E55 amg vs. E63 amg
Hi
Ich habe in der ams das Leistungsdiagramm von diesen beiden Autos gesehen und da hat der E55 in jedem Drehzahlbereich eine höhere Leistung, erst ab ca. 5500 Umdrehungen hat der E63 eine höhere Leistung.
Das heißt ja, dass der E55 einem im Alltag stärker vorkommt, da man wahrscheinlich selten über 5500 dreht.
Die Fahrleistungen sind fast gleich und vom Verbrauch her werden die beiden Motoren sich wahrscheinlich auch nicht viel geben und da frage ich mich, welchen Sinn es hat den E55 abzuschaffen und durch den e63 zu ersetzen.
Was denkt ihr hatte vielleicht jemand schon die Möglichkeit beide zu fahren und kann seine Eindrücke schildern?
Gruß Air
Beste Antwort im Thema
Also ich versuche jetzt mal, das ganze ein wenig objektiver darzustellen:
1.) Ihr seid mir immer zu schnell mit "veraltet". Klar hat der 55er-Motor nur 3 Ventile und 1 Nockenwelle pro Bank, aber er ist ja auch kein Saugmotor, wo sich das ernsthaft auswirken würde. Bei aufgeladenen Motoren wird die Luft doch sowieso in den Zylinder gepresst. Und die Doppelzündung ist auch heute noch ein wunderbares Tool gegen die Klopfempfindlichkeit und lässt sich bauraumtechnisch leider nicht mit der 4V-Technik kombinieren!
2.) Der Unterschied den Durchzug und die subjektive Kraftentfaltung betreffend dürfte aufgrund der kürzeren Achsübersetzung des 63ers nur marginal sein. Dazu kommt noch der Getriebeunterschied. Und so toll kann der E55K im Ansprechverhalten gar nicht sein, da der Kompressor immer erst kurz angeschleppt werden muss (zumindest aus der Teillast heraus, wo der Kompressor abgeschaltet wird).
3.) Klar sind Turbo und Kompressor nicht die billigsten Nebenaggregate, aber deshalb muss ein Saugmotor nicht zwangsläufig billiger in der Herstellung sein. Gerade bei Hochdrehzahlmotoren sieht das schnell ganz anders aus! Klar brauchen die aufgeladenen Motoren stabile Blöcke (aber hierfür reicht Guss) und müssen auch sonst den spez. höheren Belastungen standhalten. Aber beim Hochdrehzahlkonzept hingegen braucht man nicht nur stabile, sondern auch besonders leichte Werkstoffe für Kolben und Pleuel, etc., damit die Massenkräfte kontrollierbar bleiben. => Solche Werkstoffe (stabil und sehr leicht) sind im allg. teurer als solche, die nur stabil sein müssen. Dazu kommt beim 63 zum Beispiel noch das Magnesium-Schaltsaugrohr, was der aufgeladene Motor widerum nicht braucht.
4.) Kurze Achsübersetzung und großer Hubraum vs längere Übersetzung, kleinerer Hubraum und abschaltbarer Kompressor bedeuten zwangsläufig einen Verbrauchsvorteil zugunsten des E55K. Dieser liegt bei ca. 1,5l auf 100km, wie auch div. Tests und Vergleiche zum M5 zeigen. Spätestens hier wird der 63er zu einem Rückschritt (bis hierhin herrscht ja schon irgendwie Gleichstand: Fahrleistungen, Sound, etc.)
5.) Der Motor wird wirklich nicht von langer Dauer sein, Zetsche mag ihn nicht und zusätzlich ist es wirtschaftlich nicht besonders clever einen völlig eigenen Grundmotor nur für die AMGs zu haben.
6.) Die Frage Kompressor oder Turbo wird zunehmend eine Frage der motorischen Effizienz und gewünschter Ladedrücke (hier patzt der Kompressor, zumal mit weiter gesteigerten Ladedrücken die aufgenommene Leistung des Kompressor überproportional zunimmt). Mit der Abgasgesetzgebung hängt das kaum zusammen, hier hat eher schon der Turbo ein Problem, denn er entnimmt dem Abgas Wärme, welche anfangs dann beim Katalysator-Heizen fehlt!
