2-Takt Öl im TDI
Hallo 4F-TDI Kollegen,
vor einiger Zeit hab ich hier im Forum (Rubrik Mercedes) einen Bericht eines Chemieprofessors über die positiven Auswirkungen (Reduzierung der Reibung, Motor läuft ruhiger, Verbrauch geringer) bei der Zugabe von 2-Takt Öl zum Diesel gelesen. Da dem Diesel immer mehr Schmierstoffe entzogen werden, bietet es sich eigentlich an, zur Schmierung des Einspritzsystems und des Motors 2-Takt Öl zuzugeben. Hat jemand irgendwelche Erfahrungen, wie es sich mit dem DPF verhält?
Beste Antwort im Thema
O.k., dann lest bitte mal das Folgende. Fragen möchtet ihr dann bitte an den in den ersten Zeilen genannten Herren richten. Wie schon früher mal gesagt, Professoren sind ja alle dumm und haben von nix ne Ahnung.
*PERSONALLY CLOSED*
Auch hier mein statement: Wenn der Klügere nachgibt, hat der PLATZHALTER das Sagen 
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Stuttgart, 01.12.2003
Wo gibt es den besten und wo den schlechtesten Diesel? Eckhard Sausen, Leiter des Fachgebiets Kraftstoffe/Glykole in der Entwicklung von DaimlerChrysler, zuckt bei der Frage zusammen. Doch schnell wird klar, warum es auf diese Frage keine kurze und auch keine einfache Antwort geben kann: Es sind nämlich viele Eigenschaften, welche die Kraftstoffqualität von Diesel bestimmen (siehe Kasten Seite 34).
Zudem tangiert jede Eigenschaft andere Motormerkmale. Fünf davon stehen im Vordergrund, nämlich die Leistung oder Performance des Motors, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, Abgasverhalten und Abgasnachbehandlung, Motorgeräusch und Verbrauch.
Wie komplex sich eine Eigenschaft auf den Motor auswirken kann, macht Eckhard Sausen am Schwefelgehalt deutlich: „Früher gab es Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten auch oberhalb von 0,5 Prozent. Bei derart hohen Konzentrationen leidet die Lebensdauer des Motors.“ Beim Verbrennen verbindet sich nämlich der Schwefel mit Sauerstoff und Wasserstoff zu schwefligen Säuren. Diese wirken korrosiv – Motor und Abgasstrang rosten von innen.
Gift für den NOx-Speicherkat
Derart hohe Schwefelgehalte sind jedoch selten geworden. Sausen schätzt, dass heute in weniger als fünf Prozent der Länder weltweit die Schwefelkonzentrationen so hoch liegen, dass sie als motorschädlich gelten müssen. So sind etwa die Schwefelgehalte innerhalb der EU auf maximal 350 ppm gesunken. In vielen Ländern gelten gar geringere Grenzwerte, etwa 50 oder 10 ppm. Dabei entspricht ein ppm einer Konzentration von einem Teil Schwefel auf eine Million Teile Kraftstoff. Diesel mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt weist also 5000 ppm auf.
Der Grund, weshalb Motorenbauer den Trend zu schwefelärmerem Diesel begrüßen, liegt darin, dass auch geringe Schwefelmengen das Emissionsverhalten des Motors verschlechtern und vor allem die technischen Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung einschränken. So reagieren NOx-Speicherkatalysatoren – im Neuzustand reduzieren sie den Stickoxidgehalt des Abgases um bis zu 90 Prozent – extrem empfindlich auf Schwefel; als Schwefeloxid reagiert er mit Barium im Katalysator zu Bariumsulfat, das nicht regenerierbar ist. Die Folge: Immer weniger Barium steht für dessen gewünschte Reaktion mit Stickoxiden zum regenerierbaren Bariumnitrat zur Verfügung; der NOx-Speicherkat wird schleichend vergiftet.
Eine alternative Technologie der Abgasnachbehandlung, die auch bei DaimlerChrysler erprobt wird, erweist sich dagegen als schwefeltoleranter: Bei der SCR-Technologie (für „Selective Catalytic Reduction“ oder selektive katalytische Reduktion) wandelt eine Harnstofflösung im Katalysator die unerwünschten Stickoxide in harmlosen Stickstoff um. Schwefelverbindungen im Abgas beeinträchtigen diese Reaktion wenig.
Die Art der Abgasnachbehandlung setzt also jeweils andere Höchstgrenzen für Schwefel im Diesel voraus: „Beim NOx-Speicherkat sollte der Schwefelgehalt 10 ppm nicht überschreiten, um die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu gewährleisten“, berichtet Eckhard Sausen.
