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Porsche Transaxle

Sun Apr 06 16:12:18 CEST 2008 | Rotherbach | Kommentare (10)

Porsche 924, Quelle : Wikipedia.de

Dieser Beitrag versucht einmal die 4-Zylinder Transaxlemodelle von Porsche zu erschlagen.

Zuerst einmal gebe Ich eine kurze Übersicht über die Modellhistorie und die Modellunterschiede, später wird das ganze dann mit einer Kaufberatung und einer Kostenübersicht beschlossen.

Die Beschreibungen des Fahrfeelings sind logischerweise subjektiv

I. Modellgeschichte

a. Porsche 924 und 924 Turbo

Der Porsche 924 sollte ursprünglich der Nachfolger für den Porsche 912 und den VW/Porsche 914 werden. Beide Modelle waren für Porsche in den USA wertvolle Einstiegsmodelle und der 914er für VW eine geschickte Abrundung des eigenen Programms. So erging an Porsche der Auftrag, einen günstigen Sportwagen zu entwickeln, welcher mit möglichst vielen Bauteilen aus dem VW Regal auskommen sollte, aber maximal sportlich sein sollte. Die Entwicklung des Porsche 924 begann und nutzte also von Vornherein möglichst viele Bauteile aus dem VW Regal. So z.B. wurde ein überarbeiteter Motor des VW LT-Transporters verwendet, auch viele altbekannte aus dem Käfer und von diversen anderen VW und Audi Modellen finden sich im Porsche 924. Seine Grundcharakteristik erhält er aber durch seine konstruktive Eigenheit, das der Motor vorne als Frontmittelmotor platziert ist, und das Getriebe direkt mit der Hinterachse verbaut ist. Diese Konstruktive Eigenheit wird als Transaxlebauweise bezeichnet und garantiert dem Fahrzeug eine excelente Gewichtsverteilung. Diese Technik die auch z.B. von Alfa Romeo und Lancia für Ihre sportlichen Fahrzeuge verwendet wurde, entstammt ursprünglich der Entwicklung des Porsche 928. Mit dem Auftreten des Ölschocks und der Neuausrichtung des VW Angebotes auf frontgetriebene Fahrzeuge war jedoch nach Abschluss der Konstruktion kein Platz mehr für den Porsche 924 im VW Portfolio. Da das Fahrzeug jedoch bis zur Serienreife fertig entwickelt war, kaufte Porsche die Rechte am Fahrzeug zurück und vermarktete das Fahrzeug selbst. Da das Stammwerk in Zuffenhausen ausgelastet war, vereinbarte man mit der VAG, das der Porsche 924 im nicht ausgelasteten Audiwerk in Neckarsulm montiert wurde.

Im Jahr 1976 wurde der Porsche 924 der Öffentlichkeit präsentiert und ging in die Serienproduktion. Der Wagen war ab Werk mit einem 4-Gang-Schaltgetriebe und einem 4-Zylinder Einspritzer mit 125 PS ausgestattet. Im Jahr 1976 beschleunigte der 924er, je nach Ausstattung in 9.4 bis 9.7 Sekunden auf 100 km/h und lief als Spitzengeschwindigkeit 204 km/h. Selbst im Vergleich mit vielen anderen Sportwagen dieser Zeit handelte es sich dabei um durchaus respektable und sportlich einzustufende Werte. Allerdings war der Porsche 924 im Vergleich zu seiner Konkurenz mit 23.240 DM bei Präsentation als vergleichsweise teuer einzustufen, und schon im nächsten Jahr war der 924er bereits knapp 25.000 DM teuer, zusätzlich kam 1977 ein Automatikgetriebe als Extra dazu. Im Jahr 1978 wurde die Baureihe durch den 924 Turbo mit zuerst 170 PS und später 177 PS ergänzt, als Sportmodell bzw. Homologationsmodell wurde Ende 1979 noch der Carrera GT nachgeschoben, welcher 210 PS leistete. Neben dieser Variante konnten auch noch zwei leistungsgesteigerte Versionen mit 245 PS (Carrera GTS) bis maximal 375 PS (Carrera GTR) erworben werden, bei denen jedoch von günstig in keinsterweise mehr zu sprechen war.