7.) Dass ausgerechnet die AMS nun wieder schreibt, man würde Turbos an den 63er hängen, verwundert mich doch sehr. Ich glaube hier eher an einen Fehler. Sonst ist die AMS ja immer wunderbar informiert, wusste sehr zeitig, dass der Motor dann auf 6l reduziert werden sollte und aufgrund anderer Modifikationen M157 heißen sollte. Sie schrieb auch als erste von dessen "Cancelung" und das an BiTurbo-Motoren auf Basis des neuen 500er-Motors gearbeitet werde (M273). Und nun das... ich versteh das nicht! Ich glaube jedenfalls nach wie vor eher an einen W212 E55 AMG BiTurbo!
8.) Noch mal was zum 63er: Für die, die weiter oben schrieben, man könnte auch einfach nen K auf den 63er schrauben, sei angemerkt: Dann hätte man sich den 63er Motor erst Recht sparen können und den K auf den M273 schrauben können! Die prinzipiellen Gründe für das Hochdrehzahlkonzept liegen doch einzig und allein am Marketing/öffentlicher Meinung/Autozeitschriften (welche immer den M5 anbeteten...). Der generelle Weg in Richtung Turbo (der in letzter Zeit ja große Fortschritte gemacht hat) wird dadurch sicherlich nicht aufgehalten. Der Trend ist viel zu stark im Moment, siehe Opel (neue 1,6l und 2l-Turbos + 2,8l-V6-Turbo), VW und Audi (TSI und neuer 1.8T), BMW (3l-BiTurbo + neuer Mini + Mutmaßungen über 4-Zyl.-Turbos) und auch bei MB! (V12, im W212 soll der M271 ja nen Turbo bekommen). Interessant auch die Frage, was Audi mit dem noch ausstehenden RS6 anstellen wird, hier tappt scheinbar ja auch die Presse noch sehr im Dunkeln, zur Auswahl stehen ja praktisch nur ein V10FSI mit Hochdrehzahlkonzept oder ein V10-FSI-BiTurbo.
Gruß.
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53 Antworten
Warum der Wechsel? AMG hatte die Schnauze voll vom Kompressor. LEIDER! Was für ein Sound ...
Gruß
Der Berliner
Nabend,
hier mal ein wenig Text aus der Pressemappe: 
Der neue AMG 6,3-Liter-V8-Motor mit 375 kW/510 PS: Stärkster Achtzylinder-Saugmotor der Welt - made by Mercedes-AMG
Mercedes-AMG geht völlig neue Wege: Als weltweit einziges Triebwerk kombiniert der neue AMG 6,3-Liter-V8-Motor das Hochdrehzahlkonzept mit großem Hubraum. Das zu 100 Prozent eigenständig entwickelte AMG Hochleistungstriebwerk realisiert aus 6,3 Liter Hubraum eine Leistung von 375 kW/510 PS bei 6800 Umdrehungen sowie ein maximales Drehmoment von 630 Newtonmetern; damit ist das neue AMG Kraftpaket der stärkste serienmäßige Achtzylinder-Saugmotor weltweit. Dank seines großen Hubraums bietet der V8 von AMG rund 20 Prozent mehr Drehmoment als vergleichbare Saugmotoren dieser Leistungsklasse.
Der komplett aus hochfestem Aluminium gefertigte V8-Saugmotor fasziniert mit einer Fülle an Technologien aus dem Motorsport und dokumentiert damit die eindrucksvolle Rennsport-Historie von AMG. Die senkrechte Anordnung der Ansaug- und Abgaskanäle garantiert zusammen mit dem neuartigen Schaltsaugrohr mit zwei integrierten Drosselklappen eine perfekte Zylinderfüllung. Tassenstößel in den Zylinderköpfen ermöglichen einen steifen Ventiltrieb und somit hohe Drehzahlen. Variable Nockenwellenverstellung, das besonders steife Closed-Deck-Kurbelgehäuse und die Zylinderlaufbahnen mit der neuartigen, revolutionären LDS-Beschichtung sind weitere Kennzeichen des hochmodernen V8-Motors made by Mercedes-AMG.
Von den Ingenieuren und Technikern aus Affalterbach wurde der Achtzylinder als hundertprozentig eigenständige Entwicklung zur Serienreife gebracht. In Kürze wird der AMG 6,3-Liter-V8-Motor in einem neuen AMG Hochleistungsautomobil präsentiert und künftig auch in weiteren AMG Fahrzeugen für emotionalen und sportlichen Fahrspaß sorgen.
