Freilauf doch sparsamer als Motorbremse?

Hallo,
mir ist aufgefallen, das ich bei meinem Auto seit dem ich z.T. vor Ortschaften oder in der Stadt den Gang rausnehme und die Kiste rollen lasse, noch mal einen etwas sparsameren Verbrauch (kombiniert) habe als wenn ich die Motorbremse benutzte.
Zuerst war es für mich unlogisch, da ja bei der Motorbremse und dadurch die Schubabschaltung kein Kraftstoff fließt, allerdings wird ja gleichzeitig mehr oder minder das Fahrzeug abgebremst. Andernfalls läuft zwar der Leerlauf, allerdings rollt das Fahrzeug frei, es wird also wesentlich weniger kin. Energie vernichtet. Letztendlich benutze ich die Motorbremse also nur wenn ich tatsächlich abbremsen muss (etwa vor einer Ampel)
Gänge überspringen spart m. M.n. auch. Warum auch immer. Schalte praktisch fast immer vom 3. in den 5. Gang.
Mein Verbrauch lag letztens 1/2 Liter unter dem kom. Normverbrauch. Bei ähnlichen Geschwindigkeiten lag ich damals mit Nutzung der Motorbremse bzw. nicht Überspringen der Gänge ca. ein halben bis 3/4 Liter drüber.
Hat jemand ähnlicher Erfahrung gemacht?

das ist ganz normal motorbremse ist zum bremsen da und da der motor bremst braucht da kein spirt noch verbrannt werden. wenn du die geschwindigkeit halten willst dann lässt man es rollen

Zitat:

Original geschrieben von Alfitsch

mir ist aufgefallen, das ich bei meinem Auto seit dem ich z.T. vor Ortschaften oder in der Stadt den Gang rausnehme und die Kiste rollen lasse, noch mal einen etwas sparsameren Verbrauch (kombiniert) habe als wenn ich die Motorbremse benutzte.
...
Hat jemand ähnlicher Erfahrung gemacht?

Was Du beschreibst, das habe ich 1971 täglich mit Freuden in meinem SAAB 99 mit 4 Gang Getriebe, Triumph Slant-4 Zyl. mit 1.7 L (1709 ccm) erlebt. An einem kleinen Wählhebel auf der Mittelkonsole zwischen den Sitzen, wo auch das Zündschloss sass, konnte ich die Freilauffunktion aktivieren, was ich besonders gerne auf hügeligen Überlandstrecken sinnvoll nutzte. Wann immer ich vom Gas ging, rollte der Wagen bei Leerlaufdrehzahl solange, bis dass ich wieder Gas gab. Doch auch in der Stadt rollte ich mit dem Freilauf leise und spritsparend auf die Ampeln zu. Auf diese Weise kam ich mit 4,6-5.0 L/100km aus (Stets 0,5 bar mehr Druck in den Reifen, als die Werksempfehlung war.). Jener Saab war ein exzentrisches Auto und ich habe ihn später sehr vermisst.

Ulrich Beitel beschreibt in einem Beitrag über den SAAB 96 auf "Die SAAB Gemeinschaft" das, was auch voll auf den SAAB 99 zutrifft:

Zitat:

...der Freilauf stammt noch aus den 2-Takter-Zeiten, nicht nur Saab, sondern auch DKW, Trabant, Wartburg, ... besaßen diese Einrichtung. Sinn des Freilaufs war, ein Festgehen der Kolben (Kolbenfresser aufgrund nicht mehr vorhandener Schmierung) im Schiebebetrieb zu vermeiden.
Saab hat das Getriebe für die V4-Modelle unverändert von den 2-Taktern - und damit auch den Freilauf - übernommen. Angenehmer Begleiteffekt: Man kann im Leerlauf, also ohne Kraftschluss, auf Ampeln zurollen, was den Verbrauch senken hilft und den Geräuschpegel vor allem im Stadtbetrieb senkt.
Arbeitsweise: Die federbelasteten Rollen, die im Freilaufkäfig auf der Kupplungswelle sitzen, werden durch Zentrifugalkraft (Motordrehzahl) an ein büchsenförmiges Bauteil gedrückt, wodurch der Kraftschluss hergestellt wird.
Man kann den Freilauf selbstverständlich auch sperren und damit bei Bergabfahrt vorzeitiges Bremsenfading vermeiden.
Alles in allem ist der Freilauf eine Wohltat für genießerisches Fahren mit dem 96 und passt zum eigenständigen Charakter und grummelnden Motorklang des V4 :-)

Das Grummeln beim 'Cruisen' machte meiner auch.