b. Porsche 944 bzw. 924S

Nachdem Porsche sich Anfang der 80er Jahre im US-Markt mit neuen Konkurenten auseinanderzusetzen hatte, wie z.B. mit dem RX7 von Mazda, aber auch der ZX-Baureihe von Nissan oder den großen Celicamodellen, aber paradoxerweise auch mit Fahrzeugen wie dem BMW E21 323i reichte der Basis 924er als Einstiegsporsche nicht mehr aus, wollte man nicht Kunden, für die ein 928er oder 911er aus finanziellen Aspekten nicht in Frage kam, und denen ein 924er Turbo eine zu geringe Alltagstauglichkeit aufwies, verlieren. Um die Verkaufszahlen zu stabilisieren brachte man 1981 einen 924er mit 2.5L Motor auf den Markt, welcher den halben V8 des 928ers unter der Haube hatte. Dieser leistete bei seiner Präsentation 163 PS und ergänzte den 924er perfekt, setzte sich von diesem jedoch hauptsächlich durch die breitere Karosserie des Carrera GT ab. Im Jahr 1985 entschloss sich Porsche den 2 Liter 924er zu streichen und auch in Europa den 944er Motor im schmalen 924er anzubieten, der 924 Turbo entfielt im Jahr 1983 komplett.

c. Porsche 924S, Porsche 944 Facelift, Porsche 944 Turbo

Im Jahr 1985 führte Porsche beim 944er Porsche ein Facelift durch. Dieses fiel im Aussenbereich vergleichsweise milde aus, beinhaltete jedoch eine wesentlich modernisierte Inneneinrichtung des Fahrzeuges mit neuen Armaturen. Gleichzeitig brachte man den Porsche 944 Turbo auf den Markt, welcher aus dem 2.5L Motor durch Zwangsbeatmung 220 PS holte, diesem Motor wurde lange angekreidet, das er viel zu zivil sei und seine Turbocharakteristik nicht so zur Schau stellte. Damit nahm Porsche jedoch eine Entwicklung voraus, wie sie heute bei den meisten Turbofahrzeugen zu finden ist. Der 944 Turbo ist optisch leicht zu erkennen, da eine wesentlich modernere Front aufweist und zusätzlich einen Heckdiffusor besitzt. Der Porsche 924 erhält im gleichen Jahr im wesentlichen ein technsiches Facelift, er erhält die etwas breitere Hinterachse des 944er Porsches, sowie den 2.5L Motor, zuerst jedoch nur in der Verdichtungsreduzierten 150 PS Version, welche im 944er Porsche auch als Alternative zum Katlosen 2.5L Modell angeboten wird. Der Innenraum des 924S behält jedoch seinen bodenständigeren Charakter bei. Ende 1987 entfält der 150 PS Motor, und wird durch den hochverdichteten 2.5L Motor mit 160 PS ersetzt. Gleichzeitig wird damit beim Porsche 944 die unübersichtliche Motorenpalette vereinfacht, welche 1986 Motoren mit 150 PS (Kat), 155 PS(Kat, nachgerüstet, ursprüngliche Variante), 160 PS (niedrig verdichtete Version, Katlos), 163 PS (ursprüngliche Variante Katlos) extrem unübersichtlich war. Während in der Folge die Modellpalette beim 924er lediglich noch die 160 PS Variante in den Varianten mit und ohne Kat ab Werk beinhaltet, ehe das Modell 1988 gestrichen wird, erhält der 944er Porsche eine Motorisierung zwischen 2.5er Sauger und 2.5er Turbo, und zwar den technisch sehr aufwändigen 944S mit einem 4-Ventilkopf mit aufwändiger Ventilsteuerung und einem hohen Anteil an Magnesium im Zylinderkopf (geerbt vom 32V Porsche 928), wodurch viele Ersatzteile des 944S auch heute noch sehr teuer sind. Herausragend am 944S ist, ebenso wie an seinem größeren Bruder dem 928er, das er sowohl in Version mit Kat als auch ohne Kat, die gleichen Leistungsdaten aufweist. Doch dem 944S ist keine lange Lebensdauer bescheiden, bereits Ende 1988 ist nach lediglich knapp 18 Monaten Produktion Ende, als er durch den 944 S2 mit 3L 16V Motor abgelöst wird. Der 944 S2 führt aus Produktionsgründen auch wieder zu einer Veränderung des Einstiegs 944ers, durch eine notwendig gewordene Gleichteilepolitik, wächst der Hubraum des 2.5er Motors auch 2.7L an. Schon 1986/87 wurde der 944 Turbo als Sondermodell Turbo S mit 250 PS in das Rennen um die Gunst der Kunden geschickt. Dies tat er offenbar so gut, das er 1989 in Serie ging, um dem leistungsmäßig auf 211 PS herangepirschten 944 S2 nach oben auszuweichen. Die Topversion des Turbos konnte im Jahr 1991 mit Werksleistungssteigerung sogar mit 299 PS geordert werden, womit der Porsche 944 seiner Grundidee einem günstigen Einstiegssportwagen endgültig entwachsen war, reichte ein beherzt fahrender 944 Turbo doch mittlerweile aus, selbst einem 911er Turbo auf die Pelle zu rücken. Die Krönung der 944er Baureihe stellen aber abschließend die seltenen 944er Cabrios dar, die ausschließlich als S2 und Turbo angeboten wurden. Das 944 Turbo Cabriolet ist mit einer Zahl von lediglich 528 Einheiten auch das seltenste Modell der gesamten Baureihe.

