meine grundsätzliche Empfehlung lautet möglichst ein gut und regelmäßig gewartetes Fahrzeug ohne Lücken in der Wartungshistorie zu kaufen. Die Baureihe wird seit mehreren Jahren nicht mehr gebaut und kommt nun langsam aber sicher in eine Phase, in der die Fahrzeuge aufgrund ihres Alters in dritter oder vierter Hand häufig weniger und nachlässiger gewartet und schlicht und ergreifend herunter gefahren werden. Wenn das Fahrzeug gut gewartet und gepflegt ist, dann braucht auch eine hohe Kilometerleistung kein Kaufhindernis sein und kann sogar das Potenzial für echte Schnäppchen bieten.

Die 5, 6 und 8 Zylinder müssen alle 30t km oder nach 12 Monate zum Service, die 4 Zylinder nach 20t km oder nach 12 Monaten. Flexifuel Modelle erfordern alle 10t km einen Ölwechselservice. Wegen der erforderlichen Softwareupdates ist zumindest sporadischer Service bei Volvo empfehlenswert. Den Zahnrimmen IMMER inkl. Wasserpumpe und Rollen tauschen lassen, perfekterweise den Kurbelwellendichtring mitwechseln lassen. Bei den 5-Zyl. Dieseln sicherheitshalber bei jeder 2.Wartung Nebenaggregatsriemen und Spanner tauschen lassen.

Elektrik und Nebenaggregate:
- undichte Klimakompressoren (meist MJ 2008 & 2009), zur Prüfung untere Motorabdeckung abnehmen.
- undichte Servopumpen (meist MJ 2008 & 2009)
- sofort wieder verschwindende (!) Warnungen direkt nach dem Motorstart vom BC "Fahrlicht-Wartung erforderlich" können ihre Ursache in schwacher Batteriespannung oder aber in schwergängiger Scheinwerfer Mechanik haben (bei Xenon)
- Xenonbrenner halten etwa 2500 Betriebsstunden, diese erreicht man je nach Lichtnutzung so zwischen 170t und 200t km. Ersatz beidseitig in Erstausrüsterqualität ist mit rd. 100.-€ für 2 Stck. recht günstig geworden. Macht sich durch Flackern und rötliche Färbung bemerkbar.
- bei der Standheizung (Typ Webasto Thermo 5) manchmal defekte Brennereinheit bzw. defekte Glühkerze, nach einer bestimmten Anzahl von Fehlstarts wird die Anlage vom Steuergerät deaktiviert und muss in der Werkstatt erneut aktiviert werden
- Batterien halten selten länger als 6 - 7 Jahre, Defekte nach bereits 2 Jahren kommen auch vor
- defekte Audio-/ Navisteuergeräte, das Audio-/ Navi-System fällt zunächst sporadisch, dann komplett aus. Ursache sind meist kalte Lötstellen, Volvo tauscht immer komplett aus, Kosten mind. 700 €
- Fehlalarme des BLIS kommen meist durch in den Kabelstrang eingedrungene Feuchtigkeit - lässt sich aber gut abdichten und mit Kontaktspray beheben

Lenkung und Fahrwerk:
- bei hoher Laufleistung ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen
- speziell ein Blick auf die hinteren Querlenkergummis ist wichtig, diese werden meist nach ca. 8 Jahren bzw. ab etwa 160 - 170t km porös und austauschreif
- zu großes Lenkungsspiel (keine spezifische Volvo Schwäche), wird frühestens meist ab etwa 160-170t km akut.
- einzelne defekte Lenkgetriebe, Test: Lenkung im Stand hin und her bewegen, dabei auf Knackgeräusche achten (MJ 2007-2010). Im Schadensfall sehr teuer zu beheben, rd. 2t €
@ Lenkgetriebe: folgende Info ist NICHT gesichert - es gab wohl zwei Lenkgetriebetypen, ein "normales" und ein verstärktes, welches bspw. bei 18" und 19" Felgen ab Werk zum Einsatz kam. Defekte traten demnach beim "normalen" Getriebe auf. Kritisch könnten (!) daher nachgerüstete Reifenbreiten >225 mm Breite sein.
- Bremsbeläge Hinterachse verschleissen schneller als vorne – checken!
- der V70 ist ein Reifenfresser, speziell auf der Vorderachse - checken!
- Niveaulift (falls verbaut) auf der HA immer checken, der Austausch ist mit etwa 1.6k € richtig teuer und ausschließlich mit Original Volvo Teilen möglich. Eine Umrüstung auf Standarddämpfer ist nicht möglich