Die hohen Erwartungen der AMG Kunden und die beeindruckende Geschichte der AMG Achtzylindermotoren war für die Ingenieure und Produktplaner der Mercedes-AMG GmbH Ansporn und Verpflichtung zugleich, einen einzigartigen neuen V8-Antrieb zu entwickeln. Bereits der Blick auf die wichtigsten technischen Daten zeigt, dass dies gelungen ist. So entwickelt der AMG V8-Vollaluminium-Motor aus 6208 Kubikzentimeter eine Höchstleistung von 375 kW/510 PS bei 6800/min und ein Drehmomentmaximum von 630 Newtonmetern, das bei 5200 Umdrehungen zur Verfügung steht. Die Maximaldrehzahl wird bei 7200/min erreicht.
Die wichtigsten Daten im Überblick:
Hubraum 6208 cm3
Bohrung/Hub 102,2/94,6 mm
Verdichtungsverhältnis 11,3 : 1
Leistung 375 kW/510 PS bei 6800/min
Max. Drehmoment 630 Nm bei 5200/min
Die einzigartige Kombination aus Hochdrehzahlkonzept und großem Hubraum verbindet das Beste aus zwei Welten: Begeisternde Drehfreude und gleichzeitig hohe Durchzugskraft bei niedrigen Drehzahlen. Der Fahrer erlebt den betont sportlichen Charakter durch hohe Agilität und dynamisches Ansprechverhalten in allen Drehzahlbereichen. Der neue AMG V8 liefert bereits bei 2000 Umdrehungen 500 Newtonmeter an die Kurbelwelle, der Bestwert von 630 Newtonmetern steht bei 5200 Umdrehung zur Verfügung – mehr als bei allen anderen Saugmotoren dieser Leistungs- und Hubraumklasse. Im Klartext: Der neue AMG Achtzylinder ermöglicht dynamische Beschleunigung, schnelle Zwischenspurts und reinen Fahrspaß auf höchstem Niveau.
Mit seinem neuen und sportlichen AMG Klangbild, das in aufwändigen Versuchsreihen gestaltet wurde, bietet der Achtzylinder aus Affalterbach den erlebbaren Reiz eines Hochdrehzahl-V8-Saugmotors – unmissverständlich hör- und fühlbar bei niedrigen, mittleren und hohen Drehzahlen.
Einzigartiges Schaltsaugrohr und revolutionäre Zylinderlaufbahnen
Verantwortlich für die hohe Leistungs- und Drehmomentausbeute ist neben dem großen Hubraum vor allem das aufwändige Ansaugsystem, bei dem AMG völlig neue Wege geht. Große Querschnitte, die strömungsgünstige Gestaltung der kompletten Ansaugluft- und Abgasführung sowie die aus dem Motorsport bekannte, senkrechte Anordnung aller Kanäle sind die besonderen Merkmale. Eine Weltneuheit ist das einzigartige und patentierte, aus Magnesium gefertigte Schaltsaugrohr mit zwei innen liegenden, parallel öffnenden Drosselklappen. Das Zusammenspiel dieser im Serienmotorbau außergewöhnlichen Komponenten sorgt für eine perfekte Zylinderfüllung.
Ein steifer Ventiltrieb, damit hohe Drehzahlen, ermöglicht die Betätigung der 32 Ventile in den Zylinderköpfen über Tassenstößel – eine aus dem Rennsport bekannte und bewährte Technologie. Die kontinuierliche Verstellung der Nockenwellen auf der Ein- und Auslassseite stellt eine weitere Besonderheit des modernen AMG V8-Motors dar. Eine echte Weltneuheit steckt im Inneren der leistungsstarken Neuentwicklung: Als erstes Serientriebwerk überhaupt, verfügt der AMG 6,3-Liter-V8-Motor über eine spezielle LDS-Beschichtung der Zylinderlaufbahnen (Lichtbogen-Draht-Spritzen), ein neues Verfahren, das für höchste Reibungsoptimierung steht.
