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"Ich fand es sehr interessant" DSG
Was ist das? - Es kommt von LuK und sorgt für Unruhe bei Autobesitzern. Oder für ein neues Fahrgefühl. Oder für kurze Schaltzeiten Am 30 Mai des Jahres 2006 stellte ich dem Bereich "SZ/BHL-K" der Firma LuK ein paar Fragen. Ich habe mir wenig dabei gedacht, denn ich kannte die Neuentwicklung ja schon aus dem Versuchsbetrieb. Genauer: vom Beobachten von Testfahrzeugen im Versuchsbetrieb. Und so habe ich einfach nach dem PSG-Getriebe gefragt. Das ist ein Getriebe, das nun in diesem Jahr als DSG-Getriebe, neue Version, von VW in bestimmten Automobilen (mit begrenztem Drehmoment) angeboten wird. Gegen eine kleine Schutzgebühr (Aufpreis) von unter 2.000 Euro. Noch in der Entwicklung befindlich wurde es firmenintern (bei LuK) als "Paralell-Schalt-Getriebe" - eben als "PSG" - bezeichnet. (Sie lesen hier aber auch um die Weiterentwicklung des DSG-Getriebes bei BorgWarner.) - LuK fertigt aber nicht nur interessante Kupplungen für interessante Getriebe, sondern auch z.B. ein "ZMS", ein "Zwei-Massen-Schwungrad" für den VW-Konzern. Das wird z.B. auch bei Audi verbaut. Das eine wird so vielen Kunden Spaß machen, das andere bereitet so einigen Kunden Ärger. Und ich schreibe jetzt über Spaß und Ärger. Ohne weitere Rückfrage. Dabei war "SZ/BHL-K" im vorletzten Jahr schon stark verunsichert, ob meiner Anfrage und fragte - zur Sicherheit - intern nach:
"Solche Infos geben wir sicherlich noch nicht raus, oder?"
08-01 -18/02. - Na ja - jetzt - gut eineinhalb Jahre später darf man wohl darüber sprechen. Über das PSG. Ich hatte damals - schon im Mai 2006 - bei LuK gefragt:
Doppelkupplungen scheinen "in" zu werden. Bei VW s gibt es DSG-Getriebe seit einiger Zeit zu kaufen. Porsche hat gerade wieder eine aktualisierte Version des PDK-Getriebes aus den 80ern im Versuch laufen. (Das ist natürlich geheim.) Und bei Ihnen ist doch sicherlich inzwischen das PSG-Getriebe (Paralell-Schalt-Getriebe) fertig gestellt.
Hat LuK seine Lösung inzwischen einem Hersteller verkaufen können?
Trocken, nass?
Wann ist es in einer Serienversion zu erwarten?
Oder gibt es noch gar keinen Ansatz für eine Serienlösung?
Und wenn Sie mir sagen könnten wo und wann Ihre Doppelkupplungsversion in einem Serienautomobil auftauchen wird: ich wäre nicht traurig.
Ganz unter uns: ich wusste natürlich, dass es sich um eine "trockene Version" handelte. Aber meine Anfrage kam wohl zu früh. Eigentlich ungehörig von mir, mich nach Dingen zu erkundigen, die noch geheim sind. - Aber woher sollte ich das wissen?
So war man dann auch entsprechend verunsichert, als bei LuK meine Anfrage eintraf. Und es wurde neben dem Satz, der zum Titel meiner Geschichte wurde, die Frage (intern natürlich) gestellt: "Wie gehen wir damit um?"
Sollte man mir schon davon erzählen, dass hier dann sieben Gänge...? Und das die Kupplung nicht im Ölbad läuft? - Nein, man sagte gar nichts. Und ich habe dann auch nichts geschrieben. Wenn VW jetzt das neue DSG-Getriebe vorstellt, dann wird auch nicht von LuK gesprochen. Bei VW. Und damit auch nicht in der so genannten Fachpresse. (Wie z.B. in der ersten Ausgabe von "ams" des Jahres 2008.)
Das neue DSG-Getriebe von Luk (bei VW ist jetzt eben aus PSG ein DSG geworden) arbeitet mit einer Trockenkupplung, also mit kleineren Verlusten, als sie bei einer im Ölbad laufenden Kupplung auftreten, und damit Benzin sparender. Wenn man als Fahrer das neue Siebenganggetriebe entsprechend nutzt, wird beim Golf und Golf Plus mit 1,4 l-TSI-Motor bzw. mit dem 1,9 l-TDI-Motor noch einmal den Einspareffekt verbessern können. Mehr Motoren können im Moment in Wolfsburg nicht mit der neuen DSG-Kreation ausgerüstet werden, weil diese Kupplung- und Getriebe-Einheit von LuK nicht mehr als maximal 250 Newtonmeter Drehmoment übertragen kann.
Das neue Getriebe ist also ein normales Getriebe für normale Automobile mit normalen Motoren. Da gibt es bei anderen Motoren dann auch andere Probleme, die dann auch wieder die Probleme von - z.B. - LuK sind. Ohne dass man davon viel hört. Weil z.B. "ams" (dieses Mal "online") im Jahre 2007 sicherlich über 32 Kilometer schadhafte Bremsschläuche berichtet hat, über 3.000 defekte Hinterachsaufhängungen, aber z.B. nicht über undichte Kurbelwellen-Simmerringe beim Porsche-Wasserboxer-Motor des normalen 911 und Boxster. Und auch nicht über das Bauteil, über das man auch bei LuK nicht (gerne) spricht. Darum habe ich dieses Mal die Abteilung "SZ/BHL-K" erst gar nicht angeschrieben. (Und "ams" liest es ja dann bei mir.)
Die Probleme betreffen ein anderes Bauteil des Antriebsstrangs, bzw. des Motors; es ist ein Zuliefererteil, das auch sehr häufig durch die Automobilhersteller von LuK bezogen wird. Und in einigen Modellen von VW und Audi (um bei dieser Firmengruppe zu bleiben) nun seit geraumer Zeit doch Ärger verursacht. So empfinden es zumindest die betroffenen Autofahrer. Es handelt sich um das "ZMS" von LuK, das Zwei-Massen-Schwungrad.
