Dieselpartikelfilter-Überwachung

[hansblank]

An alle Bastler und Interessierte,

ich habe 2005-als ich berufsmässig noch 50.000 km pro Jahr fuhr-einen C 203, 200 CDI gekauft. Kurz darauf musste ich krankheitsbedingt meinen Beruf aufgeben. Nun bestand das leidige Problem und die Frage, wie bekomme ich es in den Griff-bei fast ausschl. Kurzstreckenfahrten-den Partikelfilter bei entsprechender Beladung freizubrennen?

Zunächst versuchte ich, ein brauchbares Signal vom Geber Abgasgegndruck B60 zu erhalten, das misslang. Sodann versuchte ich das Gleiche beim Differenzdruckgeber B 28/8; trotz nicht eingeschalteter Zündung erhielt ich im KI die Fehlermeldung: aufleuchtender Motorblock, diese Fehlermeldung konnte nur gegen Zahlung von rd. 40,00 € in der Werkstatt gelöscht werden.

Dann schrieb ich an den Kundendienst von Mercedes, wie ich das Problem in den Griff bekäme. Die unmöglich Antwort lautete, dass ich einmal im Monat eine Autobahnfahrt von ca 120 km unternehmen sollte; hiermit war ich nicht zufrieden, da ich dann ja noch immer nicht weiss, ob der Abbrennvorgang auch stattgefunden hat.

Auf eine einfache Art habe ich nun die Möglichkeit gefunden, zumindest zu erkennen, wann der Abbrennvorgang stattfindet und kann dann solange fahren, bis er beendet ist.

Diese Überwachung habe ich auf folgende Art und Weise realisiert, wobei ich nicht in die empfindliche Elektronik eingreifen muss:

 

Ich benötigte hierzu von Conrad-Elektronik folgende Teile:

121537 GTA 2448/1 Led-Anzeige (komplett ohne weitere elektronischen Schaltungsaufbau)

120756 Mantelthermoelement -50°C - +1000°C

133523 Stecker für Verlängerung

133531 Buchse für Verlängerung

Schlauchschelle passend zum Partikelfilter (ca. 12,00 €)

Den Fühler (Mantelthermoelement) lege ich außen um den Partikelfilter (diagonal) mit Anschluß links seitlich nach oben, darauf lege ich eine mehrfach gefaltete schmale Lage Staniolpapier und befestige den Fühler mit einem oder ggf auch zwei passenden Schlauchschellen (gibt`s im Zubehörladen). Dann verlängere ich die Zuleitung mittels obengenannten Stecker und Buchse bis zur einzubauender Led-Anzeige. Diese Led-Anzeige ist komplett und man braucht hierfür keinen weiteren elektronischen Schaltungsaufbau.

Bei der Led-Anzeige muss folgendes vorgenommen werden: (Ist aber in der Beschreibung genau erklärt)

Spannung 12 V anschliessen, Polarität beachten und ggf. vom Zigrattenanschluss, damit die Stromzufuhr nur erfolgt, wenn man das Fahrzeug benutzt.

Verkabelung des Fühlers vornehmen wobei auch wieder die Polarität beachtet werden muss und wichtig!!!

bei 12 V - Spannungsversorgung die Lötbrücke A1 geschlossen verlöten.

Nun habe ich mir ein passendes Kunststoffgehäuse gesucht und die Led-Anzeige darin untergebracht, nachdem ich das Ganze meinem Geschmack entsprechend geklebt, gespachtelt, geschliffen und mit Sprüchlack hergerichtet habe. Da die Led-Anzeige sehr hell leuchtet, habe ich noch einen Filter davorgesetzt.

Nun zum Ergebnis meiner Bastelei:

Wie aus den Bildern im Anhang zu erkennen ist, habe ich die Led-Anzeige auf dem Amaturenbrett links gut sichtbar im Blickfeld installiert und kann sofort feststellen, wenn die Temperatur über das üblich Mass von ca. 110°C steigt. In diesem Falle weiß ich sofort, dass der Abbrennvorgang startet und fahre dann so lange, bis die Temperatur wieder sinkt, d.h.

nach meiner kurzen Erfahrung steigt die Temperatur auf ca. 260°C, sinkt dann etwas ab, worauf der Vorgang erneut startet; das kann insgesamt bis zu 3x der Fall sein. Die Gesamtdauer beträgt in der Regel 15 Minuten.