Vor einigen Jahren habe ich dies für meinen Opel Astra 1.6L in der Simulation nachgebildet (Verbrauchskennfelder lagen vor):
Szenario: Auf 500m Strecke das Tempo von 80km/h auf 57 km/h zu reduzieren.
1) 450 m auf dem Gas bleiben (Tempo 80), auf den letzten 50m mit Motorbremse (Nullverbrauch) und Bremse Tempo redzieren: 4,62 L/100km
2) 190m auf dem Gas bleiben (Tempo 80), dann mit Motorbremse (Nullverbrauch) ohne Bremse Tempo reduzieren: 1,87 L/100km
3) Sofort auskuppeln und ausrollen lassen (Leerlaufverbrauch von 0,6L/h): 1,17 L/100km
Somit: Ausrollen ist sparsamer als Schubabschaltung.
Auch BMW forscht inzwischen an diesem Thema:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,731704,00.html
Gruß
SparAstra

Zitat:

Original geschrieben von SparAstra

Vor einigen Jahren habe ich dies für meinen Opel Astra 1.6L in der Simulation nachgebildet (Verbrauchskennfelder lagen vor):
Szenario: Auf 500m Strecke das Tempo von 80km/h auf 57 km/h zu reduzieren.
1) 450 m auf dem Gas bleiben (Tempo 80), auf den letzten 50m mit Motorbremse (Nullverbrauch) und Bremse Tempo redzieren: 4,62 L/100km
2) 190m auf dem Gas bleiben (Tempo 80), dann mit Motorbremse (Nullverbrauch) ohne Bremse Tempo reduzieren: 1,87 L/100km
3) Sofort auskuppeln und ausrollen lassen (Leerlaufverbrauch von 0,6L/h): 1,17 L/100km
Somit: Ausrollen ist sparsamer als Schubabschaltung.
Auch BMW forscht inzwischen an diesem Thema:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,731704,00.html
Gruß
SparAstra

Es kommt doch immer auf die Situation an! Mal kann man lange rollen lassen (wenn man niemandem behindert) mal ist die Motorbremse vom Vorteil. Man soll halt ein wenig mitdenken

Wenn man in Deinem Fall z.B. die Strecke von 500 auf 200m kürzt (Ampel schaltet auf gelb o.ä), dann ist es nicht sinnvoll auszukuppeln, rollen lassen und dann mitm Bremspedal stark abbremsen, sondern die Motorbremse bis zum Schluss zu benutzen.

