Diesel Partikelfilter Abbrennvorgang
Hallo Leute
Habe seit kurzem einen 530dA mit DPF und Kennfeldoptimierung. Nun hatte sich gestern zum ersten Mal der DPF regeneriert.
Als erstes dachte ich mein Aufpuff fällt ab (Klang wie ein 550i). Es war auch ein deutlicher Leistungsverlust zu spüren.
Meine Fragen.:
Besitzt das Steuergerät für den Abbrennvorgang ein eigenes Kennfeld ? (würde den Leistungsverlust erklären, da dieses nicht getunt ist).
Hat jemand eine Ahnung wie der Vorgang genau ausgelöst wird ? (Zeit, KM, Druckdifferenzmessung, ...)
Ist es möglich den Vorgang selber anzustoßen ? (zb. Druckanstieg durch Manipulation des Sensors vortäuschen)
Danke
MFG
Beste Antwort im Thema
Die DPF Regeneration kann durch verschiedene Kriterien ausgelöst werden:
- gefahrene km
- verbrauchte Diesel-Menge
- simulierte Rußmasse (hierbei wird permanent berechnet wieviel Ruß im Filter gelandet und ist wieviel selbständig z.B. bei Vollast abgebrannt ist)
- Differenzdruck im Filter (ziemlich ungenau, da stark schwankend)
Während der Regeneration wird die komplette Betriebsstrategie des Motors verändert:
- Verminderung Luftdurchsatz (über Drosselklappe und niedrigeren Ladedruck)
- Einspritzzeitpunkt verschieben, Einspritzmenge erhöhen
- Nacheinspritzungen ausführen
Ziel dieser Maßnahmen ist einer Erhöhung der Abgastemperatur, so daß der DPF über die Temperaturschwelle für den Rußabbrand kommt.
Die Kunst besteht darin, die Temperatur in einem schmalen Fenster zu halten (600 - 750°C) und das Ganze geräusch- und drehmomentneutral auszuführen - der Fahrer sollte im Idealfall nichts von dem Vorgang merken.
Das sich ein Tuner die Mühe macht, auch die Regenerationskennfelder (nicht nur eins sondern einige Dutzend) anzupassen, halte ich für unwahrscheinlich. Insofern ist es plausibel, daß sich das Fahrzeug "anders" anfühlt. Die Geräusche sollten aber einem ungetunten Fahrzeug entsprechen.
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74 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von BMW-Power-MAN
Hallo Leute
Habe seit kurzem einen 530dA mit DPF und Kennfeldoptimierung. Nun hatte sich gestern zum ersten Mal der DPF regeneriert.
Als erstes dachte ich mein Aufpuff fällt ab (Klang wie ein 550i). Es war auch ein deutlicher Leistungsverlust zu spüren.
Meine Fragen.:
Besitzt das Steuergerät für den Abbrennvorgang ein eigenes Kennfeld ? (würde den Leistungsverlust erklären, da dieses nicht getunt ist).
Hat jemand eine Ahnung wie der Vorgang genau ausgelöst wird ? (Zeit, KM, Druckdifferenzmessung, ...)
Ist es möglich den Vorgang selber anzustoßen ? (zb. Druckanstieg durch Manipulation des Sensors vortäuschen)
Danke
MFG
Viele Fragen auf einmal,
ich fahre 535d ich hab das "ausbrennen" meist nach Kurzstrecken bemerkt, was sich dann in einem Gummigeruch dokumentiert, Leistungsverluste hab ich noch nie bemerkt, abhängig ist das in der Tat von der Laufleistung und den Belastungsstufen. Ich glaube nicht das die Reinigung manuell steuerbar ist, aber vielleicht gibts ja jemanden der mich da auch belehren kann
Hab im Netz einen interessanten Artikel zum DPF und dessen Steuerung gefunden.
Da steht, daß der Abbrennvorgang über eine Druckmessung vor dem DPF gestartet wird.
Mit zunehmender Verstopfung des Filters steigt der Systemdruck an der Messstelle.
Ich werde mal prüfen was für ein Signal von dem Geber kommt.
Dieses Signal kann man dann sicher so manipulieren, daß man den Vorgang absichtlich laufen lassen kann (zb. Autobahn).