Getriebe:
Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten.
Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig. Schäden am Verteilergetriebe treten im V70 fast nie auf, bei Haldex 3 Fahrzeugen manchmal defekte Lager am Eingang des Diffrerentials. Diese machen sich durch Brummgeräusche bemerkbar, ähnlich wie ein defektes Radlager. Volvo tauscht hier das komplette Differential aus. Im Land Rover Freelander II steckt die gleiche Technik, LR tauscht hier im Schadensfall lediglich das Lager. Beim Haldex 5 wurden ab und zu Softwareprobleme berichtet, welches sich jedoch meist durch das Aufspielen eines Updates bzw. eine Neukalibrierung beheben lassen. Seltener mussten jedoch Pumpe und Haldexkupplung gewechselt werden - wobei bereits die Kupplung mit 2.400,- € zu Buche schlägt. Beim Haldex 4 System sind keine Auffälligkeiten bekannt.
MJ 2008-2009: Haldex 3
MJ 2010-2013: Haldex 4
ab MJ 2014: Haldex 5
- 6-Gang Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (bei allen "Nicht-Volvo" Motoren, also die 4-Zylinder Diesel sowie T4, 2.0T und T5 Benziner, nicht aber der 2.0l mit 145 PS) von Getrag: einzelne Getriebeschäden und/oder -probleme werden berichtet. Das Getriebe schaltet dabei ins "Leere", ruckt, Drehzahlsprünge bzw. Geräusche treten auf, Gangwechsel erfolgen verzögert. Teilweise Einlegen von R nicht möglich, BC Meldung "Getriebeleistung niedrig". Ein Getriebeölwechsel bereits nach ca. 60t km wird empfohlen, das Werksintervall von 80t km (z.T. werden auch 120t km genannt) erscheint zu lang zu sein. Bei neueren Getrieben ist das Intervall seitens Volvo wohl mittlerweile auf 60t km verkürzt worden. Das Getriebe wird Mitte 2015 zusammen mit den zugehörigen Motoren aus dem Sortiment genommen.
- die 6-Gang Geartronic (2.0 mit 145 PS, ab 5-Zyl.) von Aisin-Warner (Toyota Gruppe) sollte ab etwa 120t km oder bei ruckenden Gangwechseln einmal gespült und neu befüllt werden. Das Getriebe wurde auch bspw. im Saab 9-5, Ford Mondeo oder Opel Vectra C verwendet.
- neue 6-Gang GT AWTF-71SC wieder von Aisin Warner ab MJ 2016 ebenfalls für die Volvo VEA Motoren unterhalb des D4 bzw. T5
- zur 8-Gang GT in den VEA Motoren gibt es noch nichts zu sagen, ausser dass diese wieder von Aisin zugeliefert wird.
- bei den Schaltgetrieben der 1.6 und 2.0l PSA Diesel (1.6D, D2, 2.0D) neigen die 2-Massenschwungräder bei Laufleistungen um die 200tkm zu Schäden. Die Reparatur kostet rd. 1.5t € und sollte zusammen mit einem Kupplungswechsel erfolgen. Bemerkbar macht sich der Schaden durch wachsende Vibrationen im Antriebsstrang und z.T. auch durch einen durchrutschenden Anlasser beim Start mit entsprechenden Geräuschen

Motoren:
Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert. Bei den Dieseln, besonders bei Laufleistungen über 130-140t km immer einen Blick auf die Injektoren werfen, diese werden bei modernen Common Rail Dieseln gerne undicht.
Diese kann die Bildung von Ölkohle begünstigen, welche ihrerseits die Motorschmierung bis hin zum Motorschaden durch Ölmangel unterbinden kann!

