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*Youngtimer Sondermodelle: Citroen SM*

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1973-citroen-sm-opera-06-m

Nach all den Reibereien hab ich mich nun entschlossen einfach weiterzubloggen, auf Teufel komm raus

Habe heute mal ein Filetstückchen für euch, nämlich:

Citroen SM

Aus der Feder des Stylisten Robert Opron stammend, der auch für die Linien der Modelle GS und CX verantwortlich ist, gilt der Citroën SM heute als Stil-Ikone.

Das Modell wurde 1970 auf dem Genfer Auto-Salon der Öffentlichkeit vorgestellt und bis 1975 gebaut. Der SM war mit Sechszylinder-Maserati-Motoren mit Hubräumen von 2,7 Liter (170 bzw. 178 PS) und 3,0 Liter (182 PS) ausgestattet, da Citroën damals mit 60 Prozent der größte Anteilseigner der Modeneser Traditionsfirma Maserati war. Bei Citroën wurden zwar seit Beginn der 1960er-Jahre eigene V6- und V8-Triebwerke entwickelt, jedoch scheute man bis zuletzt die Umsetzung in ein Serienprodukt. Nachdem der damalige Citroën-Direktor Pierre Bercot den Weg geebnet hatte, wurde 1968 die endgültige Entwicklung des zukünftigen SM-Motors Maserati übertragen. Verantwortlicher Chefingenieur bei Maserati war seinerzeit Giulio Alfieri.

Die genaue Herkunft und Bedeutung des Kürzels SM als Modellbezeichnung ist unklar. Sicher ist lediglich, dass das M in Anlehnung an die Technik für Maserati steht. Bei der Präsentation des SM trugen die C-Säulen noch den Schriftzug Citroën-S-Maserati, statt des späteren SM-Schriftzuges. Dies spricht sehr für eine der plausibelsten Deutungen des Kürzels: (Citroën) Série Maserati. Laut Olivier de Serres[1] stammt das S jedoch von „Sport“, der Zusatzbezeichnung der in den 1960er-Jahren verfolgten Projekte eines „DS Sport“. Anhänger der Marke scherzen hingegen, SM sei die Abkürzung für Sa Majesté.

Motor

Unter der Motorhaube geht es eng zu: Der Maserati-Motor und die grünen Federelemente der Hydropneumatik

Die Zylinder des Maserati-Motors stehen in einem schwingungsphysikalisch ungünstigen V-Winkel von 90°. Oftmals wird berichtet, der V6 sei durch das „Abschneiden“ eines vorhandenen Achtzylinders entstanden, was allerdings zu den zahlreichen Mythen gezählt werden muss, die sich um „Frankreichs Wunderwaffe“ ranken. Der Motor wurde von Konstrukteur Alfieri eigens für den durch die Verwandtschaft zum D-Modell definierten Motorraum konstruiert, daher weist er eine besonders kompakte und trotz vier obenliegender Nockenwellen verhältnismäßig niedrige Form auf. Ein Ergebnis war der für einen Sechszylinder recht rauhe und laute Motorlauf, der gar nicht zum sonstigen Charakter des SM (Szenejargon: „Fliegendes Sofa“) passte. Das Citroën-Werkstättennetz war bei Erscheinen des SM generell auf die Wartungsanforderungen des komplexen Citroën-fremden Motors nicht eingestellt, was schnell zu Ausfällen und einem schlechten Image der italienischen Maschine und des gesamten Fahrzeugs führte.

Es scheint offensichtlich, dass der SM unter hohem Zeitdruck lanciert wurde und deswegen eine ausreichende Erprobung des Maserati-Motors nicht stattgefunden hatte. Ein Großteil der SM-Technik war nämlich seit Mitte der 1960er-Jahre in modifizierten DS-Fahrzeugen (also mit DS-Motoren) entwickelt und getestet worden.

Die aus den Problemen resultierende Absatzschwäche bescherte dem SM nach Eingliederung von Citroën in den PSA-Konzern, nicht zuletzt angesichts der Ölkrise des Jahres 1973, ein frühes Produktionsende. PSA duldete im Rahmen der Sanierung von Citroën keine Verlustbringer mehr. Die letzten 200 gefertigten SM-Rohkarossen landeten daher in der Schrottpresse. Die dem DS ähnlichen SM-Getriebe wurden an Lotus verkauft.