Weiteres Detail am Rande : Mit zunehmender Verstopfung steigt auch der Spritverbrauch deutlich an !!!
Meiner braucht jetzt gut 2l/100KM weniger als vor dem Zyklus.
Am besten einen schaltbaren Bypass einbauen.
MFG
Die DPF Regeneration kann durch verschiedene Kriterien ausgelöst werden:
- gefahrene km
- verbrauchte Diesel-Menge
- simulierte Rußmasse (hierbei wird permanent berechnet wieviel Ruß im Filter gelandet und ist wieviel selbständig z.B. bei Vollast abgebrannt ist)
- Differenzdruck im Filter (ziemlich ungenau, da stark schwankend)
Während der Regeneration wird die komplette Betriebsstrategie des Motors verändert:
- Verminderung Luftdurchsatz (über Drosselklappe und niedrigeren Ladedruck)
- Einspritzzeitpunkt verschieben, Einspritzmenge erhöhen
- Nacheinspritzungen ausführen
Ziel dieser Maßnahmen ist einer Erhöhung der Abgastemperatur, so daß der DPF über die Temperaturschwelle für den Rußabbrand kommt.
Die Kunst besteht darin, die Temperatur in einem schmalen Fenster zu halten (600 - 750°C) und das Ganze geräusch- und drehmomentneutral auszuführen - der Fahrer sollte im Idealfall nichts von dem Vorgang merken.
Das sich ein Tuner die Mühe macht, auch die Regenerationskennfelder (nicht nur eins sondern einige Dutzend) anzupassen, halte ich für unwahrscheinlich. Insofern ist es plausibel, daß sich das Fahrzeug "anders" anfühlt. Die Geräusche sollten aber einem ungetunten Fahrzeug entsprechen.
Danke matzelpapa, klingt sehr fundiert. Dann kannst Du sicher auch sagen, ob man den DPF bei Autobahn-
Dauervollgas zum Abbrennen kriegt ? Wie lange müßte man Vollgas fahren um den Filter ganz sauber zu kriegen ?
Nach meinen bisherigen Beobachtungen dauert das Abbrennen auf der Autobahn 10-15 Minuten. Im Stadtverkehr dauert es länger, da es bei Niedriglast / Leerlauf kaum möglich ist, die Abgastemperatur hochzuhalten.
Wenn man es schafft, permanent (!) mit Vollast zu fahren, sollte die Abgastemperatur ausreichen, um den Filter von selbst abzubrennen. Mit einem 118d dürfte dies einfacher zu realisieren sein als mit einem 535d, da schon ein kurzes vom Gas gehen die Abgastemperatur wieder in den Keller schickt. Konstant 200km/h sollte beim 118d reichen, beim 535d eher nicht.
Ob die Software dieses selbständige Abbrennen als ausreichend betrachtet oder trotzdem nach Erreichen einer km-Schwelle eine DPF Regeneration auslöst hängt von der Philosophie des Fahrzeugherstellers ab. Wie BMW das macht ist mir nicht bekannt. Ein anderer Premium Hersteller hat feste km-Schwellen, bei denen unabhängig vom tatsächlichen Beladungsgrad des Filters (der im eingebauten Zustand nur schwer zu bestimmen ist) regeneriert wird.
wow, hab wieder was dazu gelernt, vielen Dank, das war sehr fundiert und ausführlich, Hut ab
Ja, das ist besser als Wikipedia. Noch eine Frage an unseren Experten hier: Wiki spricht von einem Regenerations-
vorgang " nach einigen hundert KM ", mein BMW-Meister meinte " Regeneration ca. nach 30.000 km ". Wer hat denn nun
recht ?
Wiki hat recht: Intervalle zwischen 500 und 1000 km dürften der übliche Rahmen sein. 30000 km ohne Regeneration würde kein geschlossener Filter aushalten.
Zitat:
Original geschrieben von matzelpapa
Wiki hat recht: Intervalle zwischen 500 und 1000 km dürften der übliche Rahmen sein. 30000 km ohne Regeneration würde kein geschlossener Filter aushalten.