2,0l Benziner: Mazda MZR Motor Typ L mit 1.999 cm3. Quasi unzerstörbar, kann 300t km und mehr erreichen, günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen, auch mit 6-Gang Geartronic von Aisin. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Auch als Flexifuel Variante, hier gab es Anfangs Probleme und einen Rückruf (bei Ford gab es den nicht und die Eigner durften selber zahlen) wegen defekter Benzinpumpen. Betroffen waren insgesamt 3500 Autos (Bauzeit 11/07 bis 09/08). Ein Druckregelventil kann sich lösen, der Motor bekommt kein Benin und stirbt ab. Dieses Problem kann man aber als vollständig gelöst betrachten. Die Motorenbaureihe wurde bis 10/2010 gebaut.

T4 Benziner: 180 PS 4 Zyl. Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe, die ihrerseits auf die Ford Zetec-SE Baureihe zurückgeht, welche in den 1990iger Jahren zusammen mit Yamaha entwickelt wurde. Sehr hoch drehender Turbolader KP 39 von Borg Warner, variable Nockenwellensteuerung Ti-VCT der beiden oben liegenden Nockenwellen. Zahnriemenwechsel bei Ford nach 10 Jahren oder 200t km. Gebaut ab 10/2010, Motor wurde 06/2015 durch einen 2.0l Volvo VEA Motor ersetzt. Ebenfalls verfügbar, aber extrem selten ist die Flexifuel Variante des T4.
- undichte und defekte Wasserpumpen im MJ 2014 und 2015, macht sich durch Kühlmittelverlust und durch Aufleuchten der Warnlampe bemerkbar. Ab etwa 80t -100t km aufwärts sollte man den Zahnriemen gleich mitwechseln, der Aufwand ist identisch, Kostenpunkt (ausserhalb der Garantie) 400 - 500 €
- selten finden sich bei Ford Hinweise auf leckende Zylinderdeckeldichtungen.

2.0T Benziner: 203 PS 4-Zyl. Turbomotor. Ein Ford Ecoboost Motor, mit 1.999 cm3 der wiederum auf dem Mazda MZR Typ L Motor basiert. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Noch seltener ist die parallel gebaute und nur als Re-Import (wurde in D nicht angeboten) verfügbare Flexifuel Version. Keinerlei mechanische Schwachstellen. Im Gegensatz zum T4 Motor mit Steuerkette. Gilt aber als relativ lahm im Anbetracht der Leistung und als nicht unbedingt sparsam. Wurde u.a. auch im Ford Mondeo verwendet.

2.0T CNG: 213 PS 5-Zyl. Turbomotor von Volvo mit 1.984 cm3, immer ein Re-Import, gebaut ab 10/2010, Nachfolder des 2.5T CNG. Bei der CNG Variante vor dem Kauf eine geeignete Werkstatt für den Service suchen, die Hochdruckanalge von Prins können nur ganz wenige Betriebe warten. Einer der Spezialisten hierfür in Norddeutschland: http://www.peltner-kfz.de/index.php?...
- problematische Wartung der CNG Variante, s.o.
- CNG Tanks sind nur auf 15 bzw. 20 Jahre Lebensdauer ausgelegt, welche NICHT verlängert werden kann. Prägung Datum auf dem Tank prüfen!

T5 Benziner: 240 PS 4-Zyl. Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe, im Prinzip ein leistungsstärkerer 2.0T. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut 10/2010 - 11/2013, wird u.a. im Range Rover Evoque verwendet.

T5 Benziner: VEA Motor mit 245 PS (ab 11/2013) ab Facelift zum MJ 2014. Noch keine Schwachstellen bekannt.

