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alles zum Astra H 1,6l Turbo GTC, Limo und Caravan
Mir ist aufgefallen das es für den 1,6l Turbo- kein richtiges ausheul, erfahrungs-, Kaufberatung und Problem Thema gibt !
Jetzt mach ich einfach mal den Anfang in der Hoffnung das ich nicht der einzigartige bin der dieses nutzt.
Wie man ja an meiner Signatur erkennen kann habe ich ein Astra Caravan 1,6l Turbo- BJ.04.2010 mit der Ausstattung Innovation + ein paar Kleinigkeiten die das leben schöner machen ;=)
Mein Auto hat jetzt ca.48 000km runter und ich bin eigentlich ganz zufrieden bis auf naja ,,Kleinkram,, .
zum Thema eigentlich und Kleinkram, dass schlimmst ist das Getriebe Problem
- es lässt sich zwischen 1-2 und 2-3 Gang schlecht schalten
(darauf hin mein FOH Getriebe trennt nicht richtig Schwungscheibe und Kupplung neu keine Verbesserung bis heute)
- knarzende Tachoringe (behoben)
- Lenkseulenverkleidung beim Blinkerhebel klappert ! nicht behoben (werde wohl diese Woche nochmal hin fahren)
- polternde Vorderachse (behoben)
- Tankdekeldichtung defekt (behoben)
- Lendenwirbelstütze knackt (behoben)
p.s. Ich habe zum Glück noch Garantie
ja das wars bei mir für s erste vielleicht hat der ein oder andere ähnliche Probleme und will sie teilen !
Beste Antwort im Thema
Der Z16LET - 1.6l 16V Turbo
Mit dem neuen aufgeladenen 1,6-l-Ottomotor stellt GM Powertrain Europe eine weitere Anwendung in der mittleren Ottomotoren-Baureihe vor, intern als Motorfamilie 1 bezeichnet. Die dritte Neuentwicklung der 2003 vorgestellten Generation 3 wird in Verbindung mit dem M32-Sechsganggetriebe erstmals im Frühjahr dieses Jahres 2006 im Opel Meriva OPC als Hochleistungsvariante in diesem Segment angeboten. Unter Verwendung eines im Abgaskrümmer inte
grierten Turboladers erreicht der Motor eine Maximalleistung von 132 kW und ein Drehmoment von 230 Nm.
(Quelle: Motortechnische Zeischrift – MTZ )
Inhaltsverzeichnis
?Die Entwicklung
?Der Aufbau
?Der Zylinderkopf
?Der Zylinderblock
?Der Turbolader
?Der Antrieb
?Die Elektrik
?Die Anbauteile
?Technische Daten
Die Entwicklung
Basierend auf dem bei Opel 2003 vorgestellten 1,6-l-Twinport Motor [1] und dem in 2005 erschienenen neuen 1,8-l-Motor [2] wurde hier erstmals ein aufgeladenes Konzept in der Motorfamilie 1 verwirklicht, Tabelle 1. Ein Hauptziel im Lastenheft war die Erreichung der hohen spezifischen Werte von 82,5 kW/l und über 143 Nm/l bei exzellenter Laufkultur und unter Einhaltung der für die Generation 3 definierten Standard hinsichtlich Qualität, Wartungsaufwand und Dauerhaltbarkeit. Mit dieser Auslegung bietet sich ein breiter Einsatzbereich diese Motors als Spitzenmotorisierung in den Kleinwagenklasse (B-Segment) bis hin zu Downsizing-Konzepten [3] in der gehobenen Mittelklasse (D-Segment) an. Um dieses Ziel zu verwirklichen, wurden in der Konzeptphase alle höher belasteten Bauteile identifiziert und in Simulationsberechnungen und
Prüfstandstests neu ausgelegt. Synergieeffekte mit der parallelen Entwicklung den neuen 1,8-l-Motors konnten zur Optimierung vieler Entwicklungs- sowie Fertigungsaspekte genutzt werden. Durch die Verwendung einer Vielzahl gleicher Gussrohteile und identischer Motorhauptabmessungen kann die bestehende Fertigungslinie der Motorfamilie 1 zur Herstellung und Montage verwendet werden.
