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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Sehe ich auch so.
MfG
Hab mir nun den anderen Thread durchgelesen, dort wurde von bruno angemerkt dass durch die Verbrennungsrückstande zu Verkokung an Ringen und Ringnut kommen kann/wird.
Nur soviel dazu: Es ist sicherlich jedem bekannt dass seit einigen Jahren die Blow-By-Gase nicht mehr in die Atmosphäre gleitet werden dürfen, sondern der Verbrennung zugeführt werden müssen ..... Preisfrage: Wie hoch schätzt ihr denn den Abscheidegrad eines wartungsfreien Ölabscheiders (Labyrinth, Zyklon, Zentrifuge etc.) in dem Betriebspunkt wo der Motor die größte Blow-by-Menge hat?
Oha, neues Thema!
Um die Blow-By Frage von Mida etwas zu vereinfachen:
Es wird keinesfalls mehr Öl verbrannt, als nachher in der Ölwanne fehlt...!
Der Aufwand gegen den Ölverbrauch eines Motors hat wenig mit den Umsatzinteressen der Ölhersteller zu tun ;-), es geht um die Verschmutzung! Man tut schon Einiges, damit das Öl nicht in den Verbrennungsprozess gerät.
Der Blow-By ist unvermeidlich und im Umweltinteresse geht er halt in die Verbrennung, das ist auch ok. Motortechnisch zwar unerwünscht, aber im wesentlichen ist es nur Abgas mit etwas Luft und paar mitgerissenen Ölpartikeln, siehe Ölverbrauch!
Richtig, wo soll es auch her kommen. Aber so unerheblich wenig Öl ist es dann doch nicht. Bei einer "normalen" Motorgröße von ca. 2.0l und 4 Zylindern liegt der Öldurchgang bei 2-3 g/h. Oder anders ausgedrückt, ca. 1 Liter Öl auf 10Tkm.
Sicherlich ist dies ein wesentlich geringerer Teil als die Zugabe von 250ml 2-Taktöl auf jede Tankfüllung. Aber immerhin reden wir beim Blow-by von "4-Taktöl" das nicht für die Verbrennung vorgesehen ist. Und wie im anderen Thread merhfach deutlich gemacht wurde, verbrennt 4-Taktöl nicht rückstandsfrei, daher kann dies Schäden am KAT verursachen.
Also einen wartungsfreien Ölabscheider mit einem Abscheidegrad von 100% gibt es nicht. Die guten Zentrifugen/Zyklone liegen in ihrem optimalen Wirkungsgrad zwischen 80-90%. Ein Schwerkraft oder Labyrinthabscheider scheidet ohnehin nur Groböl ab.
Zitat:
Original geschrieben von mida
Also einen wartungsfreien Ölabscheider mit einem Abscheidegrad von 100% gibt es nicht. Die guten Zentrifugen/Zyklone liegen in ihrem optimalen Wirkungsgrad zwischen 80-90%. Ein Schwerkraft oder Labyrinthabscheider scheidet ohnehin nur Groböl ab.
Warum schreibst du denn nicht, was du willst? Ich verstehe langsam gar nix mehr.
Gruß
andreasstudent
Er macht sich glaub ich Sorgen, dass diese kleine Ölmenge Probleme im Motor verursacht.
1l auf 10tkm ist ja normal, aber davon geht vieles an Kolbenringen, Ventilführungen etc. verloren, ein Ölabscheider für die BlowByGase wird da so gut wie nichts bringen.
Ein feinverteilter Ölnebel wird problemlos mitverbrennen, Hauptproblem bei Zugabe von 4-Takt-Öl zum Diesel liegt in der schlechten Mischbarkeit.
Gruß Meik
Nene, er argumentiert pro Zweitaktöl! Es ist bloß leicht danebengegangen...
Hat mich ja auch zitiert von wegen Ölsiff.
Ich meine das Opelforum hat gegen eine weiterführende, sachlich geführte Diskussion, nichts einzuwenden
Immerhin lebt MT von Meinungen und dem bereitgestelltem Wissen von anderen.
Nicht jeder hat es mit dem Löffel gefressen.