Beim Kurbelgehäuse werden wieder die Motorsport-Gene sichtbar: Wie schon beim AMG V8-Kompressormotor des Mercedes-Benz SLR McLaren entschieden sich die Ingenieure und Techniker für die besonders steife, so genannte Bedplate-Ausführung mit Closed-Deck-Technologie. Spezielle Stahl-Eingussteile garantieren zusätzlich besondere Steifigkeit, eine verlässliche Ölversorgung in allen alltäglichen Betriebsbedingungen und optimale Dauerhaltbarkeit.
Zu 100 Prozent eigenständige Entwicklung aus Affalterbach
Konstruktiv ist der neue Achtzylinder von Mercedes-AMG erstmals eine konzeptionell komplett eigenständige Entwicklung, die keinerlei gemeinsame Merkmale oder Gleichteile mit anderen Achtzylindermotoren von Mercedes-Benz aufweist. Gegenüber den anderen AMG V8-Motoren unterscheidet sich das neue 6,3-Liter-Aggregat durch den Zylinderabstand, das Kurbelgehäusekonzept, die aufwändig gestaltete Ansaugluft- und Abgasführung sowie den Ventiltrieb von den Mercedes-Motoren; auch beim Bohrung- Hub-Verhältnis geht Mercedes-AMG völlig eigene Wege.
Produziert wird das neue Kraftpaket in der hochmodernen AMG Motorenmanufaktur nach der Philosophie „One man, one engine“. Das bedeutet, dass jeweils ein Techniker einen kompletten Motor von Hand montiert – dokumentiert durch seine Signatur auf der AMG Motorenplakette.
Erfolgreiche Historie der leistungsstarken AMG Motoren
Bereits in der Vergangenheit waren die AMG Motoren eine Klasse für sich. Als erstes Highlight gilt der 6,8 Liter große und 309 kW/420 PS starke V8- Rennmotor des legendären 300 SEL 6.8 AMG von 1971. Beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps erzielte die schnelle Mercedes-Limousine auf Anhieb einen viel beachteten Klassensieg und zweiten Gesamtplatz. Weitere Meilensteine in der AMG Historie waren der erste Vierventil-V8 von 1984, der aus fünf Liter Hubraum 250 kW/340 PS holte, sowie der 6,0 Liter große Achtzylinder mit 283 kW/385 PS Leistung. Auch der 368 kW/500 PS starke 5,5-Liter-V8-Kompressor-motor des SL 55 AMG, das AMG V8-Triebwerk mit Kompressortechnik und 460 kW/626 PS für den Mercedes-Benz SLR McLaren und der AMG V12-Biturbomotor mit 450 kW/612 PS und 1000 Newtonmeter Drehmoment sind weitere Höhepunkte der AMG Motorengeschichte.
Sowohl der AMG 5,5-Liter-V8-Kompressormotor wie auch der AMG 6,0-Liter-V12-Biturbomotor konnten 2003 und 2004 bei den „Engine of the Year Awards“ in der Kategorie „Best Performance Engine“ gegen renommierte Wettbewerber den ersten Platz erringen.
durfte den Motor live genießen und bin begeistert was Druck und Sound betrifft.
MfG,Rudolf
Ich muss auch sagen der E 55 AMG hat einen tollen Motor, kenne ihn aus dem SL 55 AMG ist ja derselbe Motor. Ich kann auch nicht verstehen warum der 55 AMG durch den 63 AMG ersetzt wurde zumal er im Mopf SL ja noch verbaut wird, klar der 55 AMG ist noch ein Dreiventiler also nicht mehr ganz up to date, aber durch den Kompressor ist es ein super Motor vorallem die Kraft von unten raus durch das hohe Drehmoment ist beeindruckend. So ein Hochdrezahlmotor wie der 63 AMG passt irgendwie nicht in eine E-Klasse. Also bis zur Ablösung vom W 212 hätte man den 55 AMG ruhig noch in der E-Klasse verbauen können. Tja wird sich zeigen ob sich der 63 AMG bewähren kann.
Gruß Andy
Hmmm..ich habe den Eindruck, DC hatte viele Problemfälle beim 55er Kompressor. Denn der Kühlluftbedarf des Fahrzeugs ist immens und der Kühllufthaushalt keinesfalls großzügig ausgelegt (wie auch?). Wenn da nur etwas nicht stimmt, verlieren die Wagen gleich massiv Leistung.