Der 1,6-l-Turbomotor ist der erste aufgeladene Motor der Familie 1 und gleichzeitig das leistungsstärkste Aggregat der Generation 3. Für die Entwicklung vom Konzeptmotor bis zum
Produktionsstart standen 30 Monate zur Verfügung, die wichtigsten technischen Entwicklungsziele wurden wie folgt festgelegt:
?132 kW Nennleistung und 230 Nm Drehmoment in möglichst breitem Drehzahlbereich
?harmonische und gleichmäßige Leistungsentfaltung
?kultivierter und vibrationsarmer Motorlauf
?maximales zulässiges Mehrgewicht von 15 kg (DIN 70020) im Vergleich zum 1,6-l- Twinport-Motor
?Abgasgrenzwerte nach Euro 4 mit Potenzial für Euro 5
?Beibehaltung der Hauptabmessungen des 1,6-l-Twinport-Motors
?Vorkehrungen für alternativen Kraftstoffbetrieb (CNG/LPG)
?geringer Wartungsaufwand
?Fertigung auf bestehenden Familie-1-Produktionsanlagen.
Bei der ersten Konzeptfestlegung für die Generation 3 wurde unter anderem die Aufladung als leistungssteigernde Maßnahme berücksichtigt, Bild 1.
Für die Technologieauswahl spielte zur Erreichung der definierten Entwicklungsziele das Kosten-Nutzen-Verhältnis eine wichtige Rolle, so wurde im Konzept neben der sequentiellen Saugrohreinspritzung und einem festen Ventiltrieb zusätzlich eine Vorkehrung für den Betrieb mit alternativen Kraftstoffen im neu entwickelten Saugrohr berücksichtigt. Weitere in Bezug auf Dauerhaltbarkeit relevante Komponenten konnten zu einem großen Anteil gemeinsam mit dem neuen 1,8-l-Motor entwickelt werden. Als Aufladekonzept wurde ein Abgasturboladersystem der neuesten Generation ausgewählt, eine mechanische Aufla-
dung kam aufgrund des schlechteren effektiven Wirkungsgrades sowie des geringeren Drehmomentangebots bei mittleren Drehzahlen nicht in Frage. Das verwendete Dreiwege-Abgasnachbehandlungskonzept besteht aus einem motornahem Vorkatalysator sowie einem Unterflurkatalysator.
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Der Aufbau
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Der Zylinderkopf
Aufgrund der in Berechnungen bestätigten Unterschreitung der Temperatur- und Spannungsgrenzwerte konnte das Gussrohteil einschließlich Lagerbrücke und Kunststoffventilhaube ohne Änderungen vom neuen 1,8-l-Motor übernommen werden. Für den Einsatz im Turbomotor wurden lediglich die Komponenten im Abgasbereich den höheren thermischen Belastungen angepasst. Als Material für die Auslassventilsitzringe kommt eine hochtemperatur- und verschleißfeste Kobalt-Molybdän-Chrom-Legierung zum Einsatz, die Auslassventile sind im Schaft natriumgekühlt, bei einem Durchmesser von 5 mm. Das reibungsreduzierende Ventiltriebskonzept mit dem wartungsfreien mechanischen Tassenstößeltrieb sowie der Steuertrieb stammen aus der Generation 3.
Kurbelgehäuseentlüftung
Die Motoren der Generation 3 verwenden ein internes Entlüftungskonzept, in der einheitlichen Kunststoffventilhaube sind die Ölabscheidung und ein Druckregelventil integriert. Für den 1,6-l-Turbomotor fallen zusätzliche Anforderungen an das Entlüftungssystem an, verursacht durch Leckgasströme an der Turboladerwelle sowie durch die Feinölentstehung der Kolbenkühlung.
Die Einleitung der Blow-by-Gase erfolgt im aufgeladenen Motorbetrieb vor dem Verdichter, hierzu wurde die sekundäre Entlüftungsleitung aus den hochtemperaturfesten Kunststoffen FPM und PPS unter dem Zahnriementrieb von der Einlass- zur Abgasseite des Motors verlegt. Eine weitere primäre Leitung stellt die Entlüftung im nichtaufgeladenen Motorbetrieb durch eine Absaugung
direkt hinter der Drosselklappe ins Saugrohr sicher, ein Rückschlagventil verschließt die Leitung im aufgeladenen Betrieb. In allen Betriebszuständen wird ein unzulässig hoher Überdruck im Kurbelgehäuse verhindert. Für den Motor ist ein Ölwechselintervall von einem Jahr beziehungsweise nach Serviceintervallanzeige bis zu 30.000 km entsprechend dem Standard der Generation 3 freigegeben.