Wie sehr Kraftstoffeigenschaften Einfluss auf die Motorenentwicklung nehmen können, zeigt sich am Parameter der Schmierfähigkeit von Diesel. Sie spielte früher nur eine untergeordnete Rolle, doch das änderte sich mit dem Aufkommen von Verteilerpumpen in Dieselmotoren vor einigen Jahren.
Schmierfähigkeit wird immer wichtiger
Anders als ihre ölgeschmierten Vorgänger, die Reihenkraftstoffpumpen, werden Verteilerpumpen und Hochdruckpumpen für die Common-Rail-Einspritzung (CDI) mit durchfließendem Dieselkraftstoff geschmiert. Je höher der Pumpendruck steigt, desto schmierfähiger muss der Kraftstoff sein. Reicht seine Schmierfähigkeit nicht aus, verschleißen Verteilerpumpen stärker. Dadurch steigen Emissionen und Verbrauch an, da nicht mehr die optimale Menge an Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Bei den heute üblichen, hohen Einspritzdrücken von 1350 bar in CDI-Motoren kann ein ungenügend schmierfähiger Dieselkraftstoff die Hochdruckpumpe sogar schlagartig zerstören und damit das Fahrzeug lahmlegen.
International üblich wird die Schmierfähigkeit von Diesel und ihr Einfluss auf den Pumpenverschleiß indirekt, und zwar mit der so genannten HFRR-Methode, gemessen. Je kleiner der HFRR-Wert (in µm), desto schmierfähiger ist der Kraftstoff. Dabei sehen Experten HFRR-Werte von maximal 400 µm als das Limit an, bei dem die Pumpen normalem Verschleiß unterliegen. Werte darüber verkürzen die Pumpenlebensdauer spürbar und bei HFRR-Werten oberhalb von zirka 520 µm droht gar der Pumpenkollaps.
Ein Blick auf Dieselkraftstoff in den USA
Flächendeckende Dieselkraftstoff-Untersuchungen des Verbands der US-amerikanischen Automobilhersteller (AAM für „Alliance of Automobile Manufacturers“) zeigten kürzlich, dass es bei diesem Parameter in Teilen der USA nicht zum Besten steht. Einige Proben, etwa in Chicago, erreichten dort HFRR-Werte von 578 µm im Mittel. Für Eckhard Sausen ist klar: „Wenn der amerikanische Autofahrer von moderner Dieselmotorentechnik profitieren will, muss sich an der Kraftstoffqualität noch einiges ändern.“
Mehrfach wirkt sich die Cetanzahl auf die Dieselqualität aus. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt damit vordergründig das Kaltstartverhalten, also ein Leistungsmerkmal des Motors. Doch je geringer die Cetanzahl ist, desto mehr Weißrauch- und vor allem Stickoxidemissionen entstehen. Für Sausen der beste Grund, Diesel mit möglichst hohen Cetanzahlen zu verwenden: „Die besten Technologien zur Schadstoffminderung sind die, bei denen Emissionen gar nicht erst entstehen.“
Auch in diesem Punkt erweisen sich die in den USA vorgefundenen Qualitäten von Dieselkraftstoff als wenig vorbildlich. In der AAM-Untersuchung überschritten viele Proben die geforderte Cetanzahl von 40 oft nur knapp; europäischer Diesel weist demgegenüber Cetanzahlen von 51 bis 55 auf.
Für Eckhard Sausen machen solche Unterschiede eines deutlich: „Alle Automobilhersteller werden von der Politik verpflichtet, Fahrzeuge zu entwickeln, die immer schärferen Abgasnormen entsprechen. Dies deckt sich mit den Unternehmenszielen, die sich DaimlerChrysler selbst gesteckt hat, nämlich Fahrzeuge mit den geringst möglichen Emissionen zu bauen. Aber wer die Grenzwerte heruntersetzen möchte, sollte nicht nur auf den Motor schauen, sondern auch in den Tank.“
PERSPEKTIVEN
Bei der Frage, wie sich Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen senken lassen, standen bisher neue Motorkonzepte und Methoden zur Abgasnachbehandlung im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Doch immer mehr zeigt sich: Die Kraftstoffqualität – bei Diesel wie bei Benzin – ist eine ebenso wichtige Stellschraube, die darüber entscheidet, wie sparsam und emisssionsarm Autos fahren können. Hier ist neben der Politik auch die Mineralölindustrie gefragt.