Anders kann man auch nicht erklären, warum jetzt der E63 kommt. Er ist zwar ein superschneller Wagen, aber ein lahmer Hund gegen den E55 AMG. Verliert gemäß aktueller ams 16/2006 2 Sekunden von 0-200 km/h gegen den nominell schwächeren M5. Das hat der E55 trotz angeblicher 476PS (die natürlich 500 waren) besser gekonnt.
Ich würde den E55 vorziehen ... nur weil es leichter ist ,den zu optimieren 
Andi
Morgen,
zukünftige Schadstoffnormen sind einer der Hauptgründe für die abkehr von der Kompressor-Technik.In den anderen Baureihen wird der Kompressor mittelfristig auch durch Turboaufladung abgelöst.
Die Abkehr von der Aufladung mit einem Kompressor wie in dem heute noch eingesetzten AMG-Achtzylinder mit 5,5 Liter Hubraum oder den zwei Turboladern im aktuellen V12 aus Affalterbach erklärt Zimmermann mit dem sportlichen Anspruch des Mercedes-Haustuners: "Wir kommen aus dem Rennsport und wollen diese Emotionen für den Kunden auch erlebbar machen", sagt der Entwicklungschef. "Und das funktioniert am besten mit hohen Drehzahlen." Weil der Motor aber nicht erst oben heraus zupacken soll, haben die Schwaben einen besonders großen Hubraum verwirklicht, der für einen frühen Anstieg des Drehmoments steht. "Damit verbinden wir das beste aus zwei Welten", so Zimmermann: "Begeisternde Drehfreude und gleichzeitig eine hohe Durchzugskraft auch bei niedrigen Drehzahlen." Gleichzeitig sei der Motor extrem kultiviert und auch in hohem Maße alltagstauglich. "So steigt die Drehmomentkurve so vernünftig an, dass die Anzugskraft beim Starten nicht komplett auf der Straße verraucht oder vom ESP weggeregelt wird", sagt der Entwicklungschef.
Dass AMG diese Kombination aus hoher Drehzahl und großem Hubraum erst jetzt gelingt, liegt an der neuen Freiheit der Entwicklungsabteilung: "Bislang mussten wir unsere Aggregate auf den Serienmotoren aus Stuttgart aufsetzen. Da blieb zur Leistungssteigerung eigentlich nur die Aufladung übrig", sagt der Entwicklungschef. "Dass wir trotzdem oftmals 80 Prozent aller Teile des Motors anfassen mussten, damit das Aggregat die erhöhten Belastungen durchsteht, hat auf der Straße nachher kaum einer gespürt." Daraus haben die Schwaben jetzt ihre Konsequenzen gezogen und den neuen 6,3-Liter deshalb als ersten Motor in der 30-jährigen Firmengeschichte komplett in Eigenregie entwickelt.
Dabei haben sie technologisch häufig Neuland betreten. Als erster Motor für die Serie bekommt der V8 deshalb ein neuartiges Schaltsaugrohr mit zwei Drosselklappen, das für eine schnelle und perfekte Füllung der Zylinder sorgt. Außerdem setzt AMG erstmals auf eine so genannte LDS-Beschichtung der Zylinderlaufbahnen, die als besonders hart und deshalb besonders haltbar gilt. "Außerdem sind Reibung und Verschleiß deutlich geringer als bei konventionellen Graugussbuchsen", erklärt Zimmermann. Und dank der neuen Motorsteuerung sowie der kontinuierlichen Verstellung der Nockenwellen sei der Motor eine zukunftsfeste Konstruktion. "Wir erfüllen damit heute natürlich Euro 4 und werden mit diesem Aggregat auch alle Schadstoffnormen erreichen, die in Europa oder den USA bis 2010 oder 2012 gelten", kündigt der Entwicklungschef an.
Ich habe auch gehört, daß AMG vom Kompressor abrückt, weil damit die zukünftigen Fußgängerschutz-Gesetze nicht mehr zu erfüllen sind, weil der Kompressor nah an der Motorhaube sitzt.
Naja, zukünftige Schadstoffnormen... Das kann man immer sagen, weil es eine Ausrede mit zeitgenössischer political correctness ist.
Dass der alte Dreiventiler im Grundsatz nicht mehr state-of-the-art ist, versteht sich. Den zu ersetzen macht Sinn. Auch ein Hochdrehzahlkonzept muss kommen, weil es der einzige Prinzipvorteil des Benziners gegenüber dem Diesel ist. Aber der Kompressor hätte bleiben müssen.