Mit einer Spitzengeschwindigkeit von über 220 km/h war der Wagen lange Zeit das schnellste frontgetriebene Serienfahrzeug. Dort, wo solche Geschwindigkeiten nicht ausgefahren werden können, kann der praktische Sinn starker Motorisierungen eigentlich nur im hohen Beschleunigungsvermögen für schnelle Überholvorgänge liegen. Aber gerade das ist beim SM nicht gegeben, seine Beschleunigung aus geringen Geschwindigkeiten heraus entspricht eher nicht dem, was man in Anbetracht des seinerzeit eklatant hohen Neupreises erwarten würde. Wegen der nicht geringen Fahrzeugmasse stellt sich ein gewisser Eindruck von Zähigkeit ein, der dezidierte Sportwagenkunden sicher nicht angesprochen hat. Maserati setzte modifizierte Versionen des Motors im eigens konstruierten, deutlich kleineren und leichteren Maserati Merak ein. Der drehfreudige Motor führte hier zu sehr überzeugenden Fahrleistungen. Dem französischen Steuergesetz geschuldet, bevorzugte Citroën die Maschine in einer „entschärften“ Variante, welche dafür durch ihren moderaten Kraftstoffkonsum beeindruckte: Der SM gefiel schon im Jahre 1970 mit einen Benzinverbrauch, der den heutiger (2006) Sechszylinderfahrzeuge vergleichbarer Stärke nicht übertraf. Hier zeigt sich auch der Nutzen der überlegenen Aerodynamik (cw 0,3) des Modells. Einige wenige SM wurden später durch private Initiative mit pflegeleichten und leistungsstarken Dieselmotoren ausgerüstet (SM Regembeau).

Kurvenlicht

Das Kurvenlicht und die verglaste Front führten zuerst zu Problemen bei der deutschen Zulassung.

Anders als die „Göttin“ Citroën DS mit ihrer Seilzugbetätigung zum Schwenken der inneren Scheinwerfer (ab 1967) besaß der SM an dieser Stelle ein hydraulisches Kurvenlicht, das neben dem Lenkeinschlag der Scheinwerfer ebenso eine Bewegung der ganzen Leuchteneinheit um die Horizontalachse (zum Ausgleich von Eintaucheffekten) ermöglichte. Derartige Technik wird 30 Jahre später mit großem Werbeaufwand von Konkurrenten als angebliche Innovation „Adaptives Kurvenlicht“ angepriesen. Gewisse deutsche Autohersteller reklamieren dies (und die Pneumatikfederung) zu Unrecht als ihre technische Errungenschaft. Die von Citroën in Zusammenarbeit mit Cibié entwickelte Frontbeleuchtung des SM besaß sechs Hauptscheinwerfer. Die äußeren, größeren, sind kombinierte klassische Scheinwerfer (Fern- und Abblendlicht), nach der Mitte hin folgen dann breitstreuende Abblendlichter für die Nähe, und ganz innen, zu beiden Seiten des Kennzeichens, sitzen die der Lenkung nicht nur folgenden, sondern in den Winkelgraden etwas „vorauseilenden“, schwenkenden Fernscheinwerfer. Dadurch wird eine ideale Kurvenausleuchtung bewirkt, die durch den „antizipierenden“ Effekt sogar den Bereich des Kurvenendes schon erfassen kann.

Der deutsche TÜV verweigerte dieser Konstruktion wegen angeblich erhöhter Blendgefahr anfangs die Zulassung, so dass zwei Abblendlichter abgeschaltet werden mussten und die Fernlichter nicht schwenkbar sein durften. Dies wurde jedoch im Laufe des Jahres 1970 zurückgenommen, die Scheinwerferanlage konnte nun wie vorgesehen betrieben werden. Außerdem hatte Citroën aus aerodynamischen, stilistischen, aber auch praktischen Gründen (keine Verschmutzung) das vordere Kennzeichen auch unter der somit über die gesamte Fahrzeugbreite durchgehenden Verglasung angeordnet. Auch dies wurde in Deutschland zunächst untersagt, da u. a. bei Geschwindigkeitskontrollen (mit Radar-/Fotofallen) das Kennzeichen wegen der Lichtreflexe auf der Glashaube nicht einwandfrei fotografiert werden konnte. Heute gibt es dafür eine Ausnahmeregelung für den SM. Ob die angeführten Gründe stichhaltig oder nur vorgeschoben waren, bleibt angesichts der Zulassung von Merkmalen anderer Fahrzeuge zu fragen.