Die wichtigsten Qualitätsmerkmale im Überblick
Cetanzahl/Cetanindex:
Die Cetanzahl ist ein in einem Prüfmotor, also experimentell ermitteltes Maß für die Zündfähigkeit des Kraftstoffs. Der Cetanindex ist eine kalkulatorische Größe, für die man den Dichtewert (siehe dort) des Kraftstoffs und einige definierte Punkte innerhalb des Siedeverlaufs (siehe Destillationseigenschaft) heranzieht. Dieser rein rechnerisch ermittelte Wert gestattet es, eine Cetanzahl auch ohne Test im Cetanmotor zu ermitteln. Ist der Cetanindex zu niedrig, lässt sich die Cetanzahl innerhalb gewisser Grenzen durch bestimmte Additive erhöhen. Je niedriger die Cetanzahl, desto schlechter wird die Kaltstartfähigkeit des Motors und desto höher werden die Emissionen an Weißrauch und Stickoxiden. Zudem wird der Motor lauter.
Dichte/Viskosität:
Beide Parameter wirken sich primär auf die Motorleistung, sekundär auf Schadstoffausstoß und Verbrauch aus. Qualitätsbestimmend ist dabei nicht ein möglichst hoher oder niedriger Wert, sondern eine möglichst geringe Schwankungsbreite beider Parameter. Jeder Motor lässt sich hinsichtlich Verbrauch und Emissionen auf einen bestimmten Dichtewert optimieren. Weicht dieser jedoch von Tankstelle zu Tankstelle stark ab, laufen die Maßnahmen der Motoroptimierung ins Leere.
Schwefelgehalt:
Extrem hohe Schwefelgehalte (mehr als 5000 ppm) senken Leistung und Lebensdauer des Motors. Bei Schwefelgehalten unter 350 ppm rückt ein anderer Aspekt in den Vordergrund: Je geringer der Schwefelgehalt, desto weniger entstehen Schadgase und Partikel. Bestimmte Verfahren zur Abgasnachbehandlung – etwa die Reduktion von Stickoxiden im NOx-Speicherkat – erfordern einen extrem schwefelarmen (maximal 10 ppm) Dieselkraftstoff.
Aromatische Verbindungen:
Als Aromaten bezeichnet man in der Chemie ringförmige Kohlenwasserstoffmoleküle. Je höher deren Konzentration im Kraftstoff, desto mehr Rußpartikel und Schadgase entstehen. Vor allem mehrkernige Aromaten, also solche mit zwei und mehr Kohlenstoffringen, verschlechtern das Emissionsverhalten.
Destillationseigenschaft:
Die Destillationskurve beschreibt, welcher Anteil des erhitzten Diesels bei einer gegebenen Temperatur verdampft ist. Für das Emissionsverhalten wichtig ist das obere Siedeende, diejenige Temperatur, bei der aller Kraftstoff verdampft ist. Je höher diese liegt, desto größer ist die Partikelemission.
Einspritzdüsen-Sauberkeit/Cleanliness:
Schon bei Vorkammerdieselmotoren und erst recht bei direkteinspritzenden und CDI-Motoren ist es für eine optimale Verbrennung entscheidend, dass die feinen Einspritzdüsen sauber bleiben. Sonst verändert sich die Düsengeometrie, wodurch sich die Verbrennung verschlechtert. Die Düsen verkoken und setzen sich im Extremfall zu. Dieselproduzenten können die Einspritzdüsen-Sauberkeit durch den Zusatz bestimmter Additive gewährleisten. Ein direktes Maß für diesen Parameter gibt es derzeit nicht.
Schmierfähigkeit:
In den heute üblichen Hochdruckpumpen zur Kraftstoffkompression muss der durchfließende Diesel die Pumpe schmieren. Daher kommt diesem Parameter für die Kraftstoffqualität eine immer größere Bedeutung zu. Bei nicht ausreichender Schmierfähigkeit steigt der Pumpenverschleiß, die Motorleistung sinkt und Verbrauch sowie Emissionen steigen in der Folge an. Im Extremfall wird die Kraftstoffpumpe zerstört.
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166 Antworten
Demnächst kommt auch die Harnstoffzugabe, kannst ja mal in Deinen reinlollen und schauen, ob sich die Abgaswerte auf EURO 8 verbessern.
Mal im Ernst, laß die Finger von irgendwelchen zusätzlichen Getränken für Deinen Dicken!
Gruß Sven
das ist bei modernen Rails mit Piezoinjektoren mehr als überflüssig und für den RPF sogar schädlich weil die Aschelast deutlich steigt!
Re: 2-Takt Öl im TDI
Der Professor ist meine Wenigkeit, und der Sterndocktor ist ebenfalls gelernter Chemiker und Motorentechniker.
Ich habe nicht die Absicht, den ganzen Kram zu wiederholen, daher kommentiere ich die hiesigen Aussagen auch nicht.
Das einfache LiquiMoly 2-T Öl ist aschearm und verbrennt mit weniger Rückstand als Dieselkraftstoff. Wenn man es nicht übertreibt, passiert auch dem Rußfilter nichts. Die Aschelast, die durch 2T-Öl eingebracht wird, ist geringer als die Aschelast durch mitverbranntes Motorenöl.