d. Porsche 968

In seine letzte Runde geht das 4-Zylinder Transaxlekonzept bei Porsche im Jahr 1992 mit dem Porsche 968, der ursprünglich lediglich als Facelift des 944ers geplant war. So weist der 968er viele optische Gemeinsamkeiten mit dem 928er auf, nutzt aber den Motor des 944S2, der durch eine variable Nockenwellensteuerung auf 240 PS erstarkt. Der korrespondierende Turbo mit nun ebenfalls 3L Hubraum leistete zwar "lediglich" 305 PS, erzielte aber so überragende Fahrleistungen, dass er lediglich 17 mal mit Strassenzulassung gebaut wurde. Nach nicht einmal 12.000 produzierten Einheiten war im Jahr 1994 mit der Erfolgsgeschichte der Porsche Transaxlemodelle Schluss. Aus Kostengründen war es für Porsche nicht mehr rentabel Baureihen zu produzieren, die derartige technische Unterschiede aufwiesen und sich teilweise gegenseitig erhebliche Konkurenz machten. In der Folge wird diese technische Basis gegen den Boxster ausgetauscht, welcher deutlich mehr technische Gleichteile mit dem folgenden 996er Posche aufweist und somit merklich kostengünstiger zu produzieren ist.

II. Fahrerlebnis

a. Porsche 924 2.0

Der Porsche 924 2.0 weist im Grunde 2 Charaktistika auf. Zum einen ist er mit dem sehr drehfreudigen und lebendigen 2 Liter Motor mit dem 4-Gang Getriebe sehr gut und ziemlich sportlich abgestimmt. Das Fahrwerk liefert jedoch ausreichende Komfortreserven. Die Fahrdynamik ist als sehr hoch einzustufen. Obwohl die Fahrleistungen auf dem Papier nach heutigen Maßstäben eher als durchschnittlich einzustufen sind, sind die möglichen Querbeschleunigungen noch heute auf einem sehr hohen Niveau. Meistens streicht zuerst der Fahrer die Segel, als das Fahrzeug. Das 5-Gang-Getriebe raubt dem Motor ein merklichen Teil seines Temperamentes, ebenso das Automatikgetriebe. Mit beiden Getrieben tendiert der 924er stärker zur Einstufung des GTs, wenn gleich die Querbeschleunigungen immer noch sehr hoch sind.