Es wird gerne bei Motoren verwendet, die in ihrer Drehmomententfaltung nicht gerade gleichförmig sind. So werden dann die "Spitzen" von diesem Zwei-Massen-Schwungrad aufgefangen und ausgeglichen. Ich kenne diese "Innovation" aus den 80er Jahren, wo sie mir zunächst bei BMW auffiel. BMW war da schon mal (vor dem aktuellen) auf einem Öko-Tripp und hatte die so genannten ETA-Diesel-Motoren in Verbindung mit einem Zwei-Massen-Schwungrad verbaut. Dr. Reitzle, damals Chefentwickler bei BMW, bezeichnete die (damals) neue Entwicklung als "Penizillin für den Antriebsstrang". Aber wie das mit "Medikamenten" so geht: wenn sich der Körper daran gewöhnt, nutzen sie immer weniger. Auf die Motorenentwicklung bezogen bedeutet das wohl, dass man sich bei der Entwicklung nicht mehr so umfassend um die Basis für Gesundheit kümmert, da man ja das Heilmittel "Penizillin" zur Verfügung hat. Aber das "ZMS", das Zwei-Massen-Schwungrad, ist kein Allheilmittel.
Tatsächlich soll ein solches Schwungrad, die Drehunförmigkeit eines Motors ausgleichen, da sich in der Praxis z.B. die Drehmomentkurve nicht so "glatt" wie in einem Diagramm darstellt. Moderne Motoren, gerade Direkteinspritzer (sowohl Otto- als auch Dieselmotoren) die dann auch noch von einem Turbo (wie bei den heutigen Diesel "normal") befeuert werden, können oft eine "Penizillin"-Kur gut vertragen. Sonst klappert und rasselt es im Getriebe ganz schön. - Und das passt nicht zu "Premium", wie sich Audi z.B. als Marke gerne verkauft.
Aber die Entwicklung des Zweimassen-Schwungrades ist wohl nicht unbedingt immer in Verbindung mit dem jeweiligen Motor (und Getriebe) betrieben worden. So kann es sein, dass eine "Anpassung" des Zuliefererteils unterblieb, aber auch - vielleicht - im Versuchsbetrieb einem "Klopfen in der Kupplung" im Leerlauf, das sowohl hörbar, als auch fühlbar (im Kupplungspedal und Lenkrad - aber auch auf dem Beifahrersitz) ist, nicht unbedingt eine so große Bedeutung beigemessen wurde. - Der Kunde wird es schon nicht merken. - Wirklich?
Audi z.B. erdreistet sich, gegenüber Kunden, die sich über solche Klopf-Geräusche bei Fahrzeugen mit 3,2 l-Motor, 2.0 TFSI, normalem 2.0 Turbo und Zweiliter-Diesel beschweren, zu erklären: das sei "Stand der Technik". Es gab, soweit ich das feststellen konnte, aber auch schon mal Versuche von Audi, das Zwei-Massen-Schwungrad bei Beanstandungen von Kunden zu ersetzen, gegen ein neues auszutauschen. Aber das "Klopfen" trat früher oder später wieder auf. - Und nun spricht man dann vom "Stand der Technik".
Es kann sogar passieren, dass im verwendeten Schwungrad (oft von LuK) Federn brechen, deren Schleifen dann zu Bränden führt. Im Jahre 2006 hat Audi wegen solcher möglichen Schäden schon mal weltweit 73.000 Audi zu einer fünfstündigen Reparatur in die Werkstätten gerufen. Man sollte also als Besitzer eines solchen Audi (oder auch Golf) mit "Klopfgeist" diesen Fehler nicht als "Schönheitsfehler" hinnehmen, sondern evtl. auf "Wandlung" (nach mehrfachen erfolglosen Reparaturversuchen) bestehen.
Es gibt auch Fälle, in denen Audi - um den Kunden zu beschwichtigen - eine "erweiterte Kulanz" auf die Kupplung zugesagt hat. So wie sich die Situation heute darstellt, wird nur eine Klage (auf dem Umweg einer Klage gegen den Händler) gegen Audi für Klarheit sorgen. Dabei besteht eigentlich intern Klarheit bei Audi. Es handelt sich tatsächlich um einen Serien-Fehler, den man in Ingolstadt aber wohl gerne aussitzen möchte. Dabei hilft die Rechtssituation: Eine Klage kann nämlich vom Kunden nur gegen den Händler (als Vertragspartner) geführt werden und der müsste dann seinerseits seinen Lieferanten, eben Audi, verklagen.
Audi bezeichnet sich übrigens selbst als Premium-Hersteller. Was immer man darunter versteht. Wahrscheinlich, weil man in der Lage ist, unperfekte Automobile, sozusagen "menschliche" Automobile zu einem - bezogen auf ihren Serienzustand - unangemessen hohen Preis zu verkaufen. In der Hoffnung, dass dann der Kunde den Fehler als eine besondere Leistung des Herstellers, eben als "Stand der Technik" empfindet.
Und VW möchte es Audi gerne nach machen. Was das "Klopfen" bei bestimmten Motorisierungen betrifft, ist man auf dem besten Wege, da man in der Serie gleiche oder ähnliche Motoren wie Audi verbaut. Wichtig: die Kunden müssen reich und dumm sein. - Reich allein genügt nicht.
Nun ist es aber passiert, dass einem Kunden (weil nicht dumm) die Hutschnur gerissen ist. Er hat wirklich Audi (natürlich, wie oben beschrieben, über seinen Händler) verklagt. Es wurde ein langer, langer Prozess. Die Urteilsverkündung ist nun gerade am 8. Januar 2008 erfolgt. Es war die mündliche Urteilsverkündung. Die schriftliche - und damit ausführliche, detailierte - wird den Prozessbeteiligten erst mit der üblichen Verzögerung zugestellt. Aber heute kann ich schon als den Grundtenor des Urteils (Im Namen des Volkes) vermelden:
Das Gericht gibt der Klage des Kunden gegen den Händler statt. Der Kunde (also Käufer - in diesem Falle - eines Audi mit den oben geschilderten Beanstandungen) hat Recht, wenn er das nicht als Schönheitsfehler oder "Stand der Technik" hin nimmt, sondern - evtl. nach versuchter aber ergebnisloser Nachbesserung - seinem Vertragspartner das Fahrzeug zur Verfügung stellt. - Dieses Urteil trifft auch LuK. - Aber ich habe bei dieser Firma nicht nachgefragt.