Gerade in Zukunft ist sog. "downsizing" das Mittel für sparsame, leistungsstarke Aggregate. Schau sich einer die 1.4l von VW an - 170 PS dank Kompressor und Turbo. Fettes Drehmoment und geringer Verbrauch. Mercedes war Pionier des Downsizing in den 90er Jahren mit 1,8l Motoren, die dank Kompressor bis 192 PS leisteten. Der Kompressor wird direkt vom Motor angetrieben, hat also spontan Leistung. Im oberen Drehzahlbereich frisst er aber zuviel Leistung, deshalb sollte dort wie bei VW ein Turbo arbeiten.
Wäre also dumm für die Zukunft, wenn DC die Kompressor-Erfahrung wegschmeißt. Denn nur DC hat langjährige Kompressor und Turbo-Erfahrung. Man sieht es ja bei BMW: ohne Kompressor-Kompetenz traute man sich nur an ein Konzept mit kleinem und großem Turbolader. Aber auch ein kleiner Lader hat ein Turboloch, ein Kompressor hat keins.
Der neue 6,3 Liter-Motor ist auch nur eine Zwischen- und keine Dauerlösung. In der AMS war mal ein Artikel dazu, der diesem Aggregat nur eine kurze Laufzeit voraussagte.
Gruß
Kompressor und Turbolader gehören ja nicht unbedingt
zu den preisgünstigen Nebenaggregaten. Wenn die
Motorleistung auch ohne Aufladung zu realisieren ist,
um so besser für den Hersteller.
hab kürzlich ein auto-motor-sport bericht gelesen, testvergleich m5 vs. amg63. der unveränderte m5 konnte durch den neuen motor im mercedes mehr punkte dazu gewinnen als gegen den alten e55.
was soll dat?
Hallo, ich habe das Diagramm auch gesehen und schaut euch mal den Drehmoment Verlauf an... der E55 hat einen viel besseren Durchzug und ist dadurch auch schneller als der neue Sauger die paar Drehzahl mehr die der 63er schaft holen das nicht mehr raus.
Eine ein wirkliches Hochdrehzahl wunder ist er auch nicht der BMW geht weit über 8000 was ist mit den 63 ? meiner Meinung nach die Falsche entscheidung. Sie hätten ja den 63 als Alternative anbieten können.
oder den 63 richtig fit machen können!
Zitat:
Original geschrieben von yrs55
Hallo, ich habe das Diagramm auch gesehen und schaut euch mal den Drehmoment Verlauf an... der E55 hat einen viel besseren Durchzug und ist dadurch auch schneller als der neue Sauger die paar Drehzahl mehr die der 63er schaft holen das nicht mehr raus.
Einen Großteil dieses Drehmomentmankos dürfte er durch eine kürzere Gesamtübersetzung wieder rausholen können, was bleibt, wird vor allem ein besseres Zupacken im niedrigen Drehzahlbereich sein, was dazu führt, dass sich der Kompressormotor im Alltag kräftiger anfühlt, lässt man sie jedoch ordentlich laufen, ist der Unterschied in den Fahrleistungen marginal.
Zitat:
Original geschrieben von yrs55
Eine ein wirkliches Hochdrehzahl wunder ist er auch nicht der BMW geht weit über 8000 was ist mit den 63 ?
Ein bisschen schmunzeln muste ich über diese Aussage auch, aber auf Mercedesverhältnisse herabgebrochen kann man sicherlich schon von einem "Hochdrehzahlkonzept" sprechen.
Zitat:
Original geschrieben von yrs55
meiner Meinung nach die Falsche entscheidung.
Obwohl ich normalerweise Saugmotoren bevorzuge, könnte diese Einschätzung nicht ganz falsch sein, werden mit diesem Motor doch hauptsächlich große schwere Limousinen, Geländewagen und ein zwar sicherlich reizvolles aber viel zu schweres Cabrio bewegt.
Keines dieser Fahrzeuge wiegt wesentlich weniger als 2to bzw. eher sogar noch einiges mehr und da machen sich bullige drehmomentstarke Motoren, wie es der Kompressormotor ist/war doch einfach besser, weil sie subjektiv viel lässiger anschieben.