b. Porsche 924 Turbo

Der Porsche 924 Turbo ist vom Charakter her ein echter Macho, bzw. ein Turbo klassischer Ausprügung. Bei niedrigen Drehzahlen passiert scheinbar gar nichts, bei Erreichen der minimal Drehzahl um dem Turbo RICHTIG die Sporen zu gehen, gibt es einen Tritt ins Kreuz, der Turbo bläst an und der 924er marschiert voran, als gäbe es kein Morgen mehr. Diese Charakteristik ist auch eines der größten Probleme des 924 Turbos, der Turbo leidet an thermischen Problemen und an seiner stellenweise schweren Berechenbarkeit, die den Turbo im Vergleich zum Sauger schwer fahrbar machen.

c. Porsche 944 2.5 und 2.7 / 924S 2.5

Der 2.5L Motor im 944er und im 924S ist vom Charakter her ganz anders als der 2 Liter Motor. Der Motor liefert bereits bei niedrigen Drehzahlen ein beachtliches Drehmoment und schüttelt seine Kraft über das gesamte Drehzahlband locker aus dem Ärmel. Dennoch ist Ihm die Freude jedesmal anzumerken, wenn die Drehzahl über 3500/min. geht. Aufgrund dieser Kombination ist der 2.5er ein sehr verlässlicher Partner im Alltag, der sich über sein Drehmoment überraschend sparsam bewegen läßt und dennoch bei "throttle down" die Zähne zeigt. Überraschend ist der sehr hohe Abrollkomfort und die hohe Spurstabilität die beide Modelle aufweisen. Eine gepflegte Kurvenhatz ist also ebenso drin, wie ein gepflegtes Reisen auf der Autobahn. Der 2.7er fällt hier etwas ab, er ist eher ein Bulle und fängt bei Drehzahlen oberhalb von 5000/min. an sehr unwillig und zäh zu werden. Scheint im Gegenzug aber sehr gut mit der Automatik klarzukommen.

d. Porsche 944S 16V

Der 944S ist vom Charakter her wieder sehr nahe am 2 Liter Modell. Der Motor ist zwar immer noch sehr Drehmomentstark, aber die klassische 16V Auslegung sorgt dafür, das der Motor ab 4000/min. nochmal zusätzlich Zähne zeigt. Vom Charakter her ist der 944S sicherlich der sportlichste aller 944er.

e. Porsche 944 S2

Der 944 S2 mit seinem 3L 16V Motor setzt der ganzen Geschichte die Krone auf. Der 944S2 ist ein wahrer Drehmomentbulle, im Charakter vergleichbar mit einem US-Motor, doch die große Kunst von Porsche war, das der Motor eben nicht bei 5000/min. unwillig wird, sondern bis zu seiner Drehzahlgrenze lebendig und kräftig bleibt. Motorisch gesehen ist der S2 sicherlich der beste Motor der Baureihe.

f. Porsche 944 Turbo

Der Porsche 944 Turbo ist in der 220 und 250 PS Variante ein Turbomotor, der eher der modernen Ausprägung entspricht. Dies hat ihm bei Erscheinen einiges an Kritik eingebracht. Dennoch ist der 944 Turbo heute eines der gesuchtesten Modelle. Das größte Problem am Turbo ist, das seine Leistungsentfaltung sehr harmonisch und linear vonstatten geht. Wo andere Turbos mit einem kräftigen Schub anblasen, wirkt der 944 Turbo eher wie ein großvolumiger 6 oder 8 Zylinder, was öfters zur Folge hat, das man wesentlich schneller fährt, als man meint.

g. Porsche 968

Der Porsche 968 ist im Grunde ein weiterentwickelter 944 S2. Daher ist im wesentlichen der gleich Charakter vorhanden. Dennoch ist der 968er ein Fahrzeug, das den heutigen Ansprüchen an einem Sportwagen sehr stark entspricht. Der Wagen bietet einen sportlichen Charakter bei vollem Komfortanspruch, den man auch heute noch an ein Auto haben kann. Dies kam seinerzeit aber bei weitem nicht so an, wie es heute ankäme. Aus diesem Grund lieferte Porsche den 968 CS nach, welcher eine abgespeckte und damit sportlichere Version des 968ers war.