Anbei meine bisher gemachten Aufzeichnungen

 

DPF-Regeneration

gefahrene Dauer Temperatur

Datum Km-Stand Kilometer Minuten °C

02.08.2008 23875 251

11.08.2008 24475 600 10 253 Urlaubsfahrt/Autobahnfahrt

23.08.2008 24642 167 10 173

15.09.2008 25352 710 15 255

12.11.2008 25634 282 15 256

Was mich verwundert ist, dass überall darauf hingewiesen wird, dass der Abbrennvorgang bei über 600°C stattfindet, während es bei mir immer nur bis knapp 260°C waren. Wenn ich berücksichtige, dass die Messung aussen vorgenommen wird, dürften dennoch keine 600°C innerhalb des DPF erreicht werden. Allerdings habe ich irgendwo im Internet mal gelesen, dass es auch mit diesen Temperaturen möglich ist.

Wie dem nun auch sei, nun habe ich die Möglichkeit zu sehen, wann der Abbrennvorgang startet und muss nicht einfach ins Ungewisse eine Autobahnfahrt machen, wobei ich nicht weiß, ob der Abbrennvorgang auch stattgefunden hat oder erst stattfinden will, wenn ich das Fahrzeug abstelle. Auch habe ich festgestellt, dass der Dieselverbrauch z.B von 5,9 auf 7,8 ltr/100/km ansteigt während der Abbrennvorgang läuft.

Ich wäre sehr interessiert daran, wenn die Fachleute aus dem Forum sich nun melden und sagen würden, wie man den Abgasgegendruck sich anzeigen lassen kann.

Gruss

hansblank

 

 

 

 

[moonwalk]

cool

[PS-Schnecke132901]

Lol wasn gebastel!

Mein Vater fährt im jahr nur knapp 10 tkm und fährt meißt nur Kurzstrecke und wenn der DPF anfängt mit der Reinigung und die fahrt vor der beendigung des Reinigungsvorgang beendet ist geht sie bei der nächsten fahrt weiter das war nie ein Problem!

So weit kommt es noch dass ich extra wegen dem DPF noch 15 km Spazieren fahre bis er fertig ist!

Für solche Leute wie dich müsste der Sprit 100€/l kosten ! Da hab ich absolut kein Verständnis dafür!

 

Der Kundendienst hat sich bestimmt totgelacht!

[Spannungsprüfer48311]

Das war aber nicht sehr nett von dir.

DIR bringt das Christkind nichts !

[PS-Schnecke132901]

Es ist doch so,wo kommen wir den hin wenn jeder mit DPF noch zusätzlich 15km Sparzieren fährt da brauch man auch kein DPF mehr!

Außerdem versteh ich den Sinn der Temp Anzeige nicht,ich z.b. erkenne wenn fahrzeug sich reinigt daran dass der verbrauch hoch geht und bei langsamer fahrt rußt er leicht und wenn man beim Reinigungsvorgang das Fahrzeug abstellt hört man es stark knistern im Auspuff bereich!

Dafür brauch ich kein Thermometer!

 

Hast du eigentlich den Leitungswiderstand der Leitung zwischen Fühler und Anzeige berücksichtigt?

Mess doch mal mit nem richtigen Thermometer nach

Deine Temps müssten ein bisschen höher liegen

Sorry!

[Batterietester133240]

Ich finde es klasse was hansblank da gemacht hat. Er hat für sich ein Problem erkannt, fand nirgendwo hilfe und entschied sich die Sache selbst in die Hand zu nehmen.

Dann macht er sich noch die Mühe und schreibt einen ellenlangen Text, um anderen, die auch gern den DPF kontrollieren wollen, eine mögliche Lösung zu offerieren.

Von genau solchen Leuten lebt solch ein Forum, die nicht nur auf industriell vorgefertigte Lösungen setzen und verzweifeln, wenn es diese nicht gibt, sondern auch mal ihr Köpfchen benutzen und eigene Wege gehen.

Umso verwerflicher finde ich es den Themenstarter gleich derart zu attackieren.

Wenn einen das Thema nicht interessiert, keine Verbesserungsvorschläge hat, wäre es angebrachter mal nichts zu schreiben als über den TS herzuziehen.

Es ist immer leichter zu kritisieren als zu erschaffen...

[hansblank]

Hallo Netzpirat,

Deine Kritik geht ja total am Thema vorbei. Du hast zu etwas Stellung genommen, worüber Du Dir wohl kaum Gedanken gemacht hast. Ich möchte zunächst einmal folgendes klarstellen:

1. Ich habe begründet, warum ich mir diese Lösung verwirklicht habe. Erst durch die Kontrolle über den Abbrennvorgang habe ich erkannt, das dieser Vorgang keine Temperatur zwischen 600° - 700°C erfordern, wie ich es immer wieder - sogar von Fachleuten - gehört habe. Gehe doch einmal in die Fachwerkstätten und versuche eine erschöpfende Antwort auf Deine Fragen zu erhalten.