2.5T Benziner / 2.5 FT Flexifuel / 2.5T Bi-Fuel CNG: Volvo 5-Zyl. Motor mit Turbolader aus der Volvo Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Zahnriemenwechsel nach 8, spätestens nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km. Nur bedingt für LPG Umbau wegen nichtgehärteter Ventilsitze geeignet. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante für E85 Betrieb(diese wiederum ist für einen LPG Umbau geeignet) sowie als Re-Import CNG Variante. Eingestellt 10/2010.
- abgerutschte Turboschläuche (Rauchentwicklung, Leistungsmangel – kann den Turbolader zerstören)
- undichte Kurbelgehäusedichtungen
- Drosselklappenproblem Magneti Marelli gilt nicht für die Baureihe, zum Einsatz kamen nur Bosch Teile
- defekte Luftmassenmesser
- problematische Wartung der CNG Re-Importe, s. 2.0T
- CNG Tanks sind nur auf 15 bzw. 20 Jahre Lebensdauer ausgelegt, welche NICHT verlängert werden kann. Prägung Datum auf dem Tank prüfen!

3.2 l 6-Zyl. Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe, entwickelt jedoch von Volvo auf Basis der Modular Engine Family. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später (ab 04/2010) in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Der 238 PS 3.2 l Motor gilt als deutlich durstiger und rauer als die 243 PS Variante. Ansonsten sehr langlebig, gut auch für einen LPG Umbau geeignet. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.
- frühe Baujahre seltener mit leichtem Ölverlust am Getriebe,
- verdrehte Kühlschläuche.

T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Hat eine Steuerkette. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam direkt von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.

V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt von Yamaha. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Technisch hochinteressant. Besonders kompakte Bauform - nur 754 mm lang und 635 mm breit, sehr leicht, 190 kg schwer. Die Zylinderbänke liegen versetzt zueinander, Ventiltrieb mittels Steuerkette. Durch eine spezielle Abgasreinigungstechnik erreichen die Katalysatoren sehr schnell Betriebstemperatur. Darüber hinaus für einen 8-Zylinder relativ sparsam, der Verbrauch liegt auf ähnlichem Niveau, wie beim schwächeren T6. Sehr haltbar, standfest, ermöglicht souveräne Fahrleistungen. Nur bedingt für LPG Umbau geeignet, die Prins Black List warnt für Problemen mit der Gemischaufbereitung bei diesem Motor.
- selten eingelaufene Nockenwellen
- die Problematik fressender Motorwellenlager tritt bei dieser Baureihe nicht auf

1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden. Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Turboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst. Gebaut von 04/2009 bis 10/2010.
- Vorsicht: es sind viele Fahrzeuge über >120t km und noch erstem DPF am Markt, auf einen Wechsel bestehen oder aber den Preis drücken und selber wechseln lassen. Ein nicht gewechselter DPF ist wertmindernd. Von Fzg. Mit über ca. 170t km und immer noch dem ersten DPF würde ich grundsätzlich abraten.
- Zugesetzte DPF können zu Motor- oder Turboschäden führen
- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).
- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens

D2 (05/2011 - 06/2015) Mit Einführung des D4162T ab 05/2011, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) des 1.6 D mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto komplett verschwunden. Der D2-Drive ist mit 6-Gang Getriebe oder 6-Gang Powershift erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm geprüft und ggf. getauscht werden. ZR Wechsel aber bereits nach 140t km. Der Motor wird 06/2015 durch einen 2.0l Volvo VEA Diesel mit 120 PS ersetzt.

D2 (ab Mitte 2015): VEA Volvo 2.0l 4-Zylinder Diesel und "normalem" Turbolader, übernimmt zum MJ 2016 die Funktion der Einstiegsmotorisierung. Optional auch mit der neuen 6-Gang GT.