III. Kaufberatungen

Achtung ! Dieser Bereich wird derzeit von mir noch BEARBEITET ! Er ist daher weder sprachlich noch inhaltlich komplett fertig. Ich bitte dies zu verziehen, aber ich kann nicht ZAUBERN

a. Allgemeines

Es gibt einige Punkte, welche beim Kauf eines jeden 4-Zylinder Transaxlemodelles zu beachten sind. Das betrifft einige kleinere technische Unzulänglichkeiten die man einfach kennen muss, ohne die man sehr schnell ein Fahrzeug kauft, das einen nicht wirklich umfassend zufriedenstellen wird.

Ein wichtiger Hinweis ist, dass Porsche beim 924er bis zur Mitte des Jahres 1977 die Karosserie lediglich herkömmlich gegen Korrosion schützte, ab Mitte 1977 im Rahmen der Bodengruppe verzinkte Bleche verwendete, und im Jahr 1980 serienmäßig vollverzinkte. Aus Korrosionssicht sind daher die Modelle ab 1980 die empfehlenswertesten, da sie eine unglaublich hohe Korrosionsresistenz aufweisen. Denn muss man 2 Stellen an jedem 4-Zylinder Transaxlemodell auf Korrosion hin überprüfen. Und zwar handelt es sich dabei um den Ansatz der B-Säule an den Schweller. Dieser ist bei jedem Fahrzeug einfach zu kontrollieren. Beim Öffnen der Tür sieht man im untersten 1/4 der B-Säule ein ovales schwarzes Kunststoffgitter, die Schwellerentlüftung. Dieses Plastikteil läßt sich leicht herausnehmen (es ist mit etwas Karosseriedichtungsmasse fixiert!), von oben kann man den Ansatz der Säule an den Schweller kontrollieren. Es sollte sich an dieser Stelle KEIN Rost finden, Rost an dieser Stelle ist nur schwer zu beseitigen. Da diese Stelle auf beiden Seiten vorkommt, ist dies 2 mal zu überprüfen, weiterhin sollte der hinter Radlauf auf Korrosion durch Steinschläge kontrolliert werden.

Der zweite wichtige Faktor ist die sogenannte Schnelllauf- oder Transaxlewelle. Diese darf beim Lastwechsel nicht knallen, krachen oder schlagen. Geschieht dies, so ist dort in der Regel ein Lager verschlissen. Ein Neuteil übersteigt in einigen Fällen sogar den Wert des Fahrzeuges, da die Reparatur schnell zwischen 1500 und 2000 Euro kosten kann.

Der dritte wichtige Faktor ist die Dichtigkeit der Heckscheibe. Diese muss dicht sein, da sowohl die Dichtungen, als auch im Falle eines Defektes die Heckklappe als Neuteil unglaublich teuer sind. Ebenfalls sollte die Frontscheibe nicht milchig angelaufen sein. Da auch der Wechsel der Windschutzscheibe sehr teuer ist.

Ebenfalls ein Punkt, auf den man achten muss. Das Targadach muss sich sowohl entriegeln, als auch Aufstellen lassen. Geht eines nicht, kann schlicht nur ein Zahnrad defekt sein, es kann aber auch der Antrieb des Dachs ein Problem darstellen, dann muss nahezu der gesamte Himmel demontiert werden.