Lenkung

Der SM ist mit einer geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung (DIRAVI) ausgerüstet, die selbständig in die Mittellage zurückkehrt, sobald das Lenkrad losgelassen wird, sowie mit einer besonders aufwendigen Ausführung der von Citroën patentierten hydropneumatischen Federung, die ihren Ursprung 1955 im DS hatte.

Der SM besaß eine gewöhnungsbedürftige Lenkung mit einem sehr direkten Übersetzungsverhältnis (d. h. im Vergleich zu „normalen“ Autos ein ungewohnt starker Einschlag der Vorderräder schon bei geringer Lenkradbewegung). Nach dem ursprünglichen Willen der SM-Konstrukteure sollten damit besonders schnelle Ausweichmanöver ermöglicht werden. Diese Auslegung führt aber dazu, dass SM-Neulinge, gewöhnt an das Lenkübersetzungsverhälnis „normaler“ Autos, mit dem SM anfangs auf gerader Strecke unweigerlich Schlangenlinien fahren.

Auch die für französische Fahrzeuge dieser Zeit typische schlechte Verarbeitungsqualität mochte die in diesem Bereich anspruchsvollen deutschen Kunden nicht überzeugen, am wenigsten natürlich die Käufer der eigentlich anvisierten Oberklasse. Die Verarbeitung der letzten Baujahre 1974-1975 war durch Modellpflege im Detail erheblich besser geworden als zu Produktionsbeginn.

Die Zulassungsprobleme und die damit einhergehende technische Abwertung des Fahrzeugs haben in Deutschland zur Absatzschwäche des SM und zum damals schlechten Ruf der Marke Citroën sicher beigetragen. Wesentlich wichtiger für den relativen Misserfolg (nicht nur in Deutschland) dürften aber die konstruktiven Eigenheiten des SM gewesen sein, allen voran der wartungsaufwändige und störungsanfällige Maserati-Motor. In seiner Gesamtheit wird dieses Modell aber ungeachtet der Probleme vielfach als genial anerkannt. Von unbestreitbar sehr hoher Originalität ist bis heute auch die Formgestaltung des SM (durch Robert Opron), die für einen großen Teil der in der einschlägigen Fan-Szene empfundenen Faszination verantwortlich ist und die als Beweis dafür gelten kann, dass sehr gute aerodynamische Daten keineswegs zu Vereinheitlichung und „Gesichtslosigkeit“ führen müssen.

In wirtschaftlicher Hinsicht war das auch über 30 Jahre nach seiner Entwicklung immer noch futuristisch anmutende Auto ein Misserfolg für den Hersteller: Den sportlich orientierten Autofahrern war das Fahrzeug zu luxuriös und zu schwerfällig, den auf Luxus setzenden Kunden war das Auto zu sportlich, die Mängel (s.u.) taten ein Übriges.

Im ersten Produktionsjahr liefen 868 Fahrzeuge vom Band. Bereits im zweiten Jahr seiner Karriere (1971) wurde die höchste Jahresstückzahl erreicht, nämlich 4988 Stück. Danach ging es stetig bergab mit den Produktionszahlen (1972: 4036 Stück, 1973: 2619 Stück, 1974: 294 Stück, 1975: 115 Stück). An der Produktion war auch das Unternehmen Automobiles Ligier beteiligt, als die geringe Stückzahl die Fertigung in den Citroën-Werken nicht mehr sinnvoll erscheinen ließ.