Guten Morgen,
das kann ich auch bestätigen, im Schnitt alle 800km bei mir. Innerstädtisch nervt es richtig, weil die Gasannahme erheblich verzögert und die Leistung spürbar weniger ist 
Frage:
Mit Vollgas freibrennen heißt doch, eine hohe Drehzahl erreichen, damit es im DPF richtig heiß her geht?
Warum also nicht auf der AB im 4. Gang 2-3min. lang mit 4.000U/min. fahren? Man ist dann "schnell genug" und der (Hitze)Effekt sollte der gleiche sein?
Gruss JOHN
@ John:
es überrascht mich das es im Fahrzeug tatsächlich spürbar ist. Bin am Wochenende 1600 km mit einem 525d gefahren und habe nichts von einer Regeneration mitbekommen. Bei einem gut abgestimmten Common Rail (Serien) Diesel muß man da schon sensibel sein. Es ist aber möglich, daß getunte Motoren hier empfindlicher sind, je nachdem wie getunt wurde.
zum Verständnis:
hohe Drehzahl bedeutet nicht automatisch auch Volllast:
4. Gang, 4000 1/min dürften bei einem 535d so etwa 160 km/h sein. In der Ebene benötigst man dazu eine Leistung von etwa 50 kW (entspricht etwa 120 Nm Drehmoment). Der Motor kann bei 4000 1/min aber rund 200 kW abgeben. Viel mehr als 400°C Abgastemperatur dürften da bei 50 kW nicht rauskommen. Um die Abgastemperatur auf natürlichem Wege hochzutreiben, muß man sich im Bereich der Maximalleistung bewegen.
Deshalb sind bei einer aktiven Regeneration ziemlich viele Maßnahmen nötig, um auch bei Teillast die nötigen Temperaturen zu erreichen.
Zitat:
Original geschrieben von matzelpapa
@ John:
es überrascht mich das es im Fahrzeug tatsächlich spürbar ist. Bin am Wochenende 1600 km mit einem 525d gefahren und habe nichts von einer Regeneration mitbekommen. Bei einem gut abgestimmten Common Rail (Serien) Diesel muß man da schon sensibel sein. Es ist aber möglich, daß getunte Motoren hier empfindlicher sind, je nachdem wie getunt wurde.
zum Verständnis:
hohe Drehzahl bedeutet nicht automatisch auch Volllast:
4. Gang, 4000 1/min dürften bei einem 535d so etwa 160 km/h sein. In der Ebene benötigst man dazu eine Leistung von etwa 50 kW (entspricht etwa 120 Nm Drehmoment). Der Motor kann bei 4000 1/min aber rund 200 kW abgeben. Viel mehr als 400°C Abgastemperatur dürften da bei 50 kW nicht rauskommen. Um die Abgastemperatur auf natürlichem Wege hochzutreiben, muß man sich im Bereich der Maximalleistung bewegen.
Deshalb sind bei einer aktiven Regeneration ziemlich viele Maßnahmen nötig, um auch bei Teillast die nötigen Temperaturen zu erreichen.
Hallo,
danke für die plausible Erklärung. Wie gesagt, erheblich verzögerte Gassannahme, sprich, normalerweise tippe ich das Gaspedal an und der Wagen rollt los. Während des Freibrennens, muss ich das Pedal mehr runtertreten, damit etwas kommt und dann geht er um einiges langsamer voran, als gewohnt. An Kreuzungen, oder Vorfahrt-achten-Schildern, erschrickt man, wenn man bei Schrittgeschwindigkeit weiterfahren möchte. Erst kommt gar nichts (was man normal gewohnt ist), dann tritt man mehr aufs Pedal und hat dann immer noch die o.g. Leistungseinbuße, jedoch kombiniert mit einem Klang, als ob ein Remus-Endtopf verbaut wäre bzw., wie einer der Vorredner bereits sagte, man einen 550er bewegt, richtig dumpf und innen gut, außen bereits prollig hörbar.