Fakt ist, dass den Dieselkraftstoffen immer mehr die Dibenzothiophene entzogen werden und die Schmierfähigkeit aus noch nicht vollständig verstandenen Gründen stark absinkt. Wegen der Thiophene alleine sollte sie eigentlich nicht absinken, Im Hinblick auf die bessere Verbrennung werden die hochsiedenden Fraktionen ebenfalls reduziert. Normalerweise hat der Kraftstoff an der Tankstelle eine ausreichende Qualität, so dass der Pumpe nichts passieren sollte. Einem Kollegen von mir ist vor rund einem halben Jahr mal die Verteilereinspritzpumpe verreckt (festgegangen) - so gut kann der Kraftstoff dann wohl nicht gewesen sein.
Meine Empfehlung, bei der ich auch bleibe: bei einem Fahrzeug mit DPF 200 ml 2T-Öl auf eine Tankfüllung (70 l). Bei einem Fahrzeug ohne DPF kann man auch mehr zugeben, ohne dass was passiert. Ich selber fuhr meinen 4B sowie meinen W211 270 CDI mit 1 l 2T-Öl pro Tankfüllung. Die Abgaswerte waren perfekt, und mein W211 war wohl einer der wenigen CDI der ersten Baujahre, bei dem die Injektoren nicht ausgetauscht werden mussten. Meine Werkstatt konnte das damals nicht glauben.
Für die weitere Diskussion verweise ich auf meine Beiträge sowie auf die von Sterndocktor.
Die Entscheidung muss jeder selber treffen, hier diskutieren werde ich über das Thema allerdings nicht, Ggf. bitte eine PN senden.
Grüße
Frank
Zitat:
Original geschrieben von Pit2104
Hallo 4F-TDI Kollegen,
vor einiger Zeit hab ich hier im Forum (Rubrik Mercedes) einen Bericht eines Chemieprofessors über die positiven Auswirkungen (Reduzierung der Reibung, Motor läuft ruhiger, Verbrauch geringer) bei der Zugabe von 2-Takt Öl zum Diesel gelesen. Da dem Diesel immer mehr Schmierstoffe entzogen werden, bietet es sich eigentlich an, zur Schmierung des Einspritzsystems und des Motors 2-Takt Öl zuzugeben. Hat jemand irgendwelche Erfahrungen, wie es sich mit dem DPF verhält?
Also ich brauche mindestens 12 liter auf 100 km-da reicht doch die Schmierkraft des Diesels-oder?
Irgendwie muß ich immer an das Rizin.öl denken,daß wir in unsere 2 takt Mopeds gekippt haben.Das hat so prima gestunken.
Alex.
Zitat:
Original geschrieben von ap11
Also ich brauche mindestens 12 liter auf 100 km-da reicht doch die Schmierkraft des Diesels-oder?
Irgendwie muß ich immer an das Rizin.öl denken,daß wir in unsere 2 takt Mopeds gekippt haben.Das hat so prima gestunken.
Alex.
Nö, ob du jetzt 5 Liter oder 100 Liter Diesel brauchst ist bzgl. der 2Schmierkraft" völlig unrelevant.
Mach dir mal die Mühe und lies dir die Beiträge genau durch.
Ich fahre aich seit einigen tausend Kilometern mit 2-Takt-Öl in meinem 2.0 TDI.
Das Auto läuft bedeutend ruhiger, insbesondere beim Kaltstart deutlich zu bemerken.
@ Ferrocen
"13.02.07 06:16" ... sach mal, wann stehst Du eigentlich auf 
?? Deine Studenten werden doch sicherlich nicht vor 9 Uhr wach, oder (so wie ich während des Studiums 
) ?
@ Matlock
Kennst Du Sarkasmus / Ironie / Bedeutungswandel ?
@ ap11
Was die wohl bei der Abgasuntersuchung sagen, wenns so heftig riecht
Grinsende Grüße
Schmudi
Um exakt 5 Uhr hiesiger Zeit. Wenn ich auf Dienstreise bin auch schon mal um 7 Uhr.
Viele Grüße
FRank
Zitat:
Original geschrieben von Schmudi
@ Ferrocen
"13.02.07 06:16" ... sach mal, wann stehst Du eigentlich auf
@ Matlock
Kennst Du Sarkasmus / Ironie / Bedeutungswandel ?