Saugrohr
Die Konstruktion des Saugrohrs wurde anhand dreidimensionaler Strömungssimulation durchgeführt. Aufgrund der Berechungsergebnisse konnte die für das Package günstigere Variante mit Seitenansaugung anstatt der Alternative mit Mittenansaugung verwendet werden. Für den potenziellen Betrieb mit alternativen Kraftstoffen wie zum Beispiel CNG/LPG wurde die Aufnahme
einer zusätzlichen Kraftstoffverteilerleiste an der Unterseite des Saugrohres im Gussrohteil vorgehalten, eine spätere Neukonstruktion des Saugrohrs wird somit überflüssig. Auf der Oberseite sind neben der Benzineinspritzung das Motorsteuergerät sowie das Tankentlüftungsventil mit Rückschlagventil angebracht, an der Unterseite befinden sich das Vakuumreservoir sowie
der Umgebungsdrucksensor.
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Der Zylinderblock
Leistungsgewicht
Als gemeinsam entwickelte Basis kommt das gewichts- und belastungsoptimierte Tragholmkonzept des neuen 1,8-l-Motors zum Einsatz. Das identische Gussrohteil unterscheidet sich nur durch die jeweilige spezifische Bearbeitung und wiegt als Fertigteil inklusive Lagerdeckel nur 27 kg. Um einem effektivem Mitteldruck von bis zu 21,1 bar dauerhaft standzuhalten, wird als Material Grauguss GG 25 verwendet; aufgrund des günstigen akustischen Verhaltens können weitere Sekundärmaßnahmen auf ein Minimum reduziert werden. Diese Auslegung stellt ein Optimum im Kosten-Nutzen-Verhältnis als auch im Gesamtgewicht aller zum Betrieb notwendigen Komponenten bei gleichen funktionellen Eigenschaften dar. Mit einem Motorgewicht von 130,6 kg (DIN 70020) erreicht das gewählte Konzept einen Leistungsgewichtswert von 0,989 kg/kW und befindet sich bei einer spezifischen Leistung von 82,5 kW/l im Topsegment der aufgeladenen Serienmotoren, Bild 3.
Kolben, Pleuel und Kolbenkühlung
Die Kolben sind spezifisch für die höheren thermischen und mechanischen Belastungen im Turbomotor für einen maximalen Zylinderdruck von 110bar (pmax+2Sigma) ausgelegt.
Um die zulässigen Kolbentemperaturen(max. 320 °C in Bodenmitte) einzuhalten, wird eine Kolbenkühlung eingesetzt, die zusätzlich die Schmierung am Kolbenbolzen verbessert. Die im Vorfeld berechneten maximalen Kolbentemperaturen, Bild 4, von 277 °C in der Bodenmitte und 243 °C in der oberen Ringnut zeigen eine gute Übereinstimmung mit später gemessenen Werten.
Eine weitere Optimierung hinsichtlich der auftretenden Gas- und Massekräfte erfuhr das System der schwimmenden Kolbenbolzenlagerung, bestehend aus Kolben, Pleuel, Lagerbuchse und dem Kolbenbolzen. Im Vergleich mit dem Pleuel des 1,8-l-Motors ist der Bereich des kleinen Pleuelauges trapezförmig statt parallel bearbeitet, die druckseitige Breite wurde von 16,2 mm auf 20 mm erhöht, bei einer gleichzeitigen Verringerung der zugseitigen Breite auf 11,8 mm. Der Innendurchmesser des Kolbenbolzens wurde von 10 mm auf 9 mm im Pleuelbereich reduziert, der Außendurchmessers von 19 mm blieb unverändert. Mit diesen Maßnahmen wird die Druckbelastung im Durchschnitt um 25 %, im Bereich der Kanten sogar um mehr als 45 % reduziert bei gleichzeitig
verbesserter Öleinbringung im Kolbenbolzenbereich, Bild 5.