ABER: Die reine Verbrennungstemperatur im Brennraum der Zylinder, ist doch theoretisch immer gleich? Er wird doch nicht heißer, wenn er mehr PS erzeugt?? ...sondern nur heißer, weil er genau da höher dreht, dadurch mehr Reibung entsteht und dies die Temperatur bis in den Auspuff hinein, erhöht? Ich bezweifle, dass mehr Nm bzw. PS mehr Temperatur machen sollen, meines Erachtens ist nur die Drehzahl dafür verantwortlich. Das unsere PS bei hohen Drehzahlen erreicht werden, ist konstruktionstechnisch nun mal so, heißt aber, wie o.g. nicht zwangsläufig, dass diese für die Temperatur verantwortlich sind. DENN: Hätte der Motor seine Leistungsentfaltung = seinen Nm, sprich die Höchst-PS im unteren Drehzahlbereich, müsste der Motor zum Freibrennen auch hoch drehen, damit die Hitze erzeugt wird. Damit kann ich dies doch dementieren, oder??
Ich lerne aber immer gerne dazu ... 
Gruss JOHN
Zitat:
Original geschrieben von johnny111
ABER: Die reine Verbrennungstemperatur im Brennraum der Zylinder, ist doch theoretisch immer gleich? Er wird doch nicht heißer, wenn er mehr PS erzeugt?? ...sondern nur heißer, weil er genau da höher dreht, dadurch mehr Reibung entsteht und dies die Temperatur bis in den Auspuff hinein, erhöht? Ich bezweifle, dass mehr Nm bzw. PS mehr Temperatur machen sollen, meines Erachtens ist nur die Drehzahl dafür verantwortlich. Das unsere PS bei hohen Drehzahlen erreicht werden, ist konstruktionstechnisch nun mal so, heißt aber, wie o.g. nicht zwangsläufig, dass diese für die Temperatur verantwortlich sind. DENN: Hätte der Motor seine Leistungsentfaltung = seinen Nm, sprich die Höchst-PS im unteren Drehzahlbereich, müsste der Motor zum Freibrennen auch hoch drehen, damit die Hitze erzeugt wird. Damit kann ich dies doch dementieren, oder??
Ich lerne aber immer gerne dazu ...
Gruss JOHN
Ich bin kein Verbrennungsfachmann, aber ich versuche mal mein Weltbild zu erklären:
Die Verbrennungstemperatur des Diesels mag relativ konstant sein. Entscheidend ist aber, wieviel Wärme im Zylinder entsteht und auf wieviel Gas (Luft + Abgas) sich diese Wärme verteilt. Bei hoher Drehzahl und wenig Leistungsabgabe ist die Wärmemenge klein und wird auf viel Luft verteilt (großes Lambda). Beim Fahren an der Vollast ist die Luftmasse vielleicht doppelt so hoch, aber ich habe (bezogen auf die Beispielzahlen oben) die 4 fache Wärmemenge. Also ist in diesem Fall die Abgastemperatur deutlich höher. Die Reibung hat auf die Abgastemperatur praktisch keinen Einfluß: Wenn ich im Schubbetrieb mit 4000 1/min einen Paß runterrolle, bleibt die Abgastemperatur trotzdem unter 100 °C.
Bei der aktiven Regeneration wird genau aus diesem Grund die Drosselklappe ziemlich weit geschlossen und der Ladedruck abgesenkt: Der Diesel läuft dann mit Lambda ~ 1 und das Abgas wird relativ heiß.
Bei Interesse kann ich in der nächsten Woche mal eine Messung reinstellen, wie die Abgastemperatur bei einer typischen Autobahnfahrt aussieht. Da wird relativ schnell klar, daß die Abgastemperatur weniger von der Drehzahl als vom abgegebenen Moment bestimmt wird.
Zitat:
Original geschrieben von matzelpapa
Zitat:
Original geschrieben von johnny111
ABER: Die reine Verbrennungstemperatur im Brennraum der Zylinder, ist doch theoretisch immer gleich? Er wird doch nicht heißer, wenn er mehr PS erzeugt?? ...sondern nur heißer, weil er genau da höher dreht, dadurch mehr Reibung entsteht und dies die Temperatur bis in den Auspuff hinein, erhöht? Ich bezweifle, dass mehr Nm bzw. PS mehr Temperatur machen sollen, meines Erachtens ist nur die Drehzahl dafür verantwortlich. Das unsere PS bei hohen Drehzahlen erreicht werden, ist konstruktionstechnisch nun mal so, heißt aber, wie o.g. nicht zwangsläufig, dass diese für die Temperatur verantwortlich sind. DENN: Hätte der Motor seine Leistungsentfaltung = seinen Nm, sprich die Höchst-PS im unteren Drehzahlbereich, müsste der Motor zum Freibrennen auch hoch drehen, damit die Hitze erzeugt wird. Damit kann ich dies doch dementieren, oder??
