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16V KR: Auf welchen Wert sinkt bei Vollastanreicherung der Steuerdruck des Warmlaufreglers?
Die Anpassung der Vollastanreicherung erfolgt über eine Senkung des Steuerdrucks. Alles andere regeln Luftmassenmesser und Mengenteiler im gewohnten Zusammenspiel. Für die Senkung des Steuerdrucks ist der Warmlaufregler zuständig.
Der 16V-WLR hat die Seriennummern
Bosch 0438140120
VW 035 133 403 G
Der Betriebsteuerdruck liegt bei 3,6 Bar.
Um wieviel wird dieser Wert bei Vollastanreicherung gesenkt?
Hintergrund ist, daß ich einen maximal bearbeiteten Bergrennkopf mit Seriennocken fahren möchte. Laut Auskunft von SLS sind 20 PS Mehrleistung zu erwarten. Bei realistischer Schätzung wohl so 10 %. Um ein Abmagern unter Vollast zu vermeiden, muß der Steuerdruck runter. Eine Möglichkeit scheint der Verbau eines Audi-WLR zu sein.
Der für mich wohl passende Warmlaufregler ist der aus dem
Audi 200 Turbo 2144 ccm mit 182 PS
Bosch 0438140124 VW 035 133 403 H
Der Betriebsteuerdruck liegt hier genau wie beim 16V-WLR bei 3,6 Bar. Ein Überfetten bei Teillast ist somit ausgeschlossen.
Was mich nun interessiert ist, auf welchen Wert bzw. um wieviel % der Steuerdruck bei Vollast gesenkt wird und ob es zwischen dem 16V. und dem Audi-Motor Unterschiede im Systemdruck gibt, die zu mir bisher nicht bekannten Rückkopplungseffekten führen könnten.
In meinen Quellen zur k-Jet ist immer nur von 4,7-6,6 Bar - je nach Modell die Rede.
Bitte an dieser Stelle keine Hinweise zum Thema Breitbandlambda!
Alles andere zu dem Projekt steht hier:
http://www.motor-talk.de/.../...seriennocken-einstellung-t2326311.html
Gruß und Dank!
Edit: Die ananloge Frage stelle ich im entsprechenden Audi-Forum.
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47 Antworten
Ich weiß nicht alles , aber das der Steuerdruck wegen Volllast abgesenkt werden soll wage ich zu bezweifeln !
Wie soll das gehen , der Warmlaufregler macht nur das wozu er auch seinen Namen hat , kalt Steuerdruck absenken , warm wieder angleichen , fertig !
Der Rest wird über den Mengenteiler und die Stauscheibe geregelt !
Es gibt von Bosch 5 unterschiedliche Typen von Warmlaufreglern die in dem im Anhang der über Bosch automotive frei herunterladbaren Kennliste auf auf Seite 1 abgebildet sind.
Die beiden hier fraglichen Warmlaufregler besitzen eine Vollastanreicherung und entsprechen Abbildung 3 der Liste.
"Der Warmlaufregler beinhaltet eine Vollastanreicherung, die neben dem steilen Winkel des Lufttrichters im Luftmengenmesser das Gemisch weiter anreichert. Dabei wird der Warmlaufregler in zwei Kammern unterteilt. In der Oberkammer herrscht der Saugrohrunterdruck, in der Unterkammer der normale Atmosphärendruck. Wird die Drosselklappe nun voll geöffnet, so bricht der Unterdruck zusammen. Im Warmlaufregler sind die Drücke nun gleich; die Vollastmembran wird durch eine Feder nach unten bewegt und wirkt somit auf den Querschnitt der Steuerdruckleitung. Der Steuerdruck sinkt, und es wird mehr Kraftstoff eingespritzt."
http://de.wikipedia.org/wiki/K-Jetronic
Der Betriebssteuerdruck ist jeweils gleich. Der Steuerdruck unter Vollast müsste beim Audimodell stärker abfallen, um so dem Mengenteiler die Möglichkeit zu geben, mehr einzuspritzen.