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Der Turbolader
Zur Erreichung einer guten Anfahrbarkeit ist bei Turbo-Ottomotoren mit niedrigem Hubraum die Auslegung des Gesamtkonzepts sowie der geometrischen Auslegung von Turbine und Verdichter von entscheidender Bedeutung. In umfangreichen Abstimmungsarbeiten wurden die Austrittsdurchmesser für das Turbinenrad auf 45,0 mm und für das Verdichterrad auf 52,4 mm festgelegt. Der zur Erreichung der Nennleistung von 132 kW spezifizierte Turbolader der neuesten Generation, Bild 6, wurde thermodynamisch optimiert, der Abgaskrümmer und das Turbinengehäuse sind als integriertes Gussteil aus dem Material Ni-Resist D5S ausgeführt. Lager- und Turbinengehäuse werden mit einer V-Band-Schelle verbunden, hierdurch werden Leckagen und Wirkungsgradverluste im System verhindert. Weitere Vorteile ergeben sich durch die Verwendung eines rückseitig geschlossenen Turbinenrads aus Inconel, welches gleichzeitig die Wärmeisolierung zum Lagergehäuse verbessert. Der theoretische Nachteil des hierdurch erhöhten Massenträgheitsmoments wird im Betrieb durch einen höheren Wirkungsgrad bei besserem Ansprechverhalten überkompensiert. Im dynamischen Betrieb erreicht das Laufzeug eine Höchstdrehzahl von bis zu 204.000/min.
Die zulässige Abgastemperatur wurde für das Turboladersystem auf maximal 950 °C festgelegt, das Lagergehäuse ist über einen Anschluss am Öl-Wasserwärmetauscher in den Kühlmittelkreislaufs des Motors integriert. Durch eine gezielte Auslegung des Kühlungssystems konnte die Verwendung einer Nachhitzepumpe vermieden werden. Das am Abgaskrümmerflansch befestigte dreilagige Hitzeschutzblech wurde in Fahrzeugversuchen hinsichtlich Heißluftströmungen und Wärmeabstrahlung optimiert. In die Baugruppe wurde weiterhin das im Verdichtergehäuse untergebrachte Schubumluftventil sowie die Wastegate-Ladedruckregelung integriert, beide Aktuatoren werden pneumatisch angesteuert.
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Der Antrieb
Kurbeltrieb
Um den höheren Gaskräften standzuhalten, wurde die aus GGG 60 gegossene Kurbelwel-
le im Bereich der Wangen verstärkt. In Verbindung mit dem neuen Zweimassenschwungrad wurde der Torsionsschwingungsdämpfer zur Reduzierung der Drehungleichförmigkeiten für diese Anwendung optimiert. Für die druckseitige Pleuellagerhälfte wird ein hinsichtlich Druck- und Verschleißfestigkeit verstärktes Hochleistungsgleitlager verwendet, das im Magnetron-Beschichtungsverfahren hergestellt wird. Hierdurch kann die Geometrie der Lager- und
Zapfendurchmesser sowie der Pleuel vom 1,8-l-Motor übernommen werden. Als Kurbelwellensensorsystem kommt das im Radialwellendichtring integrierte neue AMR-System [2] zum Einsatz, bei dem das zugehörige magnetisierte Geberrad zwischen Kurbelwelle und Schwungscheibe montiert wird.
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Die Elektrik
Die verwendete Motorsteuerung des Typs Bosch ME 7.6.2 nutzt seitens der Hard- und Software Synergien aus den Saugmotoren der Motorfamilie 0 und dem 2,0-l-Turbo-Ottomotor der Motorfamilie 2. Das auf dem Saugrohr motorfest angebrachte Hybridsteuergerät ist für hohe Vibrationen und Temperaturen ausgelegt und verwendet einen Luftmassenmesser als Führungsgröße. Die verwendete Architektur der Steuerung ermöglicht die Integration des Motors in verschiedene Fahrzeugapplikationen mit unterschiedlichsten Anforderungen. Die verwendeten Sensoren und Aktuatoren stammen größtenteils aus den Anwendungen der Generation 3.
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Die Anbauteile
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Technische Daten
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85 Antworten
Das Getriebe lässt sich angeblich einstellen, so dass man es sauber schalten kann. Das habe ich allerdings nur am Rande wo gelesen und kann dazu leider nichts weiter sagen, sorry.
Hallo
Also das mit dem Schalten habe ich auch, allerdings ist es mal besser und mal schlechter.
Aber wenn, dann auch hauptsächlich zwischen 1. und 2. Gang. Zwischen 3. und 4. ist es besser.
Ansonsten keine weiteren Mängel, bin eigentlich sehr zufrieden.