@ ap11
Was die wohl bei der Abgasuntersuchung sagen, wenns so heftig riecht
Grinsende Grüße
Schmudi
Wunderheiler und Wundermittel
dieser Geschichte geistert schon länger durch alle möglichen Internetforen und bestimmte Leute zitieren sich dort ständig selbst, allerdings ohne das es wirkliche wissenschaftliche und auch publizierte Daten dazu gäbe!
fachliche Kritik an diesem fast schon penetrant vorgetragenen "Hokuspokus" ist aber merkwürdigerweise nicht erlaubt und wird dann schnell als "trollen" abgetan, wenn ich da vereinzelte Beiträge in den auch hier angegebenen Links mal verfolge?
bei alten Vorkammer- oder auch direkteinspritzenden Dieseln mit Verteilerpumpe ohne jegliche Abgasnachbehandlung mag das ganze meinetwegen auch eine gewisse und auch logische Berechtigung haben.
bei modernen CRII und III ist das aber eher überflüssig, aus meiner Sicht sogar kontraproduktiv, weil die Zyklen der Mehrfacheinspritzungen bei Piezoinjektoren auf die chemischen und physikalischen Eigenschaften von genormtem Dieselkraftstoff optimiert werden und auch keine zusätzliche Schmierung brauchen, auch und gerade nicht bei 5-10% RME und/oder GTL/BTL Zusatz.
durch die Zugabe von zusätzlichen langkettigen Paraffinen dürfte sich die Viskosität aber etwas erhöhen und damit kommt es dann zumindest tendenziell zu einer jeweils immer etwas verzögerten Einspritzung an den mittlerweile auf 0,1 µm genau gefertigten Düsen.
im Leerlauf mag diese tendenziell dann weichere Einspritzung noch von Vorteil sein, bei Vollast hat das aber eher Nachteile und wirkt dem Hochdruckrail Konzept sogar entgegen.
was da abgastechnisch wirklich passiert, kann man auch nur spekulieren und nur weil die bei der AU gemessene sichtbare Trübung! etwas zurückgeht, sagt das ja noch nichts über die Anzahl und Beschaffenheit der Partikel oder der Konzentration anderer Schadstoffe aus!
Fakt 1 ist jedenfalls, dass die Restasche aller 2T-Öle immer höher ist, als die von Dieselkraftstoff und damit die Haltbarkeit des Partikelfilters mindert, egal in welcher Konzentration und nicht umsonst sind hier deshalb auch vollsynthetische low sap Motoröle vorgeschrieben.
Fakt 2 lehnt sowohl Audi, als auch Bosch, als auch Siemens natürlich jegliche Gewährleistung ab, wenn sich herausstellt, dass dem Treibstoff irgendwelche Additive beigemischt wurden.
Fakt 3 fahre ich schon mehrere hunderttausend km mit CR Dieseln ohne 2T-Öl oder sonstige "Wundermittel" durch die Gegend ohne einen einzigen Defekt an den CR Pumpen.
O.k., dann lest bitte mal das Folgende. Fragen möchtet ihr dann bitte an den in den ersten Zeilen genannten Herren richten. Wie schon früher mal gesagt, Professoren sind ja alle dumm und haben von nix ne Ahnung.
*PERSONALLY CLOSED*
Auch hier mein statement: Wenn der Klügere nachgibt, hat der PLATZHALTER das Sagen
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Stuttgart, 01.12.2003
Wo gibt es den besten und wo den schlechtesten Diesel? Eckhard Sausen, Leiter des Fachgebiets Kraftstoffe/Glykole in der Entwicklung von DaimlerChrysler, zuckt bei der Frage zusammen. Doch schnell wird klar, warum es auf diese Frage keine kurze und auch keine einfache Antwort geben kann: Es sind nämlich viele Eigenschaften, welche die Kraftstoffqualität von Diesel bestimmen (siehe Kasten Seite 34).
Zudem tangiert jede Eigenschaft andere Motormerkmale. Fünf davon stehen im Vordergrund, nämlich die Leistung oder Performance des Motors, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, Abgasverhalten und Abgasnachbehandlung, Motorgeräusch und Verbrauch.
Wie komplex sich eine Eigenschaft auf den Motor auswirken kann, macht Eckhard Sausen am Schwefelgehalt deutlich: „Früher gab es Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten auch oberhalb von 0,5 Prozent. Bei derart hohen Konzentrationen leidet die Lebensdauer des Motors.“ Beim Verbrennen verbindet sich nämlich der Schwefel mit Sauerstoff und Wasserstoff zu schwefligen Säuren. Diese wirken korrosiv – Motor und Abgasstrang rosten von innen.