Die Motorbremse nicht benutzen bedeutet einen höheren Verschleiß an Bremsbelägen/-scheibe und Kupplung. Gibt es Berechnungen, die diese Mehrkosten in Bezug setzen zum eingesparten Treibstoff ?
Es wird am Normalprofil scheitern, um aussagekräftige Studien zu zitieren, die einen fahren viel Stadt, wo die Motorbremse ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor für die Verzögerung ist. Auf der Autobahn lässt es sich sicherer und wegen der Vorausschaubarkeit leichter ohne Gang rollen, falls auf den Spuren nicht dicht gedrängt gefahren wird. Der typische Autobahnfahrer hat sowieso keinen hohen Brems- und Kupplungsverschleiß.
Auf sehr steilen Gebirgsabfahrten benötigt ein Fahrzeug weiterhin die Bremse, das Freilauf-Fahren dürfte sich deshalb auf bestimmte Gefälle-Strecken beschränken, wo ohne Gefahr für das eigene wie fremde Leben solche Experimente stattfinden können. Ich sehe neben der fehlenden Bremsunterstützung v.a. die Gefahr eines Motorabsterbens, nach steiler Bergauffahrt und anschließendem Auskuppeln auf der Kuppe. Das könnte man mit erhöhtem Standgas ausgleichen, ein Effekt der aber kontraproduktiv ist zum gewünschten Einsparungseffekt.
Seit unser Auto mit Schubabschaltung ausgestattet ist, nutze ich sie intensiv. Freilauf ist für mich irgendwie von gestern, die Motorbremse nutze ich
a) zur Spriteinsparung,
b) als echte, zweite Bremse.
Beim Heranfahren an weit entfernte Ampeln schalte ich statt Auszukuppeln in einen höheren Gang um eine verminderte Reibung und Schubabschaltung zu nutzen. Stets auf der Suche nach dem goldenen Weg der Mitte, wenig zu schalten und die Kupplung zu schonen. Genauso beim Bergabrollen, in der Stadt lohnt es sich selten, auf Autobahnen eher, auf Landstraßen meiner Erfahrung nach am besten. Enge verwinkelte Straßen versuche ich statt mit der Fußbremse mit der Motorbremse zu "fahren", immer den optimalen Gang, wenig Gas und das Auto laufen lassen. Dazu gehört vor dem nächsten Berg den Schwung vom letzen Berg mitzunehmen, zu beschleunigen im optimalen Drehzahlbereich und mit Schwung auf die Kuppe und weiter (in Schubabschaltung) wieder herunterrollen.
Gänge überspringe ich ebenfalls, sowohl rauf wie runter. Weil der Motor mitbremsen soll bzw. die Phase der Schubabschaltung verlängern soll.
Wer bremst, verliert - ist richtig verstanden ein gutes Fahrmotto, die Masse soll mit möglichst wenig Energieaufwand vorwärts "geschleudert" werden, der Motor ist Impulsgeber, jegliches Abbremsen der bewegten Masse ist zu vermeiden. Sehr schnelles Fahren dafür ein hohes Risiko, weil ich statistisch Chancen verliere, das hohe Tempo zu nutzen, das Risiko steigt, dass mir irgendein Hindernis vorzeitig in den Weg kommt.
Wo der Freilauf Sinn macht, ist das Fahrrad. Je geringer die Durchschnittsgeschwindigkeit, desto besser die Energiebilanz, weil Bremsen immer unwahrscheinlicher wird. Je leichter das Fahrzeug, umso wichtiger der geringe Reibungswiderstand in Form leichtlaufender Lager, um nicht ständig gegen den Widerstand treten zu müssen. Den Rollwiderstand beim PKW minimiere ich viel leichter und ohne Kosten über erhöhten Reifendruck, die Radlager zu optimieren ist m.W. sehr aufwändig und zu teuer für die erzielbare Wirkung.

Leerlauf spart dann, wenn du für die Schubabschaltung ansonsten länger Schub geben müßtest.
Beispiel: Du willst von der Autobahn abfahren und legst den Leerlauf ein um die Abfahrt runter zur Ampel zu rollen. Nimmst du die Schubabschaltung, so wirst du einige Sekunden länger den Reiseschub aufrecht erhalten müssen, der dir mehr Benzin verbraucht als du durch den zeitweiligen Nullverbrauch später hast.
Besonders sinnfrei wirds bei leichtem Gefälle, wenn das Auto die Geschwindigkeit im Leerlauf beibehält, aber bei verbundenem Motor etwas Gas gegeben werden müßte (selbst Pulse&Glide macht da keinen Sinn).
Und natürlich kann man Gänge überspringen, macht besonders dann Sinn wo man von "Leistung" auf "Energiesparen" umschaltet. Spart dann auch Verschleiß an Kupplung und Getriebe.