2. Es ist mir immer wieder gesagt worden und auch so in einigen Foren dargestellt, dass der DPF sich mit der Zeit mit Russ zusetzt, wenn er nicht regelmässig durch den Abbrennvorgang gereinigt würde; d.h. auch, dass ggf. der DPF für teures Geld in der Werkstatt ausgebaut und freigebrannt werden müsse, falls dies dann noch möglich wäre. Hierzu wurde, wie ich bereits sagte, sogar vom Mercedes-Kundendienst ernsthaft gesagt, dass ich monatlich eine Autobahnfahrt durchführen solle. Gelacht haben die nicht! Es ist mir auch nicht bekannt oder gesagt worden, dass ein unterbrochener Abbrennvorgang nach erneutem Start wieder aufgenommen wird, was auch noch nicht erwiesen ist, zumindest nicht sofort.

3. Wenn bei mir der Abbrennvorgang startet, ist dies bei meinem Fahrzeug weder hörbar noch tritt eine Russentwicklung auf.

4. Wenn Du Dich über ein paar - nach Deinen Worten - unnötig gefahrenen Kilometern schon so aufregst wie ein HB_Männchen, dann müsstest Du

Dich doch schon längst vor Aufregung glühend in Nichst aufgelöst haben, denn betrachte doch mal folgendes: die Mehrheit der Autofahrer, und

dazu rechne ich auch Dich, fährt wohl kaum mit ihrem Fahrzeug nur die allernotwendigsten Kilometer, sondern auch zu ihrem Vergnügen, mehr als ich ein paar Kilometer, um Schaden abzuwenden, oder nimm alle, die mit einem Flugzeug in Urlaub fliegen. Gründe könnte ich noch mehr als genug hier aufführen.

5. Ich fahre keine 15 Minuten, um den Abbrennvorgang auszuführen, denn wenn dieser startet, bin ich ja sowieso auf einer Fahrt, wenn auch nur auf einer kurzen Strecke; ich benötige also lediglich ein paar Minuten, um den Abbrennvorgang zu Ende zu bringen.

Nach dem Gesagten, kann ich mir nicht vorstellen, dass Deine Aufgeregtheit nur in den paar Mehrkilometern begründet ist, die ich fahre, um den DPF freizubrennen, sondern, dass da andere Gründe vorliegen müssen, die Dich so unkontrolliert äußern lassen.

Zum Schluss wünsche ich Dir einen schönen Sonntag.

Gruss

hansblank

[Kurvenräuber51127]

Hallo hansblank

danke für den Vorschlag. Gute Idee!

Du fragst nach der Möglichkeit sich den Abgas-Gegendruck anzeigen zu lassen... dazu weiter unten im Text meine 'Lösung'...

Nun, das Problem ist, dass der Messwert nicht einfach zu ermitteln ist, da er als Rechteck-Signal dem Rechner geliefert wird. Auf meinem Megane besteht das Signal des Differenzdruckgebers aus einer Abfolge von Signalen die sich etwa im Millisekundenbereich wiederholen und ist ein kurzes ca 5 Volt (oder etwas darunter) Spannungssignal. Diese 5 volt liegen dabei, je nach Differenzdruck, einige Bruchteile von Millisekunden an und dann wird die Spannung auf (wahrscheinlich auch bei anderen Hersteller, die restliche Zeit dieses kurzen Zykluses) auf 0,5 Volt zurückgestellt. Ein (zeitlich) kurzes 5-volt-Signal entspricht einem kleinen Differenzdruck, zB dem eines sauberen Filters im Leerlauf (ungefähr 5 Millibar), und das längste 5-volt-Signal einem Differenzdruck von bis ungefähr 1200 Millibar (also 1,2 bar; der Wert ist Hersteller abhängig nehme ich mal an). Das Signal wird im Bordrechner 'integriert' (vermutlich wird also ein Kondensator solange damit geladen wie der Anstieg anhält, von 0,50 Volt angefangen - dieser Wert stellt den Nullpunkt dar - so kann der Rechner erkennen ob der Geber bei tiefem Differenzdruck überhaupt funktioniert). Dh es wird vermutlich ein Kondensator während dieser Zeit geladen, so dass, bei jedem Zyklus eine Voltzahl zwischen 0,5 und etwas über 4,5-4,8 Volt generiert wird, die die Elektronik des Rechners abtastet und überwacht. Ab einem bestimmten Wert löst der Bordcomputer dann die Regenerationsroutine aus. Es kann auch sein, dass der Rechner die (sagen wir die Zeit ermittelt während der das 5 volt-Signal ansteht) Hunderstel von Millisekunden ermittelt. Wie dem auch sei, es ist ziemlich egal wie es gemacht wird. Um den Messwert zu 'erreichen' wende ich einen Trick an, ich benutze ganz dünnen Pinnwand-Nadeln die ich durch die Kabel drücke. So muss ich nicht abklemmen und mir auch kein Adapter besorgen um mit dem Voltmeter messen zu können. Das ist nicht ganz 'sauber' aber es wirkt.