2.0 D: Ebenfalls ein 4-Zyl. PSA, Typ DW10 BTED4 / RHR von PSA, bei Volvo als D4204T bezeichnet, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Zahnriemenwechsel nach 10 Jahren oder 240 t km, kein DPF Wechsel bei 120t km wie beim C30/S40II/V50 erforderlich. Gebaut bis 10/2010. Äusserst haltbar, im Forum wurde von einem Peugeot 407 mit diesem Motor und sagenhaften 1 Mio. km auf dem Wecker berichtet. Hat eindeutig zu unrecht einen eher schlechten Ruf und steht den Volvo 5-Zylindern in nichts nach.
- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)
- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)
- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)
- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein, dennoch relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!

D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel (III. Generation) mit 136 PS (D5204T7) bzw. 163 PS (D5204T2 bzw. nach Überarbeitung T3), 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Ab MY2012 (Produktionsdatum ab 20.5.2011, Bezeichnung D5204T3) wurde der Turbolader des D3 für eine bessere Fahrdynamik gegen eine neuere Version getauscht, als Nebeneffekt sank der Normverbrauch. Sowohl die Nockenwellen als auch die Pleuelstangen wurden optimiert und gewichtsreduziert. Die neue gestalteten Kolbenringe verringern die innermotorische Reibung und die Konfiguration der Kolbenkühlventile wurde von intervallbasiert auf bedarfsgesteuert umgestellt. Zudem wird eine neue Eco-Vakuum-Pumpe verwendet, die den Effekt auf die Motorleistung auf ein Minimum reduziert. Die Ölpumpe wurde nun in die Ölwanne integriert und deren Antrieb auf Kettensteuerung umgestellt. Die optimierten Motoren verfügen über eine modifizierte bedarfsgesteuerte Kraftstoffpumpe im Satteltank und Niedrigdrucksensor sowie ein neuartiges Nebenaggregat-Betriebssystem mit verbesserter Trennkupplung und hydraulischen Spannrollen. Besitzer früher Fahrzeuge vor 20/05/2011 berichten beim D3 von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich, daraufhin sollen teilweise Turbolader aus Kulanz gegen die neuere Variante getauscht worden sein. Ab 09/2011 mit Start/Stop System (Schaltgetriebe), dabei ist in der Mittelkonsole der mittlere Knopf der Schalterreihe (vor dem Wählhebel) zur Deaktivierung des Systems belegt. ZR ist nach 180t km oder nach 8 - 10 Jahren fällig.
Die Produktion der 2.0l 5-Zylinder Diesel endet mit Ablauf des MJ 2015, Ersatz wird ein 2.0l Volvo VEA Diesel mit VTG Turboaufladung und 150 PS.
- Auf Zustand und rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens und Spanners achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor. Idealerweise bei jedem 2. Service inkl. Spanner wechseln lassen!
- Problem Kühlmittelverlust, defekte Zylinderkopfdichtung, gerissenener Zylinderkopf s.u.

Varianten:
D3: 05/2010 - 05/2012: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min
D3: 05/2012 - 06/2015: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 136 PS, 350 Nm/1.500-2.250 U/min
D4: 05/2012 - Ende 2013: 2.0l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 400 Nm/1.500-2.750 U/min

D4 AWD: 05/2012 - 10/2013: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 163 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min
D4 AWD: 10/2013 - auf weiteres: 2.4l 5-Zyl. Diesel, 181 PS, 420 Nm/1.500-2.500 U/min

D3 (ab 06/2015): Volvo VEA 4-Zylinder Diesel mit einem Turbolader mit VTG Technik und optional neuer Aisin 6-Gang Geartronic.

D4 (ab 06/2013): Volvo VEA 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Wahlweise mit 6-Gang Schaltgetriebe oder Aisin 8-Gang GT. Bei ganz frühen Exemplaren wurde von defekten AGR berichtet, seltener auch von Ölverdünnung. Das AGR wurde zwischenzeiztlich durch eine verbesserte Version ersetzt, ferner gibt es ein Softwareupdate gg. die Ölverdünnung. Nach ersten Berichten sehr angenehm, lt. Werksangabe sehr sparsam.

