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Ausbau EFP-Steelglied u. LMM / M119 Bj. 6/92
Hallo noch mal,
habe nun in aller Ruhe die vier Schrauben des Ansautrichters lösen können, die Rückholfeder vorsichtig zur Seite legen können, das Gasgestänge zur Seite legen können und auch die zwei Schrauben des LMM gelöst (Kreuzschlitz). Bekomme den LMM aber nicht vom Ansaugtrichter gelöst. Er läßt sich zwar bis zu einem gewissen Grad mit dem kompl. Ansaugrohr (obere Hälfte) verdrehen, stoße aber dann mit dem Kunststoffgehäuse vom LMM an die Ansaugbrücke. Ich vermute, das die ges. obere Hälfte des Ansaugrohres nach einer 90 Grad Drehung erst vom unteren Teil, in dem die Drosselklappe sitz, abgezogen werden kann. Müßte wahrscheinlich ein Stück weiter drehen um den ersten Teil des Ansaugrohres heraus zu bekommen, mit sammt LMM (wenn das geht). Nun geht das wohl nicht so einfach und ich bekomme auch den kompl. Ansaugtrichter nicht in einem herausgezogen inkl. EFP-Stellglied.
Das ist ja schon ein Klotz der sich aus der Öffnung zwischen der Ansaugbrücke nicht herausziehen läßt.
Ist der LMM nur mit den zwei Kreuzschlitzschrauben befestigt, die rechts am Alu-Gehäuse untereinander sitzen?
Wenn das LMM raus ist, kann ich dann den oberen Teil des Ansaugtrichters weiter drehen und lösen von dem unteren Teil des Ansaugtrichters, an dem sich das EFP-Stellglied befindet?
Bitte Euch noch mal um Hilfe.
Vielen Dank im Voraus.
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16 Antworten
glaube, du hast das was falsch verstanden! Der Luftmassenmesser muß natürlich incl. des Gehäuse ausgebaut werden. Dafür muß lediglich die Steckverbindung des Luftmassenmesser getrennt werden und die Schlauchschelle des Luftmassenmessergehäuse gelöst werden. Und schon kann der Luftmassenmesser incl. des Gehäuse nach oben herausgezogen werden.
Aber wenn der Ausbau des Luftmassenmesser schon so große Probleme bereitet, würde ich mir den Ausbau des Stellglied nochmal überlegen!! :confused:
P.S. wie schon mal erwähnt sollte an das Problem analytisch herangegangen werden. Der Auzug des Fehlerspeicher weißt nämlich in keiner Weise auf einen defekt des Stellglied hin.
Du willst mir doch nicht den Spaß verderben ?!
Hallo,
wenn ich mich nicht irre, ist im Fehlerprotokoll der Leerlaufkontaktschalter aufgeführt. Dieser befindet sich im EFP/Stellglied. Deshalb ist es nicht vertretbar zu behaupten, daß das Fehlerprotokoll gegen den Verdacht spräche, die Ursache des Notlaufs werde durch einen Fehler des Stellgliedes gesetzt.
Als Leidensgenosse ergaben meine Nachforschungen, daß dieses Problem bei sehr vielen M119 auftrat und die Ursache regelmäßig im Stellglied lag (entweder Poti oder Kabel). Ein mir bekannter Kfz-Mechanikermeister, der selbst einen M119 in seinem Fahrzeug hatte, wußte auch aus seiner Erfahrung, daß dieses Problem (nach seiner Aussage) jeder hat und es sich durch den Einbau eines neuen Stellgliedes beheben läßt.
Viele Grüße
@ frall
Klar gab es häufig Ausfälle des Stellglied, aber in Verbindung mit anderen abeglegten Fehler. Und auf Aussagen von irgend welchen Teiletauscher gebe ich nichts !
Wir können die Diskussion gerne nach dem Reinigen des poti weiterführen.
Hallo, das wird ja langsam interessant.
Wenn Du dir das Foto genau anschaust, siehst Du wie eine Verunreinigung von Außen eingetreten ist und bereits die Bahnen von links unten ausgehend verunreinigt sind.
Das hat doch schon mal Spaß gemacht!
Nun, auseinander nehmen? Ich schaue mal wie tief diese Ölspuren gehen.
Gibt es hier noch weitere Tipps?
Ist das schon der Poti, der den Soll- / und Ist- Zustandsabgleich des EFP durchführt? Also wenn er es ist, kann er das in dem Zustand sicherlich nicht.
Hallo AF,
reinige zurzeit und habe festgestellt, dass sich an markierter Stelle Öl befindet. Ein Tuch hat an der Stelle wiederholt Öl angezogen, was heißt das sich dahinter Öl befindet, welches bestimmt entlang der Drosselklappenwelle in axialer Richtung bis Dort eingedrungen ist. Die Drosselklappe nun noch auszubauen?? um den Poti und die Leiterplatte kompl. entnehmen zu können?? Was meinst Du ?
Ich denke nun kann in Ruhe die Remontage stattfinden, da es in diesem Jahr nicht mehr so viele km geben wird und ich jetzt die Aktion nicht mehr als spektakulär ansehe.
Bin mal gespannt.
Hallo,
die zwei offenliegenden und bereits gereinigten Bahnen sind die Istwert-Potentiometerbahnen.
Die Sollwert-Potentiometerbahnen befinden sich unter dem weißen Deckel. Ich habe alle Potentiometer Bahnen gereinigt, wobei mit dem Reinigen der Sollwert-Potentiometer-Bahnen natürlich ein ziemlich großer Aufwand verbunden ist. Das Bauteil muß hierzu praktisch vollständig zerlegt werden.