Zitat:

Original geschrieben von Incoming

Leerlauf spart dann, wenn du für die Schubabschaltung ansonsten länger Schub geben müßtest.
Beispiel: Du willst von der Autobahn abfahren und legst den Leerlauf ein um die Abfahrt runter zur Ampel zu rollen. Nimmst du die Schubabschaltung, so wirst du einige Sekunden länger den Reiseschub aufrecht erhalten müssen, der dir mehr Benzin verbraucht als du durch den zeitweiligen Nullverbrauch später hast.
Besonders sinnfrei wirds bei leichtem Gefälle, wenn das Auto die Geschwindigkeit im Leerlauf beibehält, aber bei verbundenem Motor etwas Gas gegeben werden müßte (selbst Pulse&Glide macht da keinen Sinn).
Und natürlich kann man Gänge überspringen, macht besonders dann Sinn wo man von "Leistung" auf "Energiesparen" umschaltet. Spart dann auch Verschleiß an Kupplung und Getriebe.

Zumindest beim letzten Punkt scheiden sich die Geister. Habe mal gelesen, dass Synchronringe am längsten halten, wenn man immer nur gangweise durchschaltet, da sonst die Drehzahlsprünge, welche ausgeglichen werden müssen, zu groß werden.

Ist für mich plausibel, ich überspringe mittlerweile nicht mehr, ein Getriebe hat sich bei mir auch schon mal mit kratzenden Geräuschen in Erinnerung gebracht bei gerade einmal 80.000 km auf dem Zähler.

Kann aber auch an schwacher Auslegung der Synchronisierung gelegen haben. Andere Fahrzeuge mit höheren Laufleistungen hatten diese Probleme nie.

Zitat:

Original geschrieben von hungryeinstein

Zumindest beim letzten Punkt scheiden sich die Geister. Habe mal gelesen, dass Synchronringe am längsten halten, wenn man immer nur gangweise durchschaltet, da sonst die Drehzahlsprünge, welche ausgeglichen werden müssen, zu groß werden.

Welche Drehzahlsprünge? Man sollte schon so schalten und gasgeben daß beim Einkuppeln die Motordrehzahl übereinstimmt.

Wenn ich z.B. im 2. Gang bis 90 beschleunigige kurz den Motor runterdrehen lassen und dann in den 5. einkuppeln. Ansonsten hab ich ja mehr Verschleiß wenn ich sequentiell schalte.

Beim runterschalten, z.B. für die Motorbremse, entsprechend Zwischengas geben.

Alternativ sanft einkuppeln, wobei die Drehzahldifferenz dann direkt auf die Kupplung (bei meinem Fahrzeug die Schwachstelle) geht und weniger aufs Getriebe.

Zitat:

Original geschrieben von Incoming

Zitat:

Original geschrieben von hungryeinstein

Zumindest beim letzten Punkt scheiden sich die Geister. Habe mal gelesen, dass Synchronringe am längsten halten, wenn man immer nur gangweise durchschaltet, da sonst die Drehzahlsprünge, welche ausgeglichen werden müssen, zu groß werden.

Welche Drehzahlsprünge? Man sollte schon so schalten und gasgeben daß beim Einkuppeln die Motordrehzahl übereinstimmt.
Wenn ich z.B. im 2. Gang bis 90 beschleunigige kurz den Motor runterdrehen lassen und dann in den 5. einkuppeln. Ansonsten hab ich ja mehr Verschleiß wenn ich sequentiell schalte.
Beim runterschalten, z.B. für die Motorbremse, entsprechend Zwischengas geben.
Alternativ sanft einkuppeln, wobei die Drehzahldifferenz dann direkt auf die Kupplung (bei meinem Fahrzeug die Schwachstelle) geht und weniger aufs Getriebe.

Na jetzt zeig mir mal den (Dich evtl. ausgenommen) der noch mit Zwischengas schaltet. Und auch die anpassung der Drehzahl beim Hochschalten ist für mich zwar selbstverständlich (viele denken immer noch ich fahre einen Automatik) aber bei den Meisten ruckelt es doch teilweise extrem beim Schalten (sorry Schatz

)

Es geht hier ja auch nicht vornehmlich um um die Motordrehzahl, sondern um die Geschwindigkeiten von Wellen und Zahnräderm im Getriebe. Da muss angepasst werden.