Ich lerne aber immer gerne dazu ...
Gruss JOHN
Ich bin kein Verbrennungsfachmann, aber ich versuche mal mein Weltbild zu erklären:
Die Verbrennungstemperatur des Diesels mag relativ konstant sein. Entscheidend ist aber, wieviel Wärme im Zylinder entsteht und auf wieviel Gas (Luft + Abgas) sich diese Wärme verteilt. Bei hoher Drehzahl und wenig Leistungsabgabe ist die Wärmemenge klein und wird auf viel Luft verteilt (großes Lambda). Beim Fahren an der Vollast ist die Luftmasse vielleicht doppelt so hoch, aber ich habe (bezogen auf die Beispielzahlen oben) die 4 fache Wärmemenge. Also ist in diesem Fall die Abgastemperatur deutlich höher. Die Reibung hat auf die Abgastemperatur praktisch keinen Einfluß: Wenn ich im Schubbetrieb mit 4000 1/min einen Paß runterrolle, bleibt die Abgastemperatur trotzdem unter 100 °C.
Bei der aktiven Regeneration wird genau aus diesem Grund die Drosselklappe ziemlich weit geschlossen und der Ladedruck abgesenkt: Der Diesel läuft dann mit Lambda ~ 1 und das Abgas wird relativ heiß.
Bei Interesse kann ich in der nächsten Woche mal eine Messung reinstellen, wie die Abgastemperatur bei einer typischen Autobahnfahrt aussieht. Da wird relativ schnell klar, daß die Abgastemperatur weniger von der Drehzahl als vom abgegebenen Moment bestimmt wird.
Habe ich nicht gewusst bzw. mir anders vorgestellt. Wie gesagt, lerne immer gerne dazu, vielen Dank.
Nochmals Gruss
Zitat BMW Techniklexikon:
"Bereits im März 2004 hat BMW Pionierarbeit geleistet und in der BMW 5er Reihe erstmals einen serienmäßigen Dieselpartikelfilter eingesetzt. Inzwischen ist diese Technologie für alle BMW Dieselfahrzeuge erhältlich - und garantiert stets zuverlässig die Einhaltung der gültigen EU-Abgasnormen ohne Wartungsaufwand oder erhöhten Kraftstoffverbrauch.
Der Dieselpartikelfilter filtert weitgehend alle festen Abgasbestandteile heraus und baut diese durch Verbrennung des Dieselrußes im Filter ab. Die katalytische Beschichtung des Filters ermöglicht eine Regeneration ohne Beimischung von Kraftstoffadditiven (Zusatzstoffen) und somit deutlich höhere Laufleistungen, als dies in Verbindung mit Additiven möglich wäre.
Zusätzliche Druck- und Temperatursensoren im Abgasstrang, eine Drosselklappe im Ansaugtrakt sowie umfangreiche Software-Erweiterungen im Motorsteuergerät stellen die Regeneration unter allen Bedingungen sicher.
Der Dieselruß wird damit in allen Betriebszuständen des Motors vollkommen eliminiert - und das ohne erhöhten Kraftstoffverbrauch. Die vorgeschriebenen Grenzwerte der EU4-Abgasnorm werden zudem schon frühzeitig unterschritten, und ein erhöhter Wartungsaufwand wie bei Filtersystemen mit Kraftstoffadditiven wird vermieden."
Daraus folgt das Modifikationen an der Motorsteuerung sich undefiniert auf Das Verhalten des DPF auswirken. Nachdem sich die Regeneration praktisch nicht auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt sehe ich keinen Anlass für "Freibrennfahrten". Was die Abgastemperatur angeht: Die dürfte am höchsten sein wenn der Brennraum mit dem maximalen Dieselanteil gefüllt ist (maximaler Einspritzdruck) weil dann die Verlustleistung (Wärme) absolut am größten sein muss.
Ich bin gespannt auf die Messergebnisse.
Gruss
61driver