Rechne ich 182 PS durch 5 x 4 so komme ich auf eine Leistung von 145,6 PS, bis zu der das Gemisch beim 4 Zylinder dem im 5 Zylinder entsprechen würde. Da ich durch Vergleich der anderen WLR bei den Audi 5 Zylindermotoren habe feststellen können, daß diese bei einer Vielzahl von Modellen mit ganz unterschiedlichen Leistungen eingesetzt werden, gehe ich davon aus, daß der Audi-WLR auch für eine höhere spezifische Leistung hinreichend anfettet. Beim Turbo wird die Ansaugluft ja durch ein Blow-off-, bypass-, wastegate-ventil (kurz Überdruckventil) beschränkt, so daß sich Stauscheibe und Mengenteiler nicht gegenseitig unendlich aufschaukeln können.
Gruß
Habs gelesen , ein komplizierter Mist das Ganze mit dem WLR !
Ich bleib dabei , schmeiß das Ding weg , bau dir eine einstellbare Drossel dahin , richtig eingestellt und die Sache läuft unkompliziert rund !
Hatte nie Probleme mit meinem gemachten 2,8er V6 unter Volllast oder anderen Bereichen , der funktionierte einfach nur !
Ich hatte damals den 16V WLR an meinem 112PS DX-Motor, da ich auf die größere Audi 5E Drosselklappe umgerüstet habe. Erst durch den anderen WLR hatte ich eine spürbare Mehrleistung.
In meinem schlauen Buch stehen folgende Werte, sofern sie dir helfen. Habe aber nur die Werte vom 112PS DX und dem 16V KR mit 139PS:
DX:
Systemdruck: 5,45Bar, Steuerdruck kalt: 1,2Bar, warm: 3,6Bar
KR:
Systemdruck: 5,05Bar, Steuerdruck kalt: 1,8Bar, warm: 3,6Bar
Bei diesen Zahlen wundere ich mich gerade, warum mein DX mit dem KR-WLR besser ging, als mit dem originalen vom DX? Eigenartig...
Hoffe, die Werte helfen dir. Man müsste jetzt noch die Werte vom 5 Zylinder Audi haben, zum Vergleich. Vermutlich sind diese höher.
Danke erst mal für die Werte.
Leider entspricht deine Erfahrung ganz und gar nicht der Logik der K-Jet - sofern ich sie bisher überhaupt durchschaut habe. Meine Vermutung ist die, daß bei der Vollastanreicherung der Steuerdruck auf einen anderen Wert als bei der Warmlaufphase abgesenkt wird. Diese Werte sind scheinbar allgemein unbekannt.
Eine andere Möglichkeit ist in deinem Fall die, daß du einen defekten DX-WLR gegen einen funktionierenden KR-WLR getauscht hast.
Hatte der DX eigentlich überhaupt schon eine Vollastanreicherung oder hast du die erst bei der Nachrüstung der 5E-Drosselklappe nachgerüstet?
Genau diese Fragen habe ich heute übrigens an Bosch-automotive-tradition gemailt. Bei zwei anderen Fragen, die ich im letzten Jahr bereits hatte, waren sie sehr hilfreich.
Wie hast du damals eigentlich deinen DX abgestimmt - auf einem Prüfstand oder nur mit CO-Tester und Gespür?
@ohctuner
Einzeldrossel kommt wegen der Gesetzeslage hier in Spanien nicht in Betracht:
- Ich bräuchte ein Ingenierbüro, das mir ein Schverständigengutachten über das Projekt ausarbeitet.
- Anschliessend müsste dieses an eins von drei "laboratorios" (alle in Madrid) eingesendet, geprüft und freigegeben werden.
- Dann müsste der Umbau von einer anerkannten, bei der IHK registrierten Werkstatt ensprechend dem Gutachten durchgeführt und zertifiziert werden.
- Zum Schluß müsste das ganze dann noch vom spanischen TÜV per Einzelabnahme eingetragen werden.