Gift für den NOx-Speicherkat
Derart hohe Schwefelgehalte sind jedoch selten geworden. Sausen schätzt, dass heute in weniger als fünf Prozent der Länder weltweit die Schwefelkonzentrationen so hoch liegen, dass sie als motorschädlich gelten müssen. So sind etwa die Schwefelgehalte innerhalb der EU auf maximal 350 ppm gesunken. In vielen Ländern gelten gar geringere Grenzwerte, etwa 50 oder 10 ppm. Dabei entspricht ein ppm einer Konzentration von einem Teil Schwefel auf eine Million Teile Kraftstoff. Diesel mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt weist also 5000 ppm auf.
Der Grund, weshalb Motorenbauer den Trend zu schwefelärmerem Diesel begrüßen, liegt darin, dass auch geringe Schwefelmengen das Emissionsverhalten des Motors verschlechtern und vor allem die technischen Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung einschränken. So reagieren NOx-Speicherkatalysatoren – im Neuzustand reduzieren sie den Stickoxidgehalt des Abgases um bis zu 90 Prozent – extrem empfindlich auf Schwefel; als Schwefeloxid reagiert er mit Barium im Katalysator zu Bariumsulfat, das nicht regenerierbar ist. Die Folge: Immer weniger Barium steht für dessen gewünschte Reaktion mit Stickoxiden zum regenerierbaren Bariumnitrat zur Verfügung; der NOx-Speicherkat wird schleichend vergiftet.
Eine alternative Technologie der Abgasnachbehandlung, die auch bei DaimlerChrysler erprobt wird, erweist sich dagegen als schwefeltoleranter: Bei der SCR-Technologie (für „Selective Catalytic Reduction“ oder selektive katalytische Reduktion) wandelt eine Harnstofflösung im Katalysator die unerwünschten Stickoxide in harmlosen Stickstoff um. Schwefelverbindungen im Abgas beeinträchtigen diese Reaktion wenig.
Die Art der Abgasnachbehandlung setzt also jeweils andere Höchstgrenzen für Schwefel im Diesel voraus: „Beim NOx-Speicherkat sollte der Schwefelgehalt 10 ppm nicht überschreiten, um die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu gewährleisten“, berichtet Eckhard Sausen.
Wie sehr Kraftstoffeigenschaften Einfluss auf die Motorenentwicklung nehmen können, zeigt sich am Parameter der Schmierfähigkeit von Diesel. Sie spielte früher nur eine untergeordnete Rolle, doch das änderte sich mit dem Aufkommen von Verteilerpumpen in Dieselmotoren vor einigen Jahren.
Schmierfähigkeit wird immer wichtiger
Anders als ihre ölgeschmierten Vorgänger, die Reihenkraftstoffpumpen, werden Verteilerpumpen und Hochdruckpumpen für die Common-Rail-Einspritzung (CDI) mit durchfließendem Dieselkraftstoff geschmiert. Je höher der Pumpendruck steigt, desto schmierfähiger muss der Kraftstoff sein. Reicht seine Schmierfähigkeit nicht aus, verschleißen Verteilerpumpen stärker. Dadurch steigen Emissionen und Verbrauch an, da nicht mehr die optimale Menge an Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Bei den heute üblichen, hohen Einspritzdrücken von 1350 bar in CDI-Motoren kann ein ungenügend schmierfähiger Dieselkraftstoff die Hochdruckpumpe sogar schlagartig zerstören und damit das Fahrzeug lahmlegen.
International üblich wird die Schmierfähigkeit von Diesel und ihr Einfluss auf den Pumpenverschleiß indirekt, und zwar mit der so genannten HFRR-Methode, gemessen. Je kleiner der HFRR-Wert (in µm), desto schmierfähiger ist der Kraftstoff. Dabei sehen Experten HFRR-Werte von maximal 400 µm als das Limit an, bei dem die Pumpen normalem Verschleiß unterliegen. Werte darüber verkürzen die Pumpenlebensdauer spürbar und bei HFRR-Werten oberhalb von zirka 520 µm droht gar der Pumpenkollaps.
Ein Blick auf Dieselkraftstoff in den USA
Flächendeckende Dieselkraftstoff-Untersuchungen des Verbands der US-amerikanischen Automobilhersteller (AAM für „Alliance of Automobile Manufacturers“) zeigten kürzlich, dass es bei diesem Parameter in Teilen der USA nicht zum Besten steht. Einige Proben, etwa in Chicago, erreichten dort HFRR-Werte von 578 µm im Mittel. Für Eckhard Sausen ist klar: „Wenn der amerikanische Autofahrer von moderner Dieselmotorentechnik profitieren will, muss sich an der Kraftstoffqualität noch einiges ändern.“
Mehrfach wirkt sich die Cetanzahl auf die Dieselqualität aus. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt damit vordergründig das Kaltstartverhalten, also ein Leistungsmerkmal des Motors. Doch je geringer die Cetanzahl ist, desto mehr Weißrauch- und vor allem Stickoxidemissionen entstehen. Für Sausen der beste Grund, Diesel mit möglichst hohen Cetanzahlen zu verwenden: „Die besten Technologien zur Schadstoffminderung sind die, bei denen Emissionen gar nicht erst entstehen.“
Auch in diesem Punkt erweisen sich die in den USA vorgefundenen Qualitäten von Dieselkraftstoff als wenig vorbildlich. In der AAM-Untersuchung überschritten viele Proben die geforderte Cetanzahl von 40 oft nur knapp; europäischer Diesel weist demgegenüber Cetanzahlen von 51 bis 55 auf.
