Funktionsweise der Kupplung im DSG

Liebe Leutz,
haben wir denn einen kompetenten Techniker unter uns, der sich mit der Steuerung des DSG auskennt? Was mir auf dem Herzen liegt: Lässt das DSG im Stand bei eingelegter Fahrstufe die Kupplung schleifen? Ich kann es ja schlecht testen, denn sobald ich von der Bremse gehe, wird ja automatisch Gas gegeben/eingekuppelt.
Ich frage, weil mich schon immer Handschalter genevt haben, die bei Ampelstops an Steigungen den Wagen mit schleifender Kupplung auf der Stelle halten. Gehöre ich mit DSG nun auch zu den Kupplungsmördern? Oder kuppelt DSG mit E-Gas und Computerzauber so schnell und perfekt ein, dass ich nur denke, ich stehe mit schleifender Kupplung da?
Und falls sie doch schleift: wie lange könnte man auf der Stelle stehen, bis es qualmt?!?!
Ja ja, ich weiss, dolles Problem, dass ich da hab, aber mich interessiert es von der technischen Seite her ;-)
Schon jetzt Danke für alle TECHNISCHEN Äußerungen zu dem Thema! :-)

hi!
warum nicht die kupplung schleifen lassen? dazu ist sie doch gebaut ...
nein im ernst: bergauf steht man natürlich auf der bremse und läßt die kupplung nur zum losfahren (entsprechend kurz) schleifen.
aber stört es nicht mehr, als automatikfahrer an der kreuzung die ganze zeit auf der bremse zu stehen? war doch zumindes bei älteren modellen so nötig, da sonst das auto gleich "auf standgas" losrollt, oder?
ich bin mir ziemlich sicher, daß das DSG so weit auskuppelt bzw. nur noch so wenig schleifen lässt, daß es da keine probleme an und für sich selbst produziert - wäre ja echter schwachsinn!
beste grüße, jochen

Hallo,
das DSG schleift tatsächlich mit einigen NM im Stand, um den kraftschluss zu halten und den Motor beim Anfahren schnell einfangen zu können. Im STand mit getretener Bremse wird das Drehmoment aber stark herabgesetzt (5Nm vielleicht), jedoch keine volkommene Standabkopplung.
AN Steigungen kann auch im Leerlauf das Kupplungsmoment erhöht werden, damit man nicht zurückrollt. Das funktioniert je nach Fahrzeug bei leichten Steigungen bis 5..6%.
Das "Schleifen" der Kupplung ist nicht schädlich, da sie ausreichen gekühlt wird. ERst bei eine zu hohen Getriebeöltemperatur fängt das Getriebe (absichtlich) an zu ruckeln, um dem Fahrer zu signalisieren, dass er mal in N Schlten sollte. Da muss mann aber schon 15 Minuten mit 5%Gas am Berg "stehen", dass es soweit kommt. DIe letzte Stufe ist dann ein vollständiges Auskuppeln, bis die Temperatur wieder i.O ist.
Gruß
Treckerfahrer

Starke Erklärung. Woher weiß man sowas? (*neugierigsein*)

Zitat:

Original geschrieben von Kaiser Sosei

Starke Erklärung. Woher weiß man sowas? (*neugierigsein*)

Ich arbeite als Dienstleister für die Abteilung, die das gute Stück zum Leben erweckt hat. Bin selber noch mit Filterentwicklung dabei und kenne das Gerät sehr gut.

Natürlich darf ich nicht alles verraten, aber alles das, was auch so in Vorträgen zu finden ist und natürlich allgemeine Informationen, die sonst nur schwer zu bekommen sind - kein Problem.

Gruß

Treckerfahrer

@ Treckerfahrer
Perfekt, das wollte ich auch schon mal alles wissen. Vielen Dank!
Noch eines: würdest du trotzdem empfehlen an Ampeln auf N zu schalten, oder ist das vollkommen unnötig? Wahrscheinlich eine doofe Frage nach deinen Ausführungen, aber ich möchte möglichst schonend mit dem Auto umgehen.
Grüßles

@treckerfahrer
+ Stimmt es dass das DSG bei Audi/VW ein Öl drinnen hat, das regelmässig alle 30. oder 40 tkm gewechselt werden muss und dass das relativ teuer sein soll ?
+ Wie wird den das DSG bezüglich der Haltbarkeit / Lebensdauer konstruiert ? Habe zur Zeit einen A4 TDI BJ 96 mit 270 tkm, der erste Kupplung und erstes Getrieb hat, kann das auch von einem DSG erwartet werden ?
+ Was mag das DSG gar nicht ? Gibt es sogenannte NoNos, die der Fahrer auf keine Fall machen sollte ?
+ Was kostet ggfs. ein Austuasch DSG ?
+ Wie ist die Rückläuferquote aus dem Feld ?
+ Warum gibt es DSG nicht für die drehmomentschwachen Benziner ?
Dachte ich "fragst mal einen Experten ....."

@Treckerfahrer
Vielen Dank für die kompetenten Ausführungen. Ist klasse, einen Experten dabei zu haben, der auch mal aus dem "Nähkästchen" plaudert.
Aber du merkst ja schon . . . hier besteht viel Aufklärungsbedarf, weil sich viele das erste mal an eine "Automatik" heranwagen.
Da sind eben die Profis gefragt.
Gruß
ks

*schieb*
Schließe mich an, die Fragen würde ich auch gern beantwortet haben und zwar nicht vom Freundlichen.
Schließlich meinte der Herr bei der Übergabe in der Autostadt ich solle meinen 2.0er chippen und die zusätzlichen NM hätten keine Auswirkung auf das DSG... Soviel zum Thema Kompetenz...

Zitat:

Original geschrieben von dominikwob

*schieb*
Schließe mich an, die Fragen würde ich auch gern beantwortet haben und zwar nicht vom Freundlichen.
Schließlich meinte der Herr bei der Übergabe in der Autostadt ich solle meinen 2.0er chippen und die zusätzlichen NM hätten keine Auswirkung auf das DSG... Soviel zum Thema Kompetenz...

Also chippen ist für das DSG wirklich kein Problem. siehe hier:

http://www.porscheliesing.at/.../A00150_1062669604341.htm

soviel PS kann er mit einem CHIP sicher nicht aus deinem GOLF rausholen oder ?

oder hier:
http://www.roadstter.de/.../3.2_6_zyl.htm

Gangwechsel in Millisekunden
Die zweite Generation des Audi A3 profiliert sich noch mehr als ihr erfolgreicher Vorgänger als Vorzeige-Sportler der Kompaktklasse. Besonders das neue, wahlweise manuell bedienbare oder automatisch schaltende Direktschaltgetriebe (DSG) lässt das Herz sportlicher Fahrer höher schlagen; in idealer Weise vereint es die Fahrdynamik eines Schaltgetriebes mit dem Komfort einer Wandlerautomatik: Das Direktschaltgetriebe, das auch im Audi TT verfügbar ist, sorgt dank zweier Kupplungen in Verbindung mit einer leistungsfähigen elektronischen Steuerung für blitzschnelle und komfortable Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung - spontan, ruckfrei und mit spürbaren Verbrauchsvorteilen gegenüber Wandlerautomaten.
Schaltzentrale dieses Getriebes ist die Steuerelektronik. Sie wurde - wie schon bei der Multitronic, dem zukunftsweisenden CVT-Getriebe - gemeinsam von Audi und Continental Temic entwickelt. Im A3 ist sie direkt in das Getriebe integriert und bildet mit der hydraulischen Steuerung eine kompakte Einheit. Sie synchronisiert das Öffnen und Schließen der zwei Kupplungen und steuert den Eingriff der jeweiligen Zahnräder des Sechsganggetriebes. Auch die notwendige Sensorik ist im Getriebe untergebracht, so dass separate Sensor-Gehäuse überflüssig sind. Die für die Gangwechsel benötigte Aktuatorik befindet sich ebenfalls im Getriebe; ausfallträchtige Steckverbindungen existieren nicht. Die Vorteile dieses Layouts sind niedriges Gewicht und hohe Zuverlässigkeit.
Die direkte Integration des Steuergeräts in das Getriebe war ein ehrgeiziges Projekt und darf als kleines Kunststück gelten. Schließlich muss die Elektronik dort Temperaturen von -40°C bis +145°C sowie mechanischen Schwingungen bis zu 33 g standhalten.

Hi!
Ich glaube es ist nicht notwendig, jedes Mal im Stand auf N zu schalten. Das kommt auch ein bißchen auf's Gefühl drauf an, wo man steht und man auch weiß, wie lange man noch stehen wird. Ist in etwa das gleiche, als ob man beim normalen Getriebe in den Leerlauf schaltet oder man auch mal gleich einen Gang drinnen läßt ... das muß ein Auto schon aushalten, sonst hätte es ein Fahrrad werden sollen ...
By the way: super detaillierte Erklärungen, das liest man gerne!
Cheers, Jochen

Zitat:

Original geschrieben von Enthusiast

@treckerfahrer
+ Stimmt es dass das DSG bei Audi/VW ein Öl drinnen hat, das regelmässig alle 30. oder 40 tkm gewechselt werden muss und dass das relativ teuer sein soll ?
+ Wie wird den das DSG bezüglich der Haltbarkeit / Lebensdauer konstruiert ? Habe zur Zeit einen A4 TDI BJ 96 mit 270 tkm, der erste Kupplung und erstes Getrieb hat, kann das auch von einem DSG erwartet werden ?
+ Was mag das DSG gar nicht ? Gibt es sogenannte NoNos, die der Fahrer auf keine Fall machen sollte ?
+ Was kostet ggfs. ein Austuasch DSG ?
+ Wie ist die Rückläuferquote aus dem Feld ?
+ Warum gibt es DSG nicht für die drehmomentschwachen Benziner ?
Dachte ich "fragst mal einen Experten ....."

Hallo,
bei so konkreten Fragen Antworte ich mal konkret einzeln auf jede Frage:
# Das Kombi-Öl (Hydraulik-Verzahnungs- und