Um den Differenzdruck im Leerlauf zu messen habe ich für mich ein primitives Messinstrument gebastelt mit dem ich messen kann (das gibt schon mal einen guten Indikator, denn so kann ich auch feststellen ob der Geber noch funktioniert und wie schlimm die Sache (bei anstehender Warnanzeige) bereits ist. Ich habe mich erst nach längerem hin und her zu dieser Lösung durch gerungen. So habe ich bei meinem Partikel-Filter einen Wert von ca 115 Millibar ermittelt (der Wert schwankte um ca 10 mb - oder cm, hin und her; hab also einen ziemlich verschmutzten Filter). Dabei habe ich dann auch festgestellt, dass der Geber tatsächlich 'tot' ist. Um die Werte vom Geber zu messen wäre ein altes Voltmeter mit einem Zeiger das Beste, denn den stören komplexe Messwerte und Millisekunden-Signale nicht (man sollte natürlich nicht vergessen die 0,5 Volt für den Nullpunkt abzuziehen bevor man den bekannten Dreisatz anwendet). Bei einem digitalen Voltmeter könnte man einen Kondensator (2,2 nF, der an das Masse-Draht des Gebers kommt) über einen 47 kOhm Widerstand (das an das Signal angeschlossen wird) laden. Ich hab es nicht ausprobiert, aber wenn man die Spannung am Kondensator messen will dürfte das Signal dort so 'integriert' worden sein wie es der Motor-Computer vermutlich auch macht ..

Mein Differenzdruck-Messinstrument habe ich so hergestellt: ich nahm eine Holzlatte von ca 2 Metern Länge und ein durchsichtigen Schlauch von ca 4,5 Metern (Durchschnitt ca 6 mm). Dann habe ich den Schlauch der Latte entlang auf folgende Weise angebracht: man beginnt mit der einen Öffnung des Schlauchs am obersten Punkt der Latte (die später zur Messung senkrecht aufgestellt wird) und fixiert den Schlauch (zB notdürftig mit Tesa, weil es durchsichtig ist) an der Latte alle 20 cm, bis zum anderen Ende (das später am Boden stehen wird) und macht dann (unten angekommen) eine Schleife und fixiert und führt den Schauch (parallel zu dem herab kommenden Schlauchteil) wieder hinauf bis zu einer Stelle an der Latte, die sich ca 10-20 cm oberhalb(!) der Mitte der Latte befindet. Ab da sind dann noch ca 1,5-2m Schlauch übrig die man, bis zur Meßstelle braucht (am oberen Ende des Differenzdruck-Schlauchs wo der Geber angebracht ist/war). Bevor man mißt muss man noch (am Besten) dunkel gefärbtes Wasser (ca 1 Trinkglass voll) in die 'untere Hälfte' des Schlauches füllen um den Differenzdruck später gut ablesen zu können (von einem milden Kaffee zB). Um den nicht sehr hohen Überdruck messen zu können führt man, an der Stelle wo der Druckgeber eingeführt war, das übrig gebliebene Ende des Schlauchs ein. Diese Stelle kann man mit etwas Knetmasse oder Ähnlichem abdichten, oder man umwickelt das Ende des Schlauches solange mit Tesa bis der Durchmesser genau passt. Dann liest man an der Wassersäule, im Leerlauf, den Höhen-Unterschied (in cm) zwischen den beiden Säulen ab. Der Differenzdruck (gegen Atmosphärendruck) in Millibar entspricht dann der Anzahl der cm (die man noch durch 1,022 teilen müsste - aber es geht ja nicht um große Genauigkeit). Das war's.

Achtung, man sollte dabei nicht aufs Gaspedal treten um herauszufinden welcher Differenzdruck sich bei höherer Drehzahl einstellt, sonst könnte es passieren, dass das Wasser (bei über 200 Millibar, also cm), aus der Vorrichtung geblasen wird... Viel Glück.