2.4 D: Volvo 5-Zylinder Diesel (II. Generation), 163PS (D5244T7) gebaut bis 04/2009. Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. DPF wartungsfrei, ZR ist nach 180t km oder nach 8, spätestens aber nach 10 Jahren fällig. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.
- auf Zustand und rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens inkl. Spanner achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor. Idealerweise bei jedem 2. Service wechseln lassen.
- im MJ 2007 im S80II gab es noch selten Probleme mit dem Ladeluftkühler und dem RP-Filter. Manchmal kam es auch zu Stegrissen und Motorschäden (wenngleich das primär auf das MJ 2006 und damit nicht mehr auf das Modell zutrifft)
- Hydrostösselführungshülse ausgeschlagen - kann im schlimmsten Fall den Tausch des Zylinderkopfes bedeuten, auf "Fischkutterartige" Klopfgeräusche bei laufendem Motor achten. Sie auch folgendes Video: https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=QHLyubTrIQ8. Test: bei laufendem Motor Öleinfülldeckel öffnen. Leichte Klopfgeräusche sind normal, lautere deuten auf ein Vakuumleck hin, harte "Fischkuttergeräusche" auf die ausgeschlagenen Hülse. Sicherheit schafft die abgezogenen Unterdruckleitung wie im Video gezeigt.
- vereinzelt abgerissene Halterungen des Alu-Resonatorladedruckrohrs (rd. 600 €)
- Selten Probleme mit brechender Wirbelklappenverstellung (problematisch vor allem bis MJ 2007, danach bis MJ 2009 weitaus seltener, kommt bei höheren Laufleistungen dennoch vor). Hier im Bild eine defekter, ausgehängter Verstellhebel: http://www.motor-talk.de/.../wirbelklappen-i207244779.html. Kostenpunkt für die Sanierung zwischen 100 € bei Fixierung des Hebels mit einem Splint und 900 € bei Komplettaustausch inkl. Montage neuer Dichtungen. Auslöser hierfür sind meist Ölleckagen im Bereich der Verstellung, welche den Kuststoff des Hebels angreifen.
- seltener auch zugesetzte Injektoren
- frühe Modelle mit Ölverdünnung (einige Motorschäde in Folge sind bekannt) durch mangelhafte DPF Regeneration, wird durch Softwareupdate behoben, eine jüngere Volvowartung sollte daher im Checkheft zu finden sein.
- verölter Ladeluftschlauch durch lockere Schlauchschelle

2.4 D: Volvo 5-Zylinder-Diesel (III.Generation), 175 PS (D5244T14), nur sehr kurz im Angebot von 04/2009 bis 04/2010. Mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Basiert auf dem 205PS Bi-Turbo D5, hat aber nur einen VTG-Turbolader. Entfall der anfälligen Wirbelklappensteuerung, Einsatz von Piezoinjektoren, ferner verringerte Verdichtung und auf 1.800 bar erhöhter Einspritzdruck. Bei dieser Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den alten D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. DPF wartungsfrei, ZR ist nach 180t km oder nach 8, spätestens aber nach 10 Jahren fällig.
- auf Zustand und rechtzeitigen Wechsel des Nebenaggregatsriemens und seines Spanners achten, reisst dieser, können Reste in den Zahnriementrieb gelangen und diesen zum Reissen bringen. Folge: mindestens ein neuer Zylinderkopf wird fällig oder wenn es ungünstig läuft der ganze Motor. Idealerweise bei jedem 2. Service wechseln lassen.
- Külmittelverlustproblematik, s.u.