1975 wurde nach nur 12.920 Fahrzeugen die Produktion eingestellt. Die teilweise gravierenden konstruktiven Mängel des italienischen Motors waren der Hauptgrund des ausbleibenden Markterfolges: An der Hauptkette von der Kurbelwelle zum Ventiltrieb befindet sich ein zu schwach dimensionierter Kettenspanner, dadurch kommt es zu übermäßigem und schnellem Verschleiß dieses wichtigen Teils. Verstärkt wird dieses Problem noch dadurch, dass über die Kette (mittels Zwischenwellen und weiterer Ketten) nicht nur die vier Nockenwellen, sondern auch noch sämtliche Nebenantriebe (Hydraulikpumpe, Lichtmaschine, Klimakompressor) angeschlossen sind und es deswegen zu ständigen, verschleißsteigernden Belastungsschwankungen an der Kette kommt. Die unzugängliche Einbaulage der Kette in einem Gehäuse direkt vor der Spritzwand bedingt, dass zu deren Austausch der Ausbau des gesamten Motors mit entsprechenden Kosten und Werkstattzeiten erforderlich ist.

*Quelle: Wikipedia

[Dr Seltsam]

Hier noch ein schönes Bild von einem ganz ähnlichem Auto

Bild

• Dsc01475
  (1104 mal aufgerufen)

[Achsmanschette51801]

Der SM übt auf mich eine nicht zu leugnende Faszination aus.

[_RGTech]

Die Sado-Maso-Zitrone; zweifellos ein Stück Ingenieurskunst, zur falschen Zeit am falschen Ort geboren

Das Armaturenbrett könnte man heute noch als Ergonomievorbild nehmen (nicht unbedingt die Schalteranordnung, aber das generelle Design) - rechts oben in der Freifläche ein Navidisplay reinpflanzen, ein MMI rein, fertig... die Airbags bringt man auf dem Platz heute auch locker unter.

Schade, dass es unter Citroens Markendach keinen größeren Erfolg gegeben hat. Denn abseits der Schnatterboxermodelle war die Marke ja dank DS/ID schon eine der Angesehenen, aber für ein komfortables Sportmodell fand sich damals offenbar die Nische nicht... und die Stammkäufer von 2CV, Dyane, DS/ID usw. konnten mit der Idee offenbar auch nicht viel anfangen. Schade eigentlich.

[Achsmanschette136340]

Das Teil war lange mein absolutes Taumfahrzeug.

Die Linienführung und die Technik die dahintersteckt ist in schönes Beispiel für den hohen Grad an Creativität der Citroen-Ingenieure.

Schade, das sie mit dem Maserati-Motor so einen schlechten Griff gemacht haben.

Das Hauptproblem lag aber nicht in der Konstruktion des Motors, die Geschichte mit dem Ausbauen ist Heute ja geradezu "Üblich"

sondern daran, das sich nur wenige mit der Problematik dieses Motor auskannten, so wurden viele kaputtrepariert...

Wenn Citroen damals den V6 von Peugeot verbaut hätte wären sie wohl glücklicher geworden.

Danke für den Schönen Beitrag und die schönen Fotos

[Kurvenräuber32577]

Mein Traumauto seit den 70ern.

In Solingen fährt ein SM BJ 75, Erstbesitz eines Architekten. Das Fahrzeug ist bis auf zwei vordere Kotflügel original erhalten. Auch das Autoradio hockant in die Mittelkonsole eingebaut ist noch original. Bei dieser langen Besitzerzeit kennt man die Macken. Problem ist anscheinend die Steuerkette. Es gibt nur eine und muß regelmäßig getauscht werden. Das bedeutet Motor ausbauen, da sie "hinten" sitzt. Sämtliche Maseratiteile gibt es heute noch absolut problemlos zu kaufen. Der Preis ist eine andere Sache. Von Citroen gibt es fast nichts mehr, was speziell für den SM gebaut wurde. Teile, die baugleich mit dem DS sind haben da weniger Probleme.

Aber es waren Autos mit Charakter. Das gibt es heute nicht mehr. Ich habe GS und CX und später einen Visa als Fahrzeug. Die Fahrwerke waren genial konstruiert, und ohne Elektronik. Es geht doch.

[ricco68]

Das Radio in der Mittelkonsole war schon originell, aber das am Dach fand ich noch viel cooler:

http://www.citroensm-wiki.de/Wiki/R/Radio/Ueberblick/AlleRadios.htm

(siehe Punkt 5).