Auf jeden Fall aber auch die andere Seite des Bauteils öffenen, wo sich der Motor und die elektrischen Anschlüsse befinden. Sind die Kabelisolierungen dort brüchig, ist zu überlegen, ob sich die Reinigung des Potentiometers noch lohnt. Denn in diesem Fall müßte die gesamte Verkabelung bis zum Anschluß an das Steuergerät neu gemacht werden. Biite auch die Anschlüsse und Leitungen von der Potentiometer-Seite zur Motor bzw. Anschlußseite prüfen.
Der Leerlaufkontaktschalter ist übrigens auch bereits jetzt zugänglich und kann auf seine Funktion geprüft werden (dieser steht ja im Fehlerprotokoll). Eventuell ist die elektrische Verbindung von dort zur Motor-bzw. Anschlußseite nicht in Ordnung. Die Lötstelle an der flexiblen Leiterbahn hin zu dem Kabel, das zu der Motor-bzw. Anschlußseite hinführt, ist eine Schwachstelle.
Sollten die Kabel in Ordnung sein, bin ich gerne zu weiterer Hilfe beim Reinigen der innenliegenden Potentiometerbahnen bereit. In diesem Fall bitte eine Mail direkt an mich senden.
Viel Erfolg!
Hallo,
habe nur den oberen Bereich gereinigt und nicht weiter zerlegt. Habe zusammen gebaut und Deinen Kommentar noch nicht gelesen gehabt.
leider ist es das noch nicht gewesen, da das gleiche Spiel mit ASR und Notlauf wieder da ist. Schade, obwohl nun in dem Bereich alles sauber ist und auch Dichtungen und Schläuche neu sind. War auf alle Fälle eine interessante Sache und geht für das nächste mal in ca. 3-4 Std. von der Hand.
Ich habe jetzt die Symptome, dass der Motor nach anlassen einwandfrei läuft und nach dem der Notlauf aktiviert ist, das Standgas rauf und runter geht (800 - 1200 U/min) und auch ganz schön qualmt. Ich hatte die Drosselklappe auch herausgenommen, gereinigt und wieder eingesetzt. Hierbei kann sich vielleicht im hundersthell Bereich etwas geändert haben. Aber LMM schließe ich zurzeit noch aus.
Weiter geht die Ursachenforschung.
Werde also noch mal ausbauen und dann weiter zerlegen und mich dann im Anschluß wieder melden.
Danke und viele Grüße
Viele Grüße
Teile in Reihe
von einer Seite
von der anderen Seite
Kann sich hier jemand vorstellen, welche Fehlerdiagnose durch eine Widerstandsmessung betrieben werden kann?
Kann mir jemand sagen, was das für ein Schalter / Kontakt oder eventuell ist es nur ein Dämpfer ohne elektrische Funktion ?!
Hallo,
zu den Bildern in der Excel-Tabelle:
zwischen dem Anschluß 5 am Stecker und dem Anschluß ganz links, den ich mit 9 bezeichne, dürfte kein großer Widerstand zu messen sein. Ebesowenig zwischen dem Anschluß 7 und dem Anschluß ganz rechts, also 1 auf der Platine. Das sind, wenn ich mich recht erinnere beides durchgeführte Kabel.
Allerdings sollte zwischen Anschluß Nr. 5 und 7 der Widerstand bei geschlossener DK etwa 350 Ohm betragen und bei geöffneter DK sollte kein Widerstand dort zu messen sein.
Beim mitgeführten Leerlaufsicherheitskontakt (zwischen den Anschlüssen 4 und 7) sollte es gerade umgekehrt sein. Bei geöffneter DK ca. 350 Ohm und bei geschlossener DK sollte der Widerstand gegen unendlich gehen.
Aufschluß über die Potentiometerzustände geben folgende Messungen:
Zwischen den Anschlüssen (am Stecker) 1 und 8 (Sollwertpotentiometer) bei Sollwertstellung Leerlauf (LL) ca. 0,5 kOhm und bei Vollgasstellung (VG) ca. 1,5 kOhm.
Zwischen den Anschlüssen (am Stecker) 1 und 9 (Sollwertpotentiometer) bei LL ca. 1,5 kOhm und bei VG 0,5 kOhm.
Zwichen den Anschlüssen 2 und 8 (Istwertpoti) bei LL ca. 1, 5 kOhm und bei VG ca. 0,5 KOhm.
Zwischen den Anschlüssen 2 und 9 bei LL ca. 0,5 und bei VG 1,5 kOHm.
Die Werte sollten sich beim Betätigen der Potentiometer gleichförmig zwischen diesen Widerstandswerten verändern.
Wenn dies nicht der Fall ist, dann kann mit Kontaktspray eine Verbesserung erzielt werden.
Wenn diese Werte alle stimmen, habe ich noch eine Übersicht über die Spannungsverhältnisse. Dazu benötigt man allerdings eine Vorrichtung, um diese Spannungen im eingebauten Zustand zu prüfen.
Es gibt ein Diagnosehandbuch, das für Mercedes Werkstätten die Prüfungsreihenfolge ausgehend von Fehlermeldungen vorgibt, dort Prüfprogramm-Elektrik Prüfung (EFP). Es werden dort die Fehlercodes Nr. 12, 3, 14, 6, 10, 8, 9, 11 und 7 abgehandelt.
Wenn Dir der Fehlercode bekannt ist, kann genau danach vorgegangen werden.
Bei dem abgebildeten Schalter handelt es sich meines Erachtens nicht um einen elektrischen Schalter, sondern um die Anschlagregelung der DK, die nicht verändert werden sollte. Jedenfalls muß die DK so am Anschlag anliegen, daß sie leicht geöffnet ist und den Federdruckpunkt des Schalters überwinden muß, wenn sie ganz geschlossen wird.
Viele Grüße