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist eine verschlissene Kupplung. Das Wechseln der Kupplung ist bei allen Transaxlemodellen sehr kompliziert und damit im speziellen in der Werkstatt sehr teuer. Die Kupplung sollte man daher bei jedem Transaxlemodell genau überprüfen, das Argument dass sie sehr haltbar ist, ist uninteressant wenn man sie nach 3 Monaten wechseln muss.

Ein ebenfalls für sämliche 4-Zylinder essentielle Sache ist die Wartung des Zahnriemens. Der Wechsel sollte alle 5 Jahre oder 90.000 km erfolgen. Ein verschlampen oder ignorieren dieses Intervalles führt oftmals sehr schnell zu einem extrem teuren Motorschaden. Bei den 16V Modellen ist zusätzlich auf die Gleitschienen und die Kette zwischen beiden Nockenwellen zu achten. Eine Schwäche die bei den Wartungen gerne vergessen wird, aber katastrophale Folgen nach sich ziehen kann.

Die Innenausstattung sollte sich zumindest in reparablen Zustand befinden. Einige Ausstattungsdetails sind nämlich nicht mehr lieferbar und werden auch gebraucht zu horrenden Konditionen gehandelt. Ähnliches gilt für den Heckspoiler, ist er vorhanden, sollte er ganz und heile sein, Ersatz ist zwar zu bekommen, aber die Preise sind bezogen auf den Materialwert jenseits von gut und böse. Auch die Haubendämpfer sollten in Ordnung sein, da sie sehr teuer sind.

b. Porsche 924 2.0

- Motor

schlechtes Warmstartverhalten bis 1979, gutes Kaltstartverhalten : Normal, Problem Dampfblasenbildung, Einspritzanlage wurde 1979 geändert

schlechter Kaltstart, läuft nur auf 3 Zylindern, ist beim Warmstart weg : Kopfdichtung oder defekt im Zylinderkopf (sehr teuer!)

Wasserbehälter oft undicht -> Kopfdichtungsschaden

Lüfter geht bei Überschreiten der 3-Marke nicht an : oftmals Vorwiderstand defekt.

bei km>150tkm ... Nockenwelle kann einlaufen, Wagen erreicht dann nur noch 170 km/h, teils weniger.

hohe SChwingungen bei laufendem MOtor -> Motorlager defekt (aufwändige Reparatur)

Klackern bei kaltem Motor -> Ventilspiel

warmer Motor, hohe Last -> Ruckeln, Unterdruckschlauch oder Zündverstellung defekt (bis zu 300 Euro)

Ölverlust unten, meist Ölwannendichtung, kein großes Ding ... (Achtung, genau prüfen defekte Kopfdichtung ist merklich aufwändiger)

-Fahrwerk & Lenkung

Dringend Dämpfer überprüfen, die MOntage unterschiedlichster Dämpfer am gleichen Auto scheint öfters vorzukommen als man meint

Lager der Hinterachse kann rosten, Auto wird ungenau

großes Spiel in der Lenkung -> ausgeschlagenes Kreuzgelenk

klackern beim beschleunigen von hinten, meist ausgeschlagene Lager der Antriebswelle. Reparatur zwischen 40 und 80 euiro bei verwendung von gebrauchten Teilen

- Getriebe :

Mahlen, kreischen : No Go, ausgeschlagene/verschlissene Wellen

- Karosserie :

Bei Modellen bis 1982 können die Türunterseiten und Falzen korrosion aufweisen.

Benzingeruch im Innenraum bei vollem Tank - Abgeknickte Benzinschläcueh oder defekte Tankentlüftung

c. Porsche 924 Turbo

d. Porsche 944 2.5/2.7 und 924S 2.5

-motor

starkes vibrieren während der fahrt : falsch montierter ausgleichswellenriemen

vibrieren im stand : hydrolager kurz vorm exitus

blaue wolke beim lastwechsel aus hohen drehzahlen und wieder starkem beschleunigen : Schaftdichtungen

benzinschläuche auf dichtigkeit und flexibilität überprüfen ! akute Brandgefahr bei brechenden oder überalteten Schläuchen!

ein leises tickern ist normal (einspritzventile und Hydrostössel), klackern hingegen nicht mehr

flappflapp geräusche deuten auf einen Krümmerschaden hin, Teile sind teuer

dichtigkeit der Kühlwasserablassschraube und am temperaturfühler sind geboten, der Temperaturfühler ist höufig defekt.