Für Eckhard Sausen machen solche Unterschiede eines deutlich: „Alle Automobilhersteller werden von der Politik verpflichtet, Fahrzeuge zu entwickeln, die immer schärferen Abgasnormen entsprechen. Dies deckt sich mit den Unternehmenszielen, die sich DaimlerChrysler selbst gesteckt hat, nämlich Fahrzeuge mit den geringst möglichen Emissionen zu bauen. Aber wer die Grenzwerte heruntersetzen möchte, sollte nicht nur auf den Motor schauen, sondern auch in den Tank.“
PERSPEKTIVEN
Bei der Frage, wie sich Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen senken lassen, standen bisher neue Motorkonzepte und Methoden zur Abgasnachbehandlung im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Doch immer mehr zeigt sich: Die Kraftstoffqualität – bei Diesel wie bei Benzin – ist eine ebenso wichtige Stellschraube, die darüber entscheidet, wie sparsam und emisssionsarm Autos fahren können. Hier ist neben der Politik auch die Mineralölindustrie gefragt.
Die wichtigsten Qualitätsmerkmale im Überblick
Cetanzahl/Cetanindex:
Die Cetanzahl ist ein in einem Prüfmotor, also experimentell ermitteltes Maß für die Zündfähigkeit des Kraftstoffs. Der Cetanindex ist eine kalkulatorische Größe, für die man den Dichtewert (siehe dort) des Kraftstoffs und einige definierte Punkte innerhalb des Siedeverlaufs (siehe Destillationseigenschaft) heranzieht. Dieser rein rechnerisch ermittelte Wert gestattet es, eine Cetanzahl auch ohne Test im Cetanmotor zu ermitteln. Ist der Cetanindex zu niedrig, lässt sich die Cetanzahl innerhalb gewisser Grenzen durch bestimmte Additive erhöhen. Je niedriger die Cetanzahl, desto schlechter wird die Kaltstartfähigkeit des Motors und desto höher werden die Emissionen an Weißrauch und Stickoxiden. Zudem wird der Motor lauter.
Dichte/Viskosität:
Beide Parameter wirken sich primär auf die Motorleistung, sekundär auf Schadstoffausstoß und Verbrauch aus. Qualitätsbestimmend ist dabei nicht ein möglichst hoher oder niedriger Wert, sondern eine möglichst geringe Schwankungsbreite beider Parameter. Jeder Motor lässt sich hinsichtlich Verbrauch und Emissionen auf einen bestimmten Dichtewert optimieren. Weicht dieser jedoch von Tankstelle zu Tankstelle stark ab, laufen die Maßnahmen der Motoroptimierung ins Leere.
Schwefelgehalt:
Extrem hohe Schwefelgehalte (mehr als 5000 ppm) senken Leistung und Lebensdauer des Motors. Bei Schwefelgehalten unter 350 ppm rückt ein anderer Aspekt in den Vordergrund: Je geringer der Schwefelgehalt, desto weniger entstehen Schadgase und Partikel. Bestimmte Verfahren zur Abgasnachbehandlung – etwa die Reduktion von Stickoxiden im NOx-Speicherkat – erfordern einen extrem schwefelarmen (maximal 10 ppm) Dieselkraftstoff.
Aromatische Verbindungen:
Als Aromaten bezeichnet man in der Chemie ringförmige Kohlenwasserstoffmoleküle. Je höher deren Konzentration im Kraftstoff, desto mehr Rußpartikel und Schadgase entstehen. Vor allem mehrkernige Aromaten, also solche mit zwei und mehr Kohlenstoffringen, verschlechtern das Emissionsverhalten.
Destillationseigenschaft:
Die Destillationskurve beschreibt, welcher Anteil des erhitzten Diesels bei einer gegebenen Temperatur verdampft ist. Für das Emissionsverhalten wichtig ist das obere Siedeende, diejenige Temperatur, bei der aller Kraftstoff verdampft ist. Je höher diese liegt, desto größer ist die Partikelemission.