(Ich bitte um Nachsicht, dass die Antwort so lang wurde...)

[hobby-schrauber]

Sorry aber das der Abbrennvorgang weiter geht beim nächsten mal fahren würde ich sagen ist ein Irrglaube. Wenn abgebrochen dann abgebrochen.

Sehr viele Motoren reagieren mit Abbruch des Ausbrennvorgangs mit Ölverdünnung. Unser W639 hat das auch hinter sich. Bei Wartungsinterwalle von 30TKM und Kurzstrecken sind dann zwischendurch mindestens 2 Ölwechsel wegen Ölverdünnung fällig. Zudem höherer Verschleiss im Motor. MB hat den Nachteil das keine Anzeige für den Ausbrennvorgang vorhanden ist. Viele andere Hersteller haben diese Anzeige und weissen auch darauf hin, dass der Vorgang nicht abgebrochen werden darf. Dann ist halt eine extra Rund fällig. Aber wer eine extra Runde gegem mehrere Ölwechsel, höheren Verschleiss, gegebenefalls Motorschaden oder defekten DPF tauschen möchte der soll das machen. Für mich ist auf jeden Fall wenn nötig die "Extra Runde" das kleiner Übel und wenn sich hier jemand die Mühe mach das auch noch preiswert kontrollieren zu können (ich selber habe ein UltaGauge verbaut) ist das Top.

Von meiner Seite aus auf jeden Fall daumen hoch!

[PITgermany]

Leichenschänder! schämt euch

[papa51]

Hallo zusammen,

Ich habe festgestellt, dass sich die DPF Regeneration über die OBD Parameter Temperatur Kat1 und Temperatur Kat2 erkennen lassen.

(ausgelesen mit ELM327 OBD Dongle und Carly für Mercedes.)

Ich fuhr am Samastag über die Autobahn mit Tempomat mit 120 km/h --> Temperatur Kat1 pendelte um 450°C und Temperatur Kat2 pendelte um 370°C

Nach einigen Kilometern ging die Temperatur Kat1 auf konstant 800°C hoch und Temperatur Kat2 auf konstant 670°C

nach ca 5 bis 7 Minuten gingen die Temperaturaturen wieder auf ihre ursprünglichen Temperaturaturen zurück.

Temperatur Kat1 ging zügig runter und Temperatur Kat2 deutlich langsamer. Da spielt wohl die höhere Wärmekapazität des Katalysator eine Rolle.

Die Temperatur Kat1 scheint die direkte Abgastemperatur zu sein. Wenn mann z.B. an einer Ausfahrt ausrollt, geht diese Temperatur auf unter 100°C runter.

Das entspricht der Temperatur der Luft die ohne Verbrennung durch den Motor und Turbolader erwärmt wird.

Im Stand an der Ampel geht die Temperatur dann auf ca. 230°C wieder hoch.

Gestern begann dann die Regeneration auf dem Heimweg kurz vor zu Hause. Als ich den Motor abstellte, war diese noch nicht beendet.

Kurze Zeit später musste ich noch etwas besorgen und bin wieder losgefahren und die Temperaturaturen enstsprachen wieder denen der Regeneration.

Demzufolge gehe ich davon aus das eine abgebrochene Regeneration auch baldmöglichst erneut startet wenn die restlichen Parameter stimmen. ( also erst wennn der Motor wieder warm ist.)

Was mich nur bei meinem Wagen wundert ist, das die Regeneration im 50 bis 70 km Rythmus kommt. Liegt warscheinlich am alter der DPF mit 330.000 km.

Gruß Uli

[Kurvenräuber51127]

Zusatz...

Nachdem ich mich etwas über den CAN-Bus in PKWs informiert habe muss ich sagen: der Teil meiner ersten Nachricht mit dem messen der Geber-Spannung ist Quatsch. Sorry. Da habe ich das Signal missinterpretiert. Der, bzw alle Sensoren senden Nachrichten als Bits über ihre 'Signal-Leitungen'. Ein Differenz-Druck-Sensor billig zu kaufen löst also das Problem den Drucksensor prüfen zu können nicht denn der wird wahrscheinlich nicht CAN-kompatibel sein. Das könnte man mit einem Oszilloskop, aber wer hat sowas schon? Allerdings könnte man ein T-Stück an Stelle des kleinen Stück Gummirohrs, in das der Sensor gesteckt wird, einbauen und dort parallel zum CAN-Geber, den Druck mit einem billig-Sensor erfassen, der den Wert in Volt oder mA umwandelt, ihn zur Fahrerseite führen um ihn dort dann, mittels konventioneller Elektronik, anzuzeigen...