Das sanfte Einkuppeln bringt hier keine Punkte. Die Sychronisierung ist mit einlegen des Ganges bereits abgeschlossen.

Zitat:

Original geschrieben von SparAstra

Auch BMW forscht inzwischen an diesem Thema:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,731704,00.html
Gruß
SparAstra

gabs schon beim mittlerweile alten Passat (gegen Ende bei einem Modell mit DSG)

Gute Sache, aber bestimmt ungewohnt.

Unqualifiziert ist noch geschmeichelt !
Obwohl es doch so einfach ist. Jedes mal wenn wir vom Gaspedal gehen, führen wir den Umkehrschluß ein. Jedes mal wenn wir vom Gaspedal gehen, machen wir aus unserem Antriebsaggregat einen Kompressor. Dies gilt für alle Fahrbereiche - also Steigung, Ebene und Gefälle. Gehen wir vom Gaspedal muß der Motor zwangsläufig durch seine Bauweise weiter Luft ansaugen und diese komprimieren.
Als nun wie ein Kompressor arbeitend - bremst unser Motor nur noch. Die Schubabschaltung bringt nur einen Teilerfolg, nämlich die Abschaltung der Spritzufuhr - die Bremswirkung des nun Kompressor bleibt bestehen. Die Energie die ich zum Beschleunigen und an einer Steigung benötige/verbrauche muß ich nicht auch noch im anschließenden Gefälle erhöhen - durch die Bremswirkung des Kompressors. Nach einer Steigung und nach einer Beschleunigung nehme ich den Gang raus und lasse mein Fahrzeug rollen - oder segeln - wie es heute BMW und VW nennt. So dumm können die Jungs ja nicht sein - obwohl das alles seit den Anfängen des Automobils bekannt ist. Oder gänzlich primitiv gesagt - nach einer Beschleunigung der Masse meines Autos - lasse ich die Masse sprechen - und es wenn immer möglich, im Leerlauf weit ausrollen. Ein Fahrzeug legt im Leerlauf/Freilauf eine um 40% erhöhte Wegstrecke zurück als mit der sogenannten Schubabschaltung. Die Benutzung der Schubabschaltung ist nur sinnvoll im extremen Kurzstreckenverkehr - also Stadtverkehr.
Alle Enten hatten einen Zwangsfreilauf. Ganz gleich bei welcher Geschwindigkeit - ich nehme das Gas weg - eine Fliehkraftkupplung trennt den Motor vom Getriebe - und läuft im Leerlauf weiter.
In den 60er Jahren hatte der DKW 3-6, der Volvo 66, der Trabi einen Zwangsfreilauf.
Und ein jedes Kack- Auto hat heute noch einen Freilauf - nämlich die Leerlaufstellung.
Nur im Zuge der heutigen Spritpreise hat man sich an diesen Freilauf erinnert - siehe BMW und VW-Passat - heute wieder mit Freilaufschaltung.
Auf dem täglichen Weg zu meiner Fahrschule lege ich 46 km zurück - für eine Strecke.
Gegenüber meiner vorherigen spritzigen Fahrweise spare ich heute mehr als 1 Ltr. ein -
durch ein frühzeitigen Schalten in den Leerlauf.
Beispiel: Auf dieser Wegstrecke finde ich gleich vier Gelegenheiten vor.
Leicht abschüssige Strecke. Gang raus - und dann rolle ich mit 80 - 100 km/h auf die nächste
Ortschaft zu. Gut dosiert erreiche ich das Ortsschild mit 60 und rolle durch die gesamte Ortschaft
- ohne einmal bremsen zu müssen - im Idealfall. 2,6 km im Leerlauf - und ohne die schädliche
Bremswirkung der Schubabschaltung.
Unsere Väter waren gar nicht so dumm - und haben den Leerlauf erfunden.
Und überhaupt - nichts hat sich verändert gegenüber früher !
In WW II hatten die Flugmotore schon Vierventiltechnik und sich automatisch verstellende
OHC. Und den Turbolader hatten sie auch schon.
Der einzige Unterschied gegenüber früher: Damals kannten sie nur Langhuber und heute
bauen wir überquadratische Motore - wegen der höheren Drehzahl - gelle ?
Die Silberpfeile hatten schon vor dem Krieg Vierventiltechnik und OHC und Querstromköpfe.
Was soll also dieses Geschwafel über Schubabschaltung us.w. - alles seit 80 Jahren bekannt.
Have fun