Das Gericht hatte aber wohl ein Gutachten anfertigen lassen, das - obwohl ich es nicht kenne - die Richter in ihrer Einschätzung der Situation - nach Zeugenverhörung - bestärkte und zu dem Urteil führte. (Das Gutachten, wenn es vom Gericht in Auftrag gegeben wurde, ist dann auch "Eigentum" des Gerichts und muss nicht unbedingt veröffentlicht werden. Wenn daraus aber im schriftlichen Urteil zitiert werden sollte, werden Sie es auf diesen Seiten erfahren.)
Damit wäre die Angelegenheit eigentlich klar. Aber es kann durchaus passieren, dass die Firma Audi seinen Händler beeinflusst, gegen das Urteil in Berufung zu gehen. Damit die Entscheidung noch weiter hinaus geschoben wird. Das könnte sich in diesem Falle aber als Bumerang erweisen, da dann der betroffene Kunde Gelegenheit hätte, seinerseits gegen die bei seinem Fahrzeug vom Gericht festgesetzte "Nutzungsentschädigung" (oder wie man das nennen will) vorzugehen, da im aktuellen EU-Recht schon davon gesprochen wird, dass ein - wie man an diesem Beispiel sieht - heute noch vorgenommener Abzug am Fahrzeugwert eigentlich nicht zulässig ist, weil der Käufer sein Fahrzeug ja nicht im Wissen um den "Serienschaden", sondern sozusagen "gutgläubig" im Vertrauen auf die Zusagen des Herstellers und Verkäufers erstanden hat. Den Käufer kann darum keine Schuld, auch kein Mitverschulden treffen und darum auch nicht für die vorübergehende Nutzung des Fahrzeugs bestraft werden.
In dem genannten Fall wäre also Audi "schuldig", weil dort Teile (von LuK) verbaut wurden, die entgegen der Darstellung von Audi gegenüber dem Kunden nicht dem "Stand der Technik" entsprachen.
Solche Infos hätte man bei LuK sicherlich nicht raus gegeben. - Oder? - "Wie gehen wir damit um?"
Nun - ich habe auf meine Art informiert. Im Interesse des Kunden, meiner Leser. - Über offizielle Rückrufe berichtet dann wieder "ams". - Exklusiv natürlich!
Lassen Sie mich aber - zum versöhnlichen Schluss - noch einmal auf die "neue Getriebearchitektur" von Doppelkupplungsgetrieben (DSG bei BorgWarner, PDS bei LuK) zurück kommen:
Porsche hatte zwar sehr früh ein solches Getriebe für den Einsatz im Motorsport fertig entwickelt, stellte dann aber einen Serieneinsatz aus Kostengründen zurück. Es war BorgWarner, die der Doppelkupplungs-Technologie im Jahre 2003 zur Serieneinführung verhalf. Da erschienen sowohl der VW Golf R32, als auch der Audi TT 3.2 mit einem DSG-Getriebe, wie alle nach dieser Technologie entwickelten Getriebe nun im VW-Konzern benannt werden. Gleich, ob sie von BorgWarner (DSG) oder LuK (PSG) stammen.
(Um Kunden zu verwirren werden Dieselmotoren, gleich welcher Art sie sich inzwischen in Serie befinden, von VW als "TDI" bezeichnet. Sowohl Pumpe/Düse- als auch Common-Rail-Motoren. - Und die Fachpresse macht brav diese "Vereinheitlichung" oder "Volksverdummung" mit. Denn: TDI mit Pumpe/Düse ist "von gestern", nur TDI mit Common-Rail-Motoren sind zukunftsträchtig. Meine ich.)
Doppelkupplungsgetriebe waren bisher immer (aus der Sicht des zahlenden Kunden) "Luxusartikel". Das soll sich aber ändern. BorgWarner arbeitet an einem kostengünstig zu fertigenden Doppelkupplungsgetriebe, das sich im Aufbau ein wenig anders als bisher darstellt. Natürlich soll das auch - in Zukunft - zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs beitragen, aber auch die Ansprüche der Nutzer im Hinblick auf Fahrdynamik und Komfort erfüllen. Wie jetzt bei LuK wird es dann auch bei BorgWarner Doppelkupplungsgetriebe nicht nur mit nass-, sondern auch trockenlaufender Kupplung geben. Diese kostengünstigen Getriebe, die auch für den Serieneinsatz von "Billig-Automobilen" in so genannten "Schwellenländern" gedacht sind, werden ungefähr ab 2010 zum Serieneinsatz kommen. Bei BorgWarner hofft man dann ab diesem Zeitpunkt jährlich um 2,5 Millionen dieser Getriebe mit ihrem Doppelkupplungskonzept verkaufen zu können.
Dann wird man diese Getriebe nicht nur in VW-, Audi-, Bugatti- und Nissan-Automobilen kaufen können, sondern auch in Automobilen des chinesischen Automobilherstellers SAIC. Und da der Getriebehersteller "Getrag" ebenfalls die Doppelkupplungsgetriebe-Komponenten von BorgWarner nutzt, wird man solche Getriebe in Zukunft bei fünf großen Automobilherstellern weltweit im Serieneinsatz finden können.
Soweit die letzten Informationen "zum Stand der Technik" auf dem Getriebesektor. Mit dem zukünftig dann auch Porsche z.B. seinen 911 ausrüsten wird. (Natürlich nicht mit der "Billigversion". Der 911 ist auch ein Premium-Produkt, bei dem - meint Herr Wiedeking - der Preis keine Rolle spielt.)
Aber achten Sie als Käufer ruhig auf die Preise. Richtig günstig werden solche Getriebe also erst in Zukunft (ab 2010) zu erstehen sein, wenn auch der (heutige) Zukunftsmarkt in Asien für Stückzahlen sorgt, die den Preis deutlich beeinflussen werden.
Übrigens: wie man an meiner Darstellung sehen kann, ist die Pressepolitik von BorgWarner eine ganz andere als die von LuK. - Auch darum, im Interesse der Abteilung "SZ/BHL-K" bei LuK, habe ich diese Zukunftsaussicht für Doppelkupplungsgetriebe angehängt. Damit in Zukunft vielleicht die interne Rückfrage "Wie gehen wir damit um?" überflüssig wird.