Serwas
Definiere mal 'Sachlich' und 'Wissen' Rollmaxx.
Mal grundsätzlich die Frage: Wieso strengt man sich so an, den Ölverbrauch, also die Beteiligung von Öl an der Verbrennung so gering wie möglich zu halten?
Liegt das einfach nur an dem 'Spezialöl' für Viertakter?
Oder hat der Zweitakter einfach keine andere Chance, und muß halt mit Öl im Sprit seine möglichst magere Schmierung bis 1:50 herunter bewerkstelligen!
Die Verbrennungseigenschaften von Zweitaktöl kennt man ja vom Blaurauch und zumindest vom Geruch, also irgendwas verbrennt da immer noch nicht richtig, auch wenn es noch so gelöst und feinverteilt und Zweitaktöl ist!
Und der Blaurauch ist auch derselbe wie beim fertigen Viertakter, der sich das Öl über die Ventilführungen reinzieht...
Der Hintermann kriegt in jedem Fall seine Ölschmiere auf die Windschutzscheibe, auch ohne Blaurauch, und der ölverwöhnte Motor kriegt sein Fett eh konzentriert ab...
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Er macht sich glaub ich Sorgen, dass diese kleine Ölmenge Probleme im Motor verursacht.
1l auf 10tkm ist ja normal, aber davon geht vieles an Kolbenringen, Ventilführungen etc. verloren, ein Ölabscheider für die BlowByGase wird da so gut wie nichts bringen.
Ein feinverteilter Ölnebel wird problemlos mitverbrennen, Hauptproblem bei Zugabe von 4-Takt-Öl zum Diesel liegt in der schlechten Mischbarkeit.
Gruß Meik
Nein ich mache mir eben keine Sorgen. Ich wollte damit ausdrücken, dass jeder Motor ein wenig Öl verbrennt aus den von dir genannten Gründen. Von daher sehe ichs als nicht so problematisch für die Verbrennung wie bruno im anderen Thread meinte.
Und wie unsere Chemiexperten Sterndocktor und Ferrocite ja oftmals sagten ist das 4-Taktöl sehr viel schlechter da es nicht rückstandsfrei verbrennt und nicht völlig mischbar ist. Daher denke ich, dass die Zugabe von 2-Taktöl in geringen Maßen nicht so tragisch sein sollte.
Zitat:
Original geschrieben von bruno47
Nene, er argumentiert pro Zweitaktöl! Es ist bloß leicht danebengegangen...
Hat mich ja auch zitiert von wegen Ölsiff.
Was soll daneben genagen sein?
Zitat:
Original geschrieben von andreasstudent
Warum schreibst du denn nicht, was du willst? Ich verstehe langsam gar nix mehr.
Gruß
andreasstudent
Ich dachte das hätte ich damit zum Ausdruck gebracht. Tut mir leid dass ich es nicht besser erklären kann.
Daneben gegangen ist die Argumentation pro Zweitaktölzumischung via BlowBy.
Abgesehen von der Ölmenge ist BlowBy ein Negativeffekt, dagegen wird Öl im Sprit hier positiv bewertet, trotz wesentlich höherer Zugabemengen.
Wer hat bloß die Ölabstreifringe erfunden ?!?
@bruno47: Wir reden immer noch vom Diesel, da herrschen etwas andere Bedingungen als bei der Gemischschmierung im Benziner, die im übrigen nichts mit dem 2-Takt-Prinzip zu tun hat, auch wenn sie fast nur da Anwendung fand.
Im Benziner wird ein Benzin-Luft-Gemisch eingesaugt, in dem sich dan u.U. Öltropfen befinden. Diese haben während der Kompressionsphase Zeit sich an der "kalten" Zyl.-Oberfläche anzulagern und so eben nicht verbrannt zu werden um schmieren zu können.
Beim Diesel werden die geringen Anteile jedoch mit dem Diesel bei/während der Verbrennung direkt in den Brennraum eingespritzt und verbrennen daher dirkekt, da diese Anlagerung und Schmierung an den Zylinderwänden nicht stattfinden kann.
Gruß Meik