Ölöundichtigkeit ist NICHT tolerabel (bei hohem Fahrzeugpreis!) : Am Zahnriemengehäuse, Kurbelwellensimmering undicht!; hinteres Ende der Ölwanne : ebenfalls kurbelwellensimmerring;

- getriebe :

heulen von hinten, verschlissenes Getriebe

singende/pfeifende Geräusche relativ mittig : verschlissene Kupplung

klackerndes Geräusch aus der Fahrzeugmitte : Kupplungsreibscheibe

unpräzises Schaltgefühl, schwer gänge zu treffen : Schalthebenführung meist ausgeleiert oder ausgeschlagen, meist sehr billig

schwergängiger schalthebel : Getriebeseitige SChaltführung verschlissen, teuer und aufwändig

- karosserie

Benzin und Bremsleitungen dürfen keine korrosionsanzeigen zur Hinterachse hin aufweisen (Reparatur bedingt demontage der hinterachse!)

- Innenraum :

Digitaluhr : teuer !

- Fahrwerk :

lautes abrollgeräscuh : Radlager

klackern beim Anfahren und lastwechsel von hinten : Antriebswelle

- Lenkung :

flatterndes Lenkrad bei ansteigenden Tempo : verschlissene Spurstangenköpfe und/oder Traggelenke (Achtung ! Lebensgefahr! Aber meist günstig zu beheben.)

ohne servo nicht zu schwergängig ... sonst festgegammelte lenkungskreuzgelenke (teuer!)

servo muss ohne geräusche laufen, reparatur sündhaft teuer

e. Porsche 944 2.5S 16V und 3.0 S2

f. Porsche 944 Turbo

g. Porschje 968

Empfehlenswerte Teilequellen :

Ebay (mlmotorparts), diweis, Mitelmotor, a-t-n.de, ETG Giessen, Porsche, Bosch es ist weitgehend ALLES lieferbar.

Kommentare: 10

Tue Apr 08 20:50:38 CEST 2008 | Spiralschlauch10251

Sehr informativ. Schön geschrieben.

Ich mochte die Transaxle-Modelle von Porsche schon immer.

Und gerade die Kombination aus Vierzylinder mit großem Hubraum und breitem Drehmomentplateau bei erhaltener Drehwilligkeit ist sehr reizvoll. Im Prinzip ist das bis jetzt der einzige Vierzylinder-Saugmotor, der von seiner Leistungsentfaltung mit Turbomotoren mithalten kann bzw. den Turbo überflüssigmacht.

Fährst Du Deinen eigentlich als Alltagsauto oder nur an Wochenenden?

Der 924/944/968 gilt ja eigentlich als relativ alltagstauglich und mackenfrei (bei gut erhaltenenen Fahrzeugen), aber für 25.000 km/ Jahr ist auch ein guter gebrauchter 944 wohl kaum zu gebrauchen, oder? Und viel zu schade...

Aber ich freue mich jedes mal, wenn ich einen gepflegten 924/944 sehe.

Gruß

Thu Apr 17 11:20:51 CEST 2008 | Rotherbach

Moin,

Ne ... Ich fahre meinen kleinen VOLL als Alltagsfahrzeug. Ich fahre allerdings auch keine 25.000 km pro Jahr, sondern aktuell eher so um die 7-10.000 km. Ich denke aber auch eher, dass die meisten zu schade für eine solche km-Leistung sind ... wobei Ich ihnen durchaus zutraue das einige Zeit recht klaglos mitzumachen.

MFG Kester