PS: Ich möchte hier noch eine "Gebrauchsanweisung" für Audi- und VW-Händler anhängen (funktioniert aber auch bei anderen Fabrikaten), die auf zufriedene Kunden angewiesen sind (wg. positiver von-Mund-zu-Mund-Werbung) und sich darum auch gegenüber den betroffenen Kunden als Mittler zwischen Kunde und Hersteller darstellen sollten. - Indem sie sich aktiv für ihn einsetzen.
Wenn Sie einen solchen Fall haben - und es handelt sich bei einzelnen Händlerbetrieben immer um Einzelfälle - dann ziehen Sie den Werks-Kundendienst hinzu (auch den entsprechenden Kundendienst-Ingenieur) und handeln dann nach Anweisung des Werkes. Sie sollten die Aussagen und Anweisungen des Werk-Beauftragten immer schriftlich festhalten. Ist dann nach drei Versuchen der Fehler beim Fahrzeug des Kunden noch nicht abgestellt, stellen Sie das Kundenfahrzeug dem Werk per Einschreiben zur Verfügung und bitten nach Übernahme - bei nächster Anlieferung von Neuwagen - um eine entsprechende Gutschrift. Bitte kurz und knapp, ganz sachlich - ohne jeden Vorwurf - schreiben. Eigentlich ist ein solcher Vorgang nämlich selbstverständlich.
Sie können bei einer Rückfrage - die dann meistens telefonisch erfolgt - argumentieren, dass Sie diesen Weg gewählt haben, weil er die diskreteste Lösung ist, jedes öffentliche Aufsehen vermeidet und einen zusätzlichen, zufriedenen Autobesitzer als Werbeträger ergibt. (Sie handeln also in jedem Falle im Interesse des Herstellers, betreiben also in einem solchen Fall praktisch eine Art von "Geschäftsführung ohne Auftrag". (Das ist im BGB geregelt. - Sie müssen sich da mal mit Ihrem RA unterhalten.)
Mit dem Kunden können Sie eine Inzahlungnahme-Vereinbarung auf Basis der bisher üblichen Regelungen (Abzug für gefahrene Kilometer usw.) vornehmen (sofern das EU-Recht noch keinen Präzedenzfall liefert), müssen also das Verhalten und Reaktionen der Herstellerfirma erst gar nicht abwarten. Und verkaufen einen Neuwagen. Sie als Händler handeln eben als Partner des Kunden. - Und des Herstellers!
Sollte sich ein Hersteller bei einer solchen Abwicklung querstellen, dann sollten Sie ihn - unter Einbeziehung all' Ihrer lokalen Pressekontakte - vor Gericht verklagen. (Als Zeugen für Ihre Darstellung dann möglichst einen Vorstand des Herstellers - Entwicklungsvorstand z.B. - benennen und vorladen lassen.) Auch das schafft - mit den Augen von potentiellen Kunden betrachtet - eine Menge Vertrauen in Ihren Handelsbetrieb. Der "moderne" Kunde hängt nicht mehr unbedingt an einer Marke, sondern bevorzugt bei einem Neukauf primär den Händler seines Vertrauens. - Dieses Vertrauen kann man sich auch mit solchen Aktionen erarbeiten. - Es kommt nämlich nicht auf die "Fassade" an, sondern auf die Menschen dahinter.
Aber erzählen Sie das mal Marketingleuten, den "CI-Sachverständigen" von Werken, die (meistens) sehr gebildet und gelehrt, aber ohne praktische Lebenserfahrung auf diesem Gebiet sind, das eben nicht an irgendeiner Schreibtischkante, an Abteilungswänden aufhört. - Premium, das sollte vor allen Dingen immer die Dienstleistung gegenüber dem Kunden sein. - Handeln Sie als Händler immer danach.
# Jetzt sind Sie gefragt!
mfg.
Kimm
Beste Antwort im Thema
Was ist das? - Es kommt von LuK und sorgt für Unruhe bei Autobesitzern. Oder für ein neues Fahrgefühl. Oder für kurze Schaltzeiten Am 30 Mai des Jahres 2006 stellte ich dem Bereich "SZ/BHL-K" der Firma LuK ein paar Fragen. Ich habe mir wenig dabei gedacht, denn ich kannte die Neuentwicklung ja schon aus dem Versuchsbetrieb. Genauer: vom Beobachten von Testfahrzeugen im Versuchsbetrieb. Und so habe ich einfach nach dem PSG-Getriebe gefragt. Das ist ein Getriebe, das nun in diesem Jahr als DSG-Getriebe, neue Version, von VW in bestimmten Automobilen (mit begrenztem Drehmoment) angeboten wird. Gegen eine kleine Schutzgebühr (Aufpreis) von unter 2.000 Euro. Noch in der Entwicklung befindlich wurde es firmenintern (bei LuK) als "Paralell-Schalt-Getriebe" - eben als "PSG" - bezeichnet. (Sie lesen hier aber auch um die Weiterentwicklung des DSG-Getriebes bei BorgWarner.) - LuK fertigt aber nicht nur interessante Kupplungen für interessante Getriebe, sondern auch z.B. ein "ZMS", ein "Zwei-Massen-Schwungrad" für den VW-Konzern. Das wird z.B. auch bei Audi verbaut. Das eine wird so vielen Kunden Spaß machen, das andere bereitet so einigen Kunden Ärger. Und ich schreibe jetzt über Spaß und Ärger. Ohne weitere Rückfrage. Dabei war "SZ/BHL-K" im vorletzten Jahr schon stark verunsichert, ob meiner Anfrage und fragte - zur Sicherheit - intern nach:
"Solche Infos geben wir sicherlich noch nicht raus, oder?"
08-01 -18/02. - Na ja - jetzt - gut eineinhalb Jahre später darf man wohl darüber sprechen. Über das PSG. Ich hatte damals - schon im Mai 2006 - bei LuK gefragt:
Doppelkupplungen scheinen "in" zu werden. Bei VW s gibt es DSG-Getriebe seit einiger Zeit zu kaufen. Porsche hat gerade wieder eine aktualisierte Version des PDK-Getriebes aus den 80ern im Versuch laufen. (Das ist natürlich geheim.) Und bei Ihnen ist doch sicherlich inzwischen das PSG-Getriebe (Paralell-Schalt-Getriebe) fertig gestellt.
Hat LuK seine Lösung inzwischen einem Hersteller verkaufen können?
Trocken, nass?
Wann ist es in einer Serienversion zu erwarten?