- und zu guter letzt ständen mir dann noch heftige Probleme mit der KFZ-Versicherung ins Haus.
Ehr blase ich das ganze ab, wechsel nur Ventilschaftdichtungen und ZKD, montiere den Hartmann-Fächer (das ist dem TÜV übrigens egal) und erfreue mich an einem leicht optimierten originalen KR. Den Kopf kann ich immer noch verkaufen oder stelle ihn neben meinen Buddha auf meinen Hausaltar (sieht übrigens chic aus
)
Mal sehen, wie sich das ganze entwickelt.
Gruß
Jetzt muss ich mal 10 Jahre zurückdenken...
Mein Cabrio GLI mit dem 112PS Motor war Bj. 4/85, scheinbar war der Motor eine leicht modifizierte Variante des 1er GTI DX. Die originale Drosselklappe, die ich ausbaute, hatte diese Volllastanreicherung. Ein Kontakt, der aktiviert wird, wenn die große DK komplett offen steht. Wenn ich mich recht erinnere, hatte die 5E-Klappe diesen Kontakt nicht, der Audi 100 5E wurde auch nur bis 1982 gebaut.
Ich frage mich in diesem Thread, ob dieser WLR überhaupt für den Hauptbenzindruck zuständig ist, oder vielleicht nicht eher der Druckspeicher und Mengenteiler?
Hatte damals mit Kombination 16V WLR und 5E DK eine spürbare Mehrleistung, aber in den oberen Drehzahlen war ein "Schwächeln" zu spüren. Vermutlich reichte der gesamte Benzindruck nicht aus.
Am Motor selbst habe ich nichts verändert, außer eine Supersprintanlage mit Fächer. Eingestellt wurde auch nichts. Es war damals schon nicht einfach jemand zu finden, der den Mengenteiler optimal einstellen konnte.
Vielleicht bringt der Audi 5E WLR mehr Druck? Ich habe auch mal gehört, dass ein modifizierter 5E Mengenteiler mehr Leistung am DX bringen sollte, wenn man die Leitung des 5. Zylinders lahmlegt.
Auch die Einspritzkomponenten des Porsche 924/944 sollen mehr Dampf bringen, Einzelheiten dazu kenne ich nicht.
@ websifus
Jetzt weiß ich auch was du immer mit deiner Einzeldrossel hast ! 
Da liegt ein Mißverständniss vor !!!
Ich rede von so einer kleinen Drossel mit Einstellschraube wie es zb. bei Luftsteuerungen verwendet wird , also Pneumatikbereich !
Die sollst du anstelle des WLR verbauen und richtig einstellen , dann kannst du den ganzen Quatsch mit dem WLR vergessen !
Im anderen Forum wo dein Thread ist , weiter unten ist ein Thread wegen K-JETRONIC und Ford-WLR , lese den mal komplett durch !
Tach zusammen,
Der Druckspeicher ist nicht für den Systemdruck direkt verantwortlich !
Dieser hält den Druck bis zum nächsten Anlaßvorgang aufrecht damit sich keine Dampfblasen in den Leitungen durch warm abgestellten Motor bilden.
Bei defektem Druckspeicher springt ein warmer Motor beschissen an und läuft meist nur auf ein paar Haxen bis die Dampfblasen raus sind.
Gruß,
Mr.Jig
Auf dem Weg mit der Suche nach Antworten
(habe den arm gebrochen und schreibe halt gebrochen und ohne großschreibung mit nur einem finger 
)
@ohcr-tuner:
hab hier folgendes teil gefunden:
Steuerdruckregelventil für alle Fahrzeuge mit K-Jetronic
ersetzt bei allen Fahrzeugen mit K-Jetronic den Warmlaufregler und ermöglicht eine exakte Einstellung der Abgaswerte über eine justierbare Einstellschraube. Lieferumfang: Regelventil mit Anzeige, alle benötigten Schlauchverbindungen mit gepressten Anschlüssen und Haltewinkel. Preis: 159.-Euro zuzügl.MWST.