D5 (bis 04/2009): Volvo 5-Zylinder-Diesel (II.Generation), 185 PS mit Wirbelklappensteuerung (D5244T8). Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel wie 2.4D, weitestgehend mit 2.4 D identisch. Auch als AWD Variante erhältlich.
- mögliche Schwachstellen analog 2.4 D mit 163 PS
- speziell hingewiesen sei auf die Wirbelklappenproblematik, s. 2.4D
- verölter Ladeluftschlauch durch lockere Schlauchschelle

D5 (ab 04/2009): Volvo 5-Zylinder Diesel (III.Generation), 205 PS (D5244T10), bzw. 215 PS (D5244T11, ab 05/2011), parallel zum D3 (technische Änderungen s. dort) weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 in Reihe geschalteten Turboladern (Fotos in diesem Beitrag hier: http://www.motor-talk.de/.../volvo-r2s-i207649401.html ), elektrischen Piezoinjektoren sowie beim Schaltgetriebe Start-/Stop System (ab 09/2011). Entfall der anfälligen Wirbelklappenverstellung. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Zahnriemenwechsel wie 2.4D. Auch als AWD Variante erhältlich. Läuft zum Juni 2015 aus.
- Hinweise und Probleme siehe D3/4, Stichwort Kühlmittelverlust, häufiger ist aber die 205 PS Variante betroffen, allerdings gab es auch Schäden an der 215 PS Variante der genannten Baumonate
- undichte oder gebrochene Ladeluftrohre bzw. -schläuche

Problem Kühlmittelverlust, gerissenener Zylinderkopf und defekte Zylinderlaufbuchsen, ausschliesslich bei den 5 Zylindern Dieseln der III.Generation. Betroffen sind überwiegend D5 Bi-Turbo (und hier meist die 205 PS Variante), seltener auch 2.4 D (175 PS ) und D3 Diesel der Modelljahre 2010 - 2013, also BJ Mitte 2009 bis Februar 2013. Es sind nicht alle Motoren betroffen und bei Volvo gewartete Autos wurden weitestgehend nachgebessert, es ist relativ ruhig bzgl. des Problems geworden. Ab Februar 2013 wird eine verstärkte Zylinderkopfdichtung verbaut und zwar beim 2.0 ab Motor Nr. 1288587 und beim 2.4 ab Motor Nr. 1288262. Zum Prüfen der Nummer an die rechte Fahrzeugseite ans Vorderrad stellen und am Kühlmittelbehälter vorbei auf die Stirnseite des Motors blicken. Dort, auf der Abdeckung des Zahnriemens befindet ist ein etwa daumengroßer, heller Aufkleber mit einer schwarzen sechsstelligen Zahl, dies ist die Motornummer.

Leider tauchen erste Berichte - noch aber ein Einzelfall - auf, nach denen auch Motoren mit höheren als den o.g. Motornummern bzw. nach 02/2013 gebaute von dem beschriebenem Schaden betroffen sein könnten! Ich verfolge das und werde hier im Blog darüber berichten. Deshalb Augen auf und genau hinsehen bzw. im Zweifel auf einen CO2 Test bestehen!

Fehlerbild: im günstigsten Fall eine defekte Kopfdichtung, es treten jedoch auch Risse im Zylinderkopf und zum Teil auch defekte Laufbuchsen im Block auf, was einen Motortotalschaden bedeutet. Zu erkennen am wiederkehrenden Kühlmittelverlust mit ggf. entsprechender Meldung im BC. Manchmal auch nur schwankende Kühlmittelstände, jedoch keine Wasserflecken unter dem Fahrzeug, keine Häufung bei bestimmten Laufleistungen.
Ursache: als wahrscheinlich gilt ein permanenter Überdruck im Kühlsystem nach längeren Fahrten, welcher sich nicht abbaut -> unterdimensionierte ZKD wird undicht -> Risse im Kopf durch Kavitation -> Stegrisse im Block bzw. dekfekte Laufbuchsen bedingt durch den selben Effekt = kapitaler Motorschaden.
Behoben: betroffene Motoren davor wurden zunächst teilweise mit einer Bypassleitung zum Kühlmittelausgleichsbehälter versehen, ZKD und teilweise Zylinderköpfe sowie Komplettmotoren wurden getauscht. Ferner wurde beim Service ein Softwareupdate aufgespielt, welches den Verbrennungshöchstdruck begrenzt und so die ZKD entlastet. Es SOLL bei Volvo ferner eine FIN Liste geben, aus der ersichtlich ist, welche Fahrzeuge hiervon betroffen sind und welche nicht.
Test: Kühlsystem auf Überdruck und Füllstand prüfen, CO2 Test vornehmen lassen, ein positives Ergebnis deutet auf eine Leckage und damit das genannte Problem hin. Vorhandensein der ggf. vorhandenen Bypassentlüftungsleitung prüfen: http://www.motor-talk.de/.../volvo-d5-rot-i206164087.html. Das Auto sollte unbedingt durchgängig und pünktlich ausschliesslich bei Volvo gewartet worden sein.