Oder gibt es noch gar keinen Ansatz für eine Serienlösung?
Und wenn Sie mir sagen könnten wo und wann Ihre Doppelkupplungsversion in einem Serienautomobil auftauchen wird: ich wäre nicht traurig.
Ganz unter uns: ich wusste natürlich, dass es sich um eine "trockene Version" handelte. Aber meine Anfrage kam wohl zu früh. Eigentlich ungehörig von mir, mich nach Dingen zu erkundigen, die noch geheim sind. - Aber woher sollte ich das wissen?
So war man dann auch entsprechend verunsichert, als bei LuK meine Anfrage eintraf. Und es wurde neben dem Satz, der zum Titel meiner Geschichte wurde, die Frage (intern natürlich) gestellt: "Wie gehen wir damit um?"
Sollte man mir schon davon erzählen, dass hier dann sieben Gänge...? Und das die Kupplung nicht im Ölbad läuft? - Nein, man sagte gar nichts. Und ich habe dann auch nichts geschrieben. Wenn VW jetzt das neue DSG-Getriebe vorstellt, dann wird auch nicht von LuK gesprochen. Bei VW. Und damit auch nicht in der so genannten Fachpresse. (Wie z.B. in der ersten Ausgabe von "ams" des Jahres 2008.)
Das neue DSG-Getriebe von Luk (bei VW ist jetzt eben aus PSG ein DSG geworden) arbeitet mit einer Trockenkupplung, also mit kleineren Verlusten, als sie bei einer im Ölbad laufenden Kupplung auftreten, und damit Benzin sparender. Wenn man als Fahrer das neue Siebenganggetriebe entsprechend nutzt, wird beim Golf und Golf Plus mit 1,4 l-TSI-Motor bzw. mit dem 1,9 l-TDI-Motor noch einmal den Einspareffekt verbessern können. Mehr Motoren können im Moment in Wolfsburg nicht mit der neuen DSG-Kreation ausgerüstet werden, weil diese Kupplung- und Getriebe-Einheit von LuK nicht mehr als maximal 250 Newtonmeter Drehmoment übertragen kann.
Das neue Getriebe ist also ein normales Getriebe für normale Automobile mit normalen Motoren. Da gibt es bei anderen Motoren dann auch andere Probleme, die dann auch wieder die Probleme von - z.B. - LuK sind. Ohne dass man davon viel hört. Weil z.B. "ams" (dieses Mal "online") im Jahre 2007 sicherlich über 32 Kilometer schadhafte Bremsschläuche berichtet hat, über 3.000 defekte Hinterachsaufhängungen, aber z.B. nicht über undichte Kurbelwellen-Simmerringe beim Porsche-Wasserboxer-Motor des normalen 911 und Boxster. Und auch nicht über das Bauteil, über das man auch bei LuK nicht (gerne) spricht. Darum habe ich dieses Mal die Abteilung "SZ/BHL-K" erst gar nicht angeschrieben. (Und "ams" liest es ja dann bei mir.)
Die Probleme betreffen ein anderes Bauteil des Antriebsstrangs, bzw. des Motors; es ist ein Zuliefererteil, das auch sehr häufig durch die Automobilhersteller von LuK bezogen wird. Und in einigen Modellen von VW und Audi (um bei dieser Firmengruppe zu bleiben) nun seit geraumer Zeit doch Ärger verursacht. So empfinden es zumindest die betroffenen Autofahrer. Es handelt sich um das "ZMS" von LuK, das Zwei-Massen-Schwungrad.
Es wird gerne bei Motoren verwendet, die in ihrer Drehmomententfaltung nicht gerade gleichförmig sind. So werden dann die "Spitzen" von diesem Zwei-Massen-Schwungrad aufgefangen und ausgeglichen. Ich kenne diese "Innovation" aus den 80er Jahren, wo sie mir zunächst bei BMW auffiel. BMW war da schon mal (vor dem aktuellen) auf einem Öko-Tripp und hatte die so genannten ETA-Diesel-Motoren in Verbindung mit einem Zwei-Massen-Schwungrad verbaut. Dr. Reitzle, damals Chefentwickler bei BMW, bezeichnete die (damals) neue Entwicklung als "Penizillin für den Antriebsstrang". Aber wie das mit "Medikamenten" so geht: wenn sich der Körper daran gewöhnt, nutzen sie immer weniger. Auf die Motorenentwicklung bezogen bedeutet das wohl, dass man sich bei der Entwicklung nicht mehr so umfassend um die Basis für Gesundheit kümmert, da man ja das Heilmittel "Penizillin" zur Verfügung hat. Aber das "ZMS", das Zwei-Massen-Schwungrad, ist kein Allheilmittel.
Tatsächlich soll ein solches Schwungrad, die Drehunförmigkeit eines Motors ausgleichen, da sich in der Praxis z.B. die Drehmomentkurve nicht so "glatt" wie in einem Diagramm darstellt. Moderne Motoren, gerade Direkteinspritzer (sowohl Otto- als auch Dieselmotoren) die dann auch noch von einem Turbo (wie bei den heutigen Diesel "normal") befeuert werden, können oft eine "Penizillin"-Kur gut vertragen. Sonst klappert und rasselt es im Getriebe ganz schön. - Und das passt nicht zu "Premium", wie sich Audi z.B. als Marke gerne verkauft.
Aber die Entwicklung des Zweimassen-Schwungrades ist wohl nicht unbedingt immer in Verbindung mit dem jeweiligen Motor (und Getriebe) betrieben worden. So kann es sein, dass eine "Anpassung" des Zuliefererteils unterblieb, aber auch - vielleicht - im Versuchsbetrieb einem "Klopfen in der Kupplung" im Leerlauf, das sowohl hörbar, als auch fühlbar (im Kupplungspedal und Lenkrad - aber auch auf dem Beifahrersitz) ist, nicht unbedingt eine so große Bedeutung beigemessen wurde. - Der Kunde wird es schon nicht merken. - Wirklich?
Audi z.B. erdreistet sich, gegenüber Kunden, die sich über solche Klopf-Geräusche bei Fahrzeugen mit 3,2 l-Motor, 2.0 TFSI, normalem 2.0 Turbo und Zweiliter-Diesel beschweren, zu erklären: das sei "Stand der Technik". Es gab, soweit ich das feststellen konnte, aber auch schon mal Versuche von Audi, das Zwei-Massen-Schwungrad bei Beanstandungen von Kunden zu ersetzen, gegen ein neues auszutauschen. Aber das "Klopfen" trat früher oder später wieder auf. - Und nun spricht man dann vom "Stand der Technik".