... bischen nach unten scrolen.
ist der preis ok oder kannst du was günstigeres vorschlagen?
wie stelle ich da womit wann den steuerdruck ein?
hab übrigens einen 5e-wlr als reserve
Gruß
Das ist ein "stinknormaler" einstellbarer Benzindruckregler , mit passenden Anschlüßen bestückt um die Schläuche zu benutzen !
Dazu brauchst du noch zwei passende Einschraubungen für den Mengenteiler anstelle der Hohlschrauben und dann passt das dran !
Gar keine schlechte Idee , hätte mir auch einfallen können/sollen , ja ist ne gute Lösung !
Die Einschraubungen bekommst du im Fachhandel für Hydraulik , nimm das Teil mit und beide Hohlschrauben , kosten nicht viel !
Auf dem Bild links ist die Einstellschraube mit der Kontermutter , reindrehen = höherer Druck , rausdrehen = niedrigerer Druck !
Der Preis ist okey , spart dir einiges Basteln und organisieren !
hab am freitag mal bei kwl angerufen. waren sehr freundlich und machten einen fairen und kompetenten eindruck.
ein problem sehe ich bei dieser lösung dain daß es so nur noch einen konstanten steuerdruck an stelle von dreien gibt. der kr-wlr hat einen abgesenkten std für die warmlaufphase, einen normalen std für teillast und einen weiteren erhöhten für vollast. laut kwl kommt so der motor bereits im teillastbereich bissiger und kräftiger, allerdings auf kosten eines höheren verbrauchs.
hinsichtlich des tüv wurde mir erklärt, daß die heutigen prüfer die einzelnen komponenten der k-jet eh meist nicht mehr erkennen würden. bei kritischen fragen solle man einfach behaupten, daß der original wlr halt defekt gewesen sei und nicht mehr bei vw zu bekommen sei, weshalb im zubehörhandel für solche fälle eine solche universallösung angeboten würde, damit diese motoren überhaupt noch fahren könnten. ich halte diesen vorschlag für ein wenig zu optimistisch
5E-wlr sowie das planen des wlr wie im alten schrick-kit für den 8v wurden als weitere alternativen genannt, eine abstimmung auf einem leistungsprüfstand empfohlen, eine breitbandlambdasonde vorgeschlagen.
erwogen wurde auch eine abstimmung nach der alten methode: ca 3 km vollgas im dritten gang mit angezogener handbremse und dann kerzenbild kontrollieren: rehbraun ok, schneeweiß heißt 1/4 umdrehung am mengenteiler einstellen und das ganze noch mal
da ich das ganze nur für kurze sprints und nicht für dauervollastfahrten brauche, macht das ganze für mich keinen sinn. wenn der motor den beschriebenen testzyklus bereits überlebt, dann müsste er ja auch das kurze ausdrehen der gänge mit anschliessendem hochschalten überstehen.
ein interessanter warnender hinweis war der, daß durch die volumenzunahme des ansaugtraktes durch die kopfbearbeitung auch in unteren drehzahlbereichen die stauscheibe womöglich nicht hinreichend angehoben werden könnte. auch das kann ich nicht ganz nachvollziehen, da der materialabtrag, der die volumenzunahme bedingt, im verhältnis zum gesamtvolumen des ansaugtraktes gemessen von ventisitz bis stauscheibe wohl ehr als vernachlässigbar einzustufen sein sollte.
weiter wurde mir empfohlen, doch noch die ventisitze bearbeiten zu lassen, da mein kopf so nichts halbes und nichts ganzes sei. insofern liegt hier ein widerspruch zu den angaben von sls vor.
auch wurde mir (wie bereits von sls) eine anpssung des zündkennfeldes nahegelegt (einschicken der steuergeräte).
lobende worte gab es für den 16v-fächer von hartmann/supersprint, da dieser einer der wenigen sei, der wirklich was bringen würde.