Einspritzdüsen-Sauberkeit/Cleanliness:
Schon bei Vorkammerdieselmotoren und erst recht bei direkteinspritzenden und CDI-Motoren ist es für eine optimale Verbrennung entscheidend, dass die feinen Einspritzdüsen sauber bleiben. Sonst verändert sich die Düsengeometrie, wodurch sich die Verbrennung verschlechtert. Die Düsen verkoken und setzen sich im Extremfall zu. Dieselproduzenten können die Einspritzdüsen-Sauberkeit durch den Zusatz bestimmter Additive gewährleisten. Ein direktes Maß für diesen Parameter gibt es derzeit nicht.
Schmierfähigkeit:
In den heute üblichen Hochdruckpumpen zur Kraftstoffkompression muss der durchfließende Diesel die Pumpe schmieren. Daher kommt diesem Parameter für die Kraftstoffqualität eine immer größere Bedeutung zu. Bei nicht ausreichender Schmierfähigkeit steigt der Pumpenverschleiß, die Motorleistung sinkt und Verbrauch sowie Emissionen steigen in der Folge an. Im Extremfall wird die Kraftstoffpumpe zerstört.
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Hallo zusammen,
und wie sieht`s mit den Pumpe -Düse Motoren des VW-Konzerns aus.
Diese verfügen bekannterweise nicht über eine Verteilerpumpe sondern über drei bzw. vier einzelne Hochdruckpumpen (je ca. 2200 bar Arbeitspressdruck), eine pro Zylinder.
Werden die PD-Elemente auch durch das 2-Takt Öl geschmiert. Diese sind doch viel "anfälliger" als die Verteilerpumpen und/oder CR Direkteinspritzer?
Der "Themenöffner" fährt doch nen 2.0 TDI wenn ich mich nicht täusche und das ist einer mit PD-Direkteinspritzung und (noch) kein CR-Direkteinspritzer.
Also hierbei auch trotzdem empfehlenswert?????
frag deinen 
aber was der sagt weiss ich jetzt schon...
die PD Elemente haben soweit ich weiss auch eher mal thermische Probleme und da hilft 2T-Öl nicht wirklich und einem Partikelfilter machst du damit jedenfalls nie eine Freude!
@Ferrocen
Dachte das sollte keine technische Diskussion mehr werden 
Denke, dass sich der Beitrag Miros und das Statement des Professors nicht grundsätzlich ausschließen. In Miros Beitrag geht es primär um die Auswirkung von zusätzlich zugefügtem Öl. Im anderen Artikel wird unter anderem auf die Problematik der guten Schmierung hingewiesen.
Im Beitrag der Hochschule wird die schlechte Dieselqualität in USA bemängelt. In Europa sei jedoch zumindest die Cetanzahl gravierend höher. Auch mit der Schmierfähigkeit sei der amerikanische Diesel in einer Grenzregion. Die Schmierfähigkeitsdaten europ. Treibstoffe bleibt der Autor leider schuldig. Für mich also nicht ganz klar ob hier überhaupt Handlungsbedarf besteht. Ob das Hinzukippen von 2 Taktöl das möglicherweise gar nicht vorhandene Problem löst, wird klarerweise auch nicht behandelt.
Die Auswirkungen auf das Abgasnachbehandlungssystem sind unklar und dazu gibt es wohl auch keine belastbaren Untersuchungen. So recht will es mir jedenfalls nicht einleuchten warum ein 2 Taktöl komplett rückstandsfrei verbrennen sollte...
Anhand dieser spärlichen Daten nun 2 Taktöl in den Tank zu kippen scheint mir zumindest gewagt.
PS: Vielleicht wird das Thema ja in den unzähligen anderen Threads behandelt- dann möge man mir meine Unwissenheit nachsehen
@ sereno
das sehe ich auch so.Bei dem Gedanken,irgendein Öl dazuzukippen wird mir noch mehr schlecht,als wenn ich mit dem Chiptuninggedanken schwanger gehe (seit ca. 6 Jahren ).
Da lese ich hier lieber mit und staune,was ich so alles nicht weiß.
Alex.
Zu lesen gibt es im großen Thread genug. Die Viskosität wird sich durch 0,5% Zusatz wohl nicht sonderlich erhöhen, das müßte mal einer nachmessen. Aber solange das nicht geschieht, gehe ich von einer praktisch unveränderten Visosität aus, nicht umgekehrt.
Der Schmiereffekt des 2T-Öls beruht ja auch nicht auf einer Viskositätsänderung sondern auf den relativ zum Diesel polaren Eigenschaften.
Laut motorenlexikon.de werden bei der Entschwefelung ungewollt polare Komponenten reduziert. Polare Verbindungen haften aber nun einmal besser an Metall als weniger polare.
Aber wie gesagt, fachliche Diskussionen sind im 2-Takt-Öl-Tread besser aufgehoben und finden da auch mehr Publikum.