Werter Duske, mit Verlaub - ich möchte auch gerne "Fun haben" und maximal verbrauchsoptimiert fahren, wenn immer ich meinen Insight bewege. Bisher habe ich mich nicht gegen die Schubabschaltung gewehrt, sobald diese einkickt. Wenn ich bergabwärts mit 60-70 km/h dahincruise, würde ich gerne N einlegen. Es kommt jedoch ausser diesen Pumpverlusten durch den Fuel-cut bei mir noch das rekuperative Element meines E-Motors als verzögerndes Momentum hinzu, denn der E-Motor wirkt im Schubbetrieb als Generator und lädt meine 144 V IMA Batterie wieder auf und leistet ebenfalls seinen Beitrag zum Verlangsamen. Meine Freunde mit ihrem 2000 Honda Insight MT (manuelles Getriebe) nutzen Leerlauf bewusst und sehr wohl für das "Segeln", genau wie Du es beschrieben hast.
Ehrlich gesagt, ich würde es gerne ihnen gleichtun, aber ich habe Schiss und trau mich nicht N einzulegen, weil ich nicht weiss, ob mein CVT das auf Dauer so klaglos hinnimmt oder ob es eines schönen Tages während einer schönen N-Fahrt plötzlich mal einen BlowUp gibt und mein CVT ist über den Jordan
Welche Geschwindigkeiten sind für ein CVT unkritisch - ausser Rollen bis vielleicht schätzungsweise 20 km - verträgt das eine CVT ?
Oder kann mir ein ausgewiesener Fachmann etwas Verbindliches dazu sagen ?

Werter Bernhad,
it depends on ! Es kommt darauf an ob Dein Automatikgetriebe über eine Zusatzölpumpe
für den Schiebebetrieb verfügt. Während der Normalfahrt treibt der schlüssige Wandler im Automatikgetriebe eine Ölpumpe an. In der Stellung "N" läuft der Motor im Leerlauf. Der Wandler
schließt dann nicht durch. Das Getriebe befindet sich also im Schiebebetrieb - wird nur vom
Antriebsstrang angetrieben. Ist dann keine zweite Ölpumpe für diesen Zweck verbaut - verbrennt
Dein Getriebe - weil ohne Öldruck. Aus Einsparungsgründen wird heute oft die zweite Ölpumpe
weggelassen. Dann kannst Du nur bis 20 km/h Schleppen und auch nur über eine kurze Strecke.
Bei einer längeren Schleppstrecke muß vorher die Kardanwelle abgekoppelt/getrennt werden.
Ob Dein Fahrzeug über eine zweite Getriebe- Hilfsölpumpe verfügt, erfährst Du bei Deiner Werkstatt. Mercedes hatte bis ca. 1990 eine - heute nicht mehr.
Have fun

Wohl dem der heute ein Hybrid-Fahrzeug besitzt - einen besseren Spritsparer gibt es nicht.
Darum ist hier der Betrieb in Leerlaufstellung vernachlässigbar.
Hybrid-Fahrzeuge sind die Vorstufe zur Brennstoffzelle. Die Brennstoffzelle haben wir bereits - nur die Batterien dafür noch nicht. Ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle ist ein Elektromobil. Die heutigen Batterien
werden aber beim Anfahren noch zu heiß - weil der E-Motor bei einem jeden Anfahrvorgang enorm viel Ampere/h aus der Batterie zieht. Darum werden derartige Batterien auch flach gebaut und unter dem
Auto angebracht - damit sie durch den Fahrtwind gekühlt werden. Durchbrenner sind heute noch die Regel. Aber irgendwann haben wir die richtige Batterie dafür. Wasserstoff für die Brennstoffzelle
ist unendlich und kostenlos verfügbar.