Es kann sogar passieren, dass im verwendeten Schwungrad (oft von LuK) Federn brechen, deren Schleifen dann zu Bränden führt. Im Jahre 2006 hat Audi wegen solcher möglichen Schäden schon mal weltweit 73.000 Audi zu einer fünfstündigen Reparatur in die Werkstätten gerufen. Man sollte also als Besitzer eines solchen Audi (oder auch Golf) mit "Klopfgeist" diesen Fehler nicht als "Schönheitsfehler" hinnehmen, sondern evtl. auf "Wandlung" (nach mehrfachen erfolglosen Reparaturversuchen) bestehen.
Es gibt auch Fälle, in denen Audi - um den Kunden zu beschwichtigen - eine "erweiterte Kulanz" auf die Kupplung zugesagt hat. So wie sich die Situation heute darstellt, wird nur eine Klage (auf dem Umweg einer Klage gegen den Händler) gegen Audi für Klarheit sorgen. Dabei besteht eigentlich intern Klarheit bei Audi. Es handelt sich tatsächlich um einen Serien-Fehler, den man in Ingolstadt aber wohl gerne aussitzen möchte. Dabei hilft die Rechtssituation: Eine Klage kann nämlich vom Kunden nur gegen den Händler (als Vertragspartner) geführt werden und der müsste dann seinerseits seinen Lieferanten, eben Audi, verklagen.
Audi bezeichnet sich übrigens selbst als Premium-Hersteller. Was immer man darunter versteht. Wahrscheinlich, weil man in der Lage ist, unperfekte Automobile, sozusagen "menschliche" Automobile zu einem - bezogen auf ihren Serienzustand - unangemessen hohen Preis zu verkaufen. In der Hoffnung, dass dann der Kunde den Fehler als eine besondere Leistung des Herstellers, eben als "Stand der Technik" empfindet.
Und VW möchte es Audi gerne nach machen. Was das "Klopfen" bei bestimmten Motorisierungen betrifft, ist man auf dem besten Wege, da man in der Serie gleiche oder ähnliche Motoren wie Audi verbaut. Wichtig: die Kunden müssen reich und dumm sein. - Reich allein genügt nicht.
Nun ist es aber passiert, dass einem Kunden (weil nicht dumm) die Hutschnur gerissen ist. Er hat wirklich Audi (natürlich, wie oben beschrieben, über seinen Händler) verklagt. Es wurde ein langer, langer Prozess. Die Urteilsverkündung ist nun gerade am 8. Januar 2008 erfolgt. Es war die mündliche Urteilsverkündung. Die schriftliche - und damit ausführliche, detailierte - wird den Prozessbeteiligten erst mit der üblichen Verzögerung zugestellt. Aber heute kann ich schon als den Grundtenor des Urteils (Im Namen des Volkes) vermelden:
Das Gericht gibt der Klage des Kunden gegen den Händler statt. Der Kunde (also Käufer - in diesem Falle - eines Audi mit den oben geschilderten Beanstandungen) hat Recht, wenn er das nicht als Schönheitsfehler oder "Stand der Technik" hin nimmt, sondern - evtl. nach versuchter aber ergebnisloser Nachbesserung - seinem Vertragspartner das Fahrzeug zur Verfügung stellt. - Dieses Urteil trifft auch LuK. - Aber ich habe bei dieser Firma nicht nachgefragt.
Das Gericht hatte aber wohl ein Gutachten anfertigen lassen, das - obwohl ich es nicht kenne - die Richter in ihrer Einschätzung der Situation - nach Zeugenverhörung - bestärkte und zu dem Urteil führte. (Das Gutachten, wenn es vom Gericht in Auftrag gegeben wurde, ist dann auch "Eigentum" des Gerichts und muss nicht unbedingt veröffentlicht werden. Wenn daraus aber im schriftlichen Urteil zitiert werden sollte, werden Sie es auf diesen Seiten erfahren.)
Damit wäre die Angelegenheit eigentlich klar. Aber es kann durchaus passieren, dass die Firma Audi seinen Händler beeinflusst, gegen das Urteil in Berufung zu gehen. Damit die Entscheidung noch weiter hinaus geschoben wird. Das könnte sich in diesem Falle aber als Bumerang erweisen, da dann der betroffene Kunde Gelegenheit hätte, seinerseits gegen die bei seinem Fahrzeug vom Gericht festgesetzte "Nutzungsentschädigung" (oder wie man das nennen will) vorzugehen, da im aktuellen EU-Recht schon davon gesprochen wird, dass ein - wie man an diesem Beispiel sieht - heute noch vorgenommener Abzug am Fahrzeugwert eigentlich nicht zulässig ist, weil der Käufer sein Fahrzeug ja nicht im Wissen um den "Serienschaden", sondern sozusagen "gutgläubig" im Vertrauen auf die Zusagen des Herstellers und Verkäufers erstanden hat. Den Käufer kann darum keine Schuld, auch kein Mitverschulden treffen und darum auch nicht für die vorübergehende Nutzung des Fahrzeugs bestraft werden.
In dem genannten Fall wäre also Audi "schuldig", weil dort Teile (von LuK) verbaut wurden, die entgegen der Darstellung von Audi gegenüber dem Kunden nicht dem "Stand der Technik" entsprachen.
Solche Infos hätte man bei LuK sicherlich nicht raus gegeben. - Oder? - "Wie gehen wir damit um?"
Nun - ich habe auf meine Art informiert. Im Interesse des Kunden, meiner Leser. - Über offizielle Rückrufe berichtet dann wieder "ams". - Exklusiv natürlich!
Lassen Sie mich aber - zum versöhnlichen Schluss - noch einmal auf die "neue Getriebearchitektur" von Doppelkupplungsgetrieben (DSG bei BorgWarner, PDS bei LuK) zurück kommen:
Porsche hatte zwar sehr früh ein solches Getriebe für den Einsatz im Motorsport fertig entwickelt, stellte dann aber einen Serieneinsatz aus Kostengründen zurück. Es war BorgWarner, die der Doppelkupplungs-Technologie im Jahre 2003 zur Serieneinführung verhalf. Da erschienen sowohl der VW Golf R32, als auch der Audi TT 3.2 mit einem DSG-Getriebe, wie alle nach dieser Technologie entwickelten Getriebe nun im VW-Konzern benannt werden. Gleich, ob sie von BorgWarner (DSG) oder LuK (PSG) stammen.
(Um Kunden zu verwirren werden Dieselmotoren, gleich welcher Art sie sich inzwischen in Serie befinden, von VW als "TDI" bezeichnet. Sowohl Pumpe/Düse- als auch Common-Rail-Motoren. - Und die Fachpresse macht brav diese "Vereinheitlichung" oder "Volksverdummung" mit. Denn: TDI mit Pumpe/Düse ist "von gestern", nur TDI mit Common-Rail-Motoren sind zukunftsträchtig. Meine ich.)
Doppelkupplungsgetriebe waren bisher immer (aus der Sicht des zahlenden Kunden) "Luxusartikel". Das soll sich aber ändern. BorgWarner arbeitet an einem kostengünstig zu fertigenden Doppelkupplungsgetriebe, das sich im Aufbau ein wenig anders als bisher darstellt. Natürlich soll das auch - in Zukunft - zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs beitragen, aber auch die Ansprüche der Nutzer im Hinblick auf Fahrdynamik und Komfort erfüllen. Wie jetzt bei LuK wird es dann auch bei BorgWarner Doppelkupplungsgetriebe nicht nur mit nass-, sondern auch trockenlaufender Kupplung geben. Diese kostengünstigen Getriebe, die auch für den Serieneinsatz von "Billig-Automobilen" in so genannten "Schwellenländern" gedacht sind, werden ungefähr ab 2010 zum Serieneinsatz kommen. Bei BorgWarner hofft man dann ab diesem Zeitpunkt jährlich um 2,5 Millionen dieser Getriebe mit ihrem Doppelkupplungskonzept verkaufen zu können.
Dann wird man diese Getriebe nicht nur in VW-, Audi-, Bugatti- und Nissan-Automobilen kaufen können, sondern auch in Automobilen des chinesischen Automobilherstellers SAIC. Und da der Getriebehersteller "Getrag" ebenfalls die Doppelkupplungsgetriebe-Komponenten von BorgWarner nutzt, wird man solche Getriebe in Zukunft bei fünf großen Automobilherstellern weltweit im Serieneinsatz finden können.
Soweit die letzten Informationen "zum Stand der Technik" auf dem Getriebesektor. Mit dem zukünftig dann auch Porsche z.B. seinen 911 ausrüsten wird. (Natürlich nicht mit der "Billigversion". Der 911 ist auch ein Premium-Produkt, bei dem - meint Herr Wiedeking - der Preis keine Rolle spielt.)
Aber achten Sie als Käufer ruhig auf die Preise. Richtig günstig werden solche Getriebe also erst in Zukunft (ab 2010) zu erstehen sein, wenn auch der (heutige) Zukunftsmarkt in Asien für Stückzahlen sorgt, die den Preis deutlich beeinflussen werden.
Übrigens: wie man an meiner Darstellung sehen kann, ist die Pressepolitik von BorgWarner eine ganz andere als die von LuK. - Auch darum, im Interesse der Abteilung "SZ/BHL-K" bei LuK, habe ich diese Zukunftsaussicht für Doppelkupplungsgetriebe angehängt. Damit in Zukunft vielleicht die interne Rückfrage "Wie gehen wir damit um?" überflüssig wird.
PS: Ich möchte hier noch eine "Gebrauchsanweisung" für Audi- und VW-Händler anhängen (funktioniert aber auch bei anderen Fabrikaten), die auf zufriedene Kunden angewiesen sind (wg. positiver von-Mund-zu-Mund-Werbung) und sich darum auch gegenüber den betroffenen Kunden als Mittler zwischen Kunde und Hersteller darstellen sollten. - Indem sie sich aktiv für ihn einsetzen.
Wenn Sie einen solchen Fall haben - und es handelt sich bei einzelnen Händlerbetrieben immer um Einzelfälle - dann ziehen Sie den Werks-Kundendienst hinzu (auch den entsprechenden Kundendienst-Ingenieur) und handeln dann nach Anweisung des Werkes. Sie sollten die Aussagen und Anweisungen des Werk-Beauftragten immer schriftlich festhalten. Ist dann nach drei Versuchen der Fehler beim Fahrzeug des Kunden noch nicht abgestellt, stellen Sie das Kundenfahrzeug dem Werk per Einschreiben zur Verfügung und bitten nach Übernahme - bei nächster Anlieferung von Neuwagen - um eine entsprechende Gutschrift. Bitte kurz und knapp, ganz sachlich - ohne jeden Vorwurf - schreiben. Eigentlich ist ein solcher Vorgang nämlich selbstverständlich.
Sie können bei einer Rückfrage - die dann meistens telefonisch erfolgt - argumentieren, dass Sie diesen Weg gewählt haben, weil er die diskreteste Lösung ist, jedes öffentliche Aufsehen vermeidet und einen zusätzlichen, zufriedenen Autobesitzer als Werbeträger ergibt. (Sie handeln also in jedem Falle im Interesse des Herstellers, betreiben also in einem solchen Fall praktisch eine Art von "Geschäftsführung ohne Auftrag". (Das ist im BGB geregelt. - Sie müssen sich da mal mit Ihrem RA unterhalten.)
Mit dem Kunden können Sie eine Inzahlungnahme-Vereinbarung auf Basis der bisher üblichen Regelungen (Abzug für gefahrene Kilometer usw.) vornehmen (sofern das EU-Recht noch keinen Präzedenzfall liefert), müssen also das Verhalten und Reaktionen der Herstellerfirma erst gar nicht abwarten. Und verkaufen einen Neuwagen. Sie als Händler handeln eben als Partner des Kunden. - Und des Herstellers!
Sollte sich ein Hersteller bei einer solchen Abwicklung querstellen, dann sollten Sie ihn - unter Einbeziehung all' Ihrer lokalen Pressekontakte - vor Gericht verklagen. (Als Zeugen für Ihre Darstellung dann möglichst einen Vorstand des Herstellers - Entwicklungsvorstand z.B. - benennen und vorladen lassen.) Auch das schafft - mit den Augen von potentiellen Kunden betrachtet - eine Menge Vertrauen in Ihren Handelsbetrieb. Der "moderne" Kunde hängt nicht mehr unbedingt an einer Marke, sondern bevorzugt bei einem Neukauf primär den Händler seines Vertrauens. - Dieses Vertrauen kann man sich auch mit solchen Aktionen erarbeiten. - Es kommt nämlich nicht auf die "Fassade" an, sondern auf die Menschen dahinter.
Aber erzählen Sie das mal Marketingleuten, den "CI-Sachverständigen" von Werken, die (meistens) sehr gebildet und gelehrt, aber ohne praktische Lebenserfahrung auf diesem Gebiet sind, das eben nicht an irgendeiner Schreibtischkante, an Abteilungswänden aufhört. - Premium, das sollte vor allen Dingen immer die Dienstleistung gegenüber dem Kunden sein. - Handeln Sie als Händler immer danach.
# Jetzt sind Sie gefragt!
mfg.
Kimm
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9 Antworten
Hi,
der Artikel ist aber nicht so toll formatiert
Lesen kann man den so nicht. Nein mein Monitor ist nicht zu klein und die Größe von MT steht auf "L".
Grüße
globalwalker
öh.. ich wart dann mal auf die Verfilmung.. ich hab knapp bei 1/3 abgebrochen, da mir immernoch schleierhaft war, worum es denn geht und das ganze irgendwie nicht easy zu lesen ist...
Kann hier einer ne kurze Erörterung schreiben? 
Danke und LG,
Tom
ich weigere mich den langen Beitrag zu lesen, kann das mal einer der Modis formatieren!;-)
Gruß
Golfforce
Hallo,
fand denn Beitrag sehr interessant!!!
Würde gerne wissen, was deine Profession ist.
Gruss
VG
Zitat:
Original geschrieben von golfforce
ich weigere mich den langen Beitrag zu lesen, kann das mal einer der Modis formatieren!;-)
Gruß
Golfforce
Ich habe es mir in Word kopiert und dann gelesen. Danke an Kimm für diese sehr ausführliche Darstellung. Ich fand es interessant und lesenswert.
Norbert
Zitat:
Original geschrieben von norbertk571
Ich habe es mir in Word kopiert und dann gelesen. Danke an Kimm für diese sehr ausführliche Darstellung. Ich fand es interessant und lesenswert.
das ist ein guter Tipp
Hallo Passatgemeinde,
ich möchte hier mal die Überschrift zitieren:
"Ich fand es sehr interresant" DSG
Es sah erst ziemlich langatmig und öde aus,............aber nachdem ich es gelesen habe (habe auch mit Word gearbeitet) ändere ich meinen ersten Eindruck.
.............Sehr interessant und informativ und man kann es eventuel sogar für sich selber nutzen.
Also, Danke an den Verfasser Kimm
MfG
Sir_Agro
Zitat:
Original geschrieben von kimmDie
Ist dann nach drei Versuchen der Fehler beim Fahrzeug des Kunden noch nicht abgestellt, stellen Sie das Kundenfahrzeug dem Werk per Einschreiben zur Verfügung und bitten nach Übernahme - bei nächster Anlieferung von Neuwagen - um eine entsprechende Gutschrift. Bitte kurz und knapp, ganz sachlich - ohne jeden Vorwurf - schreiben. Eigentlich ist ein solcher Vorgang nämlich selbstverständlich.
Sie können bei einer Rückfrage - die dann meistens telefonisch erfolgt - argumentieren, dass Sie diesen Weg gewählt haben, weil er die diskreteste Lösung ist, jedes öffentliche Aufsehen vermeidet und einen zusätzlichen, zufriedenen Autobesitzer als Werbeträger ergibt. (Sie handeln also in jedem Falle im Interesse des Herstellers, betreiben also in einem solchen Fall praktisch eine Art von "Geschäftsführung ohne Auftrag". (Das ist im BGB geregelt. - Sie müssen sich da mal mit Ihrem RA unterhalten.)
Sollte sich ein Hersteller bei einer solchen Abwicklung querstellen, dann sollten Sie ihn - unter Einbeziehung all' Ihrer lokalen Pressekontakte - vor Gericht verklagen.
Das hört sich ja schön und gut an, aber das wird in der Praxis nicht funktionieren. Mein Onkel ist Werkstattmeister in einer großen VW/Audi-Bude. Dort hat man schon mal versucht, sich wegen ähnlich gearteter Probleme mit den höheren Instanzen des Konzerns anzulegen. Das scheiterte bereits knapp über den Bezirks-/Gebietsleitern. Wenn diese Adjudanten nach oben berichten gibt´s Druck, daß die Ohren klingeln. Als Händler ist man der letzte Mops. Scheiße fällt von oben nach unten...
Auch von mir das größte Lob für den ausführlichen Bericht von "kimm". Auch wenn ein Beitrag mal etwas länger wird. Absolut selten hier im Forum! Zu Beginn war mir auch nicht so recht klar, worauf die Sache hinausläuft. Später war's dann klar. Ein Betroffener. Ich habe auch schon öfters vom sogen. Freundlichen gehört: "Stand der Technik"! Ha, ha, angeblich. Ich würde auch sagen: "Stand des Unvermögens" oder "Stand der Gewinnmaximierung".
Wenn ein Konzern seine Produkte in alle Welt verkauft, sind Reklamationen immer vernachlässigbare sogen. "Einzelfälle", die aus globaler Managersicht ein Fliegenschiss sind. Globale Arroganz nenne ich das! Der Bericht über einen Werkstattmeister, der von oben Druck bekommt, zeigt das. Einschüchterung als Führungsstrategie. War da nicht mal von Motivation als Führungsqualifikation die Rede? Muss wohl ein Träumer formuliert haben.
Immerhin hat "kimm" auch Perspektiven aufgezeigt, wenn auch langfristig und zäh. Ich bin im Grunde auch der Auffassung, sich nicht auf eine best. Marke zu fixieren, sondern darauf zu achten, wo ich den meisten Gegenwert für mein Geld bekomme, incl. Service, Zuverlässigkeit, Vertrauenwürdigkeit und nicht zuletzt Garantiedauer. Die gibt's heute schon bis zu 7 Jahren! Drei Jahre sind fast Standard, aber nicht bei VW!