D6: Hätte, Wäre, Wenn.... Geplant war dieser Motor auf Basis des D5 als R6 Ausführung. Rd. 3l Hubraum und 220 - 250 PS bei rd. 500 Nm Drehmoment hätte er haben sollen. Wurde verworfen, da der Markt für diese Variante als zu klein erachtet wurde und ferner die Aisin GT für die rd. 500 Nm ungeeignet war. Gibts leider nicht, wenn ihr einen angeboten bekommt, will man Euch wohl über den Tisch ziehen......

Innenraum:
- Teillederausstattungen und T-Tech Ausstattungen neigen zu Rissen, meist mit einem Längsriss beginnend an der Fahrersitzflanke aussen über der Sitzverstellung zur Tür hin, parallel zur Sitzfläche (T-Tech) oder an der Sitzwange bzw. am Übergang zum Stoff auf der Sitzfläche
- nervtötend knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht durch simples Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben (vom Fond aus gut zu erreichen und zu ertasten - meist hilft ein wenig WD 40, Fett o.ä.). Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen
- manchmal defekte Heizelemente der Sitzheizung (testen!), tritt auf, wenn man sich häufiger auf den Sitz kniet
- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab (Schönheitsfehler)
- Knistern B-Säule, der zum Markenkern gehörende Klassiker: nervig aber harmlos
- E-Fensterheber fahren beim Schliessen unvermittelt nach 3/4 des Weges wieder herunter: liegt an der mit der Zeit aushärtenden Dichtung, welche mangels Schlupf die Einklemmautomatik auslöst. Abhilfe schafft regelmässiges Einsprühen der Dichtung mit Silikonspray oder der Austausch der Dichtung (teuer). Nervig aber harmlos

Karosserie & Rost:
- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)
- Türschlösser, welche bei grosser Kälte den Dienst verweigern, die Tür lässt sich zwar öffnen, jedoch arretiert das Türschloss beim schliessen nicht. Problem verschwindet, wenn sich die Karosserie erwärmt. Endgültige Abhilfe nur durch Austausch der Schlösser
- Rost vorderer Hilfsrahmen: hinter dem Kühler einen Blick nach unten werfen, dort verläuft quer ein Metallprofil. Dieses sollte rostfrei sein. Ist es angerostet ist davon auszugehen, dass der gesamte vordere Achskörper eine Entrostung und Versiegelung benötigt. Bei @Brauckis S80 sah das dann so aus: http://www.motor-talk.de/.../160-i206532898.html
- ein einzelner Fall einer angerosteten Dachkante über der Frontscheibe an der Falz wurde hier im Forum berichtet. Wahrscheinlich ein Einzelfall, ein prüfender Blick vor dem Kauf kann aber nicht schaden
- Parksensoren hinten fallen öfter ab etwa 170tkm aus, speziell die Äusseren, welche im Spritzbereich der Hinterräder liegen. Lassen sich einfach austauschen, da nur geklemmt und Plug & Play. Finger weg von China Schrott aus eBay, der hält nicht lange, besser bspw. bei Skandix erwerben