an diesem punkt gibt es für mich offnsichtlich verschiedene wege:
1.) bergrennkopf montieren, brücke und fächer anpssen und
a.) co erhöhen
b.) co erhöhen und 5E wlr (mir fehlen leider noch die werte für den abgesenken steuerdruck) montieren
c.) co erhöhen und 16v wlr leicht, etwa 0,25 mm planen
d.) co erhöhen und mit 16v wlr fahren und dafür am mengenteiler den differenzdruck um ca, 1/4 umdrehung an jedem ventil vorsorglich verstellen (dürfte ausreichen, jedoch sollen dabei leicht die mengenteiler schaden nehmen).
2.) den bergrennkopf nicht montieren und einfach nur die ansaugbrücke sowie die kanäle im original-zylinderkopf glätten und das ganze mit allenfalls leicht erhöhtem co fahren.
3.) einfach nur zkd-dichtung wechseln, ventilschftdichtungen erneuern, ventile polieren und neu einschleifen sowie eine ordentliche grundeinstellung durchführen um mich dann mit einem unverbastelten original-kr zu brüsten. in anbetracht der seltenheit dieser fahrzeuge und der komplexität der fehlersuche sowie der konsequnzen von schäden hinsichtlich ersatzteilbeschaffung (auch zB getriebe) wird mir das alte "kiss!-prinzip" (keep it simple stupid!) immer symphatischer 
gruß
3KM im 3. Gang bei Volllast fahren? Das halten weder die hinteren Bremsen noch die darauf befindlichen Felgen aus... Halte ich für ausgemachten Unsinn. Außer, man hat freien Zugang auf eine Startbahn eines ausgemusterten Flugplatzes.
Zum Thema:
Ich befürchte, dein Hauptproblem wird der Gesamt-Benzindruck sein. Die Benzinpumpe(n) bringen wohl kaum mehr als 5,irgendwas Bar und das dürfte für dein Vorhaben nicht ausreichen.
Was bedeutet Bergrennkopf? Soll der nur auf Sprint ausgelegt sein? Das machen wohl eher die entsprechenden Nockenwellen und der ganze Rest drumherum (Krümmer, Auspuffanlage bis hin zur Getriebeübersetzung). Es gibt wohl auch "Gruppe-A"-Köpfe, was wohl nicht mehr bedeutet, als bis zum Maximum bearbeitet.
Fraglich ist, ob du überhaupt einen Benzindruckregler brauchst? Der regelt doch nur den Benzindruck im kalten und warmen Zustand, oder? Der Druck an den Einspritzdüsen sollte der Mengenteiler mechanisch regeln.
Eine größere Benzinpumpe bringt mehr Druck, aber dann müssen auch andere Einspritzventile rein und der Kopf mitsamt Nockenwellen muss der geänderten Füllung angepasst werden.
Irgendwo ist die PS-Grenze beim KR und der Jetronik erreicht, dann muss ein Turbolader oder 2 45er Webervergaser her. Damit kann man wohl bis 200PS kommen.
Pumpen bringen so 6 bar rum , Systemdruck ist ca. 5 bar !
Der BDR war dafür gedacht den Steuerdruck zu senken , was eine anfettung des Gemisch zur Folge hätte und ein besseres Ansprechverhalten !
Hallo!
Jetzt wird mir auch einiges klar.
Ich bin leider auf dem Gebiet ein Anfänger und bin alleine auf eure Hilfe angewisen. Ich habe jetzt ein vl für euch blöde Frage:
Wie muss ich den Benzindruckregler statt dem Warmlaufregler einbauen. Ich habe einen Golf 1 GTI 1,6L EG und möchte den Warmlaufregler entfernen. Das Fahrzeug wird ausschließlich für Rennzwecke verwendet. Der Benzindruckregler ist ein UNIVERSAL Benzindruckregler von Ebay.
(http://cgi.ebay.at/...623QQcmdZViewItemQQptZAutoteile_Zubeh%C3%B6r?...)
Ich bitte um Antworten.
DANKE