Habe ihn aber auch erst vor 2 Wochen gebraucht gekauft.
Hoffe mal nicht, dass ich noch Probleme bekomme.
Zitat:
Original geschrieben von noVuz
Das Getriebe lässt sich angeblich einstellen, so dass man es sauber schalten kann. Das habe ich allerdings nur am Rande wo gelesen und kann dazu leider nichts weiter sagen, sorry.
leider wurde das auch schon versucht ohne erfolg
grüße, der 1,6l turbo hat doch auch das f32 getriebe drinn oder ?
Es ist das M32.
danke 
Das was ihr zum Durchschalten schreibt passt zwar nicht so richtig auf die Schwierigkeiten beim M32. Aber wenn ihr noch Garantie drauf habt, dann würde ich dem FOH noch mal auf die Füße treten. Gelegentlich gibt es bei den Benziner Turbos auch Schwierigkeiten mit dem Getriebe (lese es zwar meistens in Verbindung mit den Dieselmotoren, aber naja). Und da ist besser sich früh zu kümmern, dass könnte sonst wohl teuer werden.
Mein 1.6er Turbo Carvan Sport hat nun 58.000 runter, und ich kann von solchen Problemen nicht berichten. Bis auf eine gebrochene Umluftklappe, einer gelegentlich defekten Kennzeichenbeleuchtung (muss ich mich noch mal drumkümmern), ach ja und meinem Open-Start (wo ich einen neuen Schlüssel gekauft habe) kann ich absolut nicht klagen. Schönes Auto, fährt sich gut. Habe ihn seit Februar 2011 und er hat auch schon 18.000 km mehr auf der Uhr als beim Kauf.
Ich hab da noch ne Frage hat der 1,6l Turbo hydrostößel ?
@Kursy wie hat sich das geäusert mit der Umluftklappe ? (langes knartzen beim umschalten )
Aus welchem Grund fragst du nach den Hydrostößeln?
Die Umluftklappe lieft ständig und lange. Ständig ein summendes Geräusch. Haben mich bei Opel doof anggeguckt, als ich das beschrieb. Auf jeden Fall machte das ein sehr charakteristisches Geräusch. Musst du sonst mal suchen hier, oder googeln, da gibt es mehrere Beiträge zu.
Ach weil meinen Astra f auch Probleme damit hatte und es bei meinen jetzigen Fahrzeug wenn s richtig kalt ist auch so ein Klackern ist aber nur sehr kurz (ca.20s-30s ich glaube bis das Öl richtig da ist wo s sein soll),
wenn Hydros drinn sind dann haben die vieleicht ne Macke,
Ventile einstellen oder was ich bei so klackern auch schon gehört habe Zündkerzen (war bei ein 2l Turbo lel )
Was sagt ihr dazu ?
UND JA ÖL IST GENUG DRINN
ps: bin halt ein gebrandes Kind 
hey erstmal glückwunsch an die die einen 1.6 turbo motor haben die blöcke sind ja mal richtig schwierig zubekommen nuja ich hab wenigstens denn 1.8 mit 140 ps im august ersteigert also heisst motor mit fzg. und hab da auch so paar kleine sachen dran fzg hatte beim kauf 36600 km drauf und eigendlich fast alles drin bis auf leder oder sportsitze. gut tacho knarzt bei mir auch und wenn ich die heizung für die füsse ausschalte dann gibt es ein leichtes knacken was etwas nervt soll das normal sein? hab das cd70 drin mit denn 7 boxen und höre zur zeit discohouse musik also in normaler lautstärke und eine box oder eher verkleidung knarzt da sind das eher die hochtöner in denn türen oder könnte es sogar von denn aussenspiegeln kommen??? keine richtige
Zitat:
Original geschrieben von franzlc2
idee
Hi,
was soll uns das sagen (auf der Tastatur eingeschlafen)?
Im Falle der knarzenden Box würde ich einen Wechsel des Musikgeschmacks vorschlagen (duck und wech) 
Gruß Metalhead
Edit: Jetzt check ich es "keine richtige Idee" sollte der Letzte Satz sein (schau mal was der Button mit dem Stift drauf macht)
@franzic2: halte mal den Spiegelverstellknopf fest... der ist es zumindest bei mir wenn das Auto noch kalt ist. Im Sommer klappert da nix, oder wenn der ganze Innenraum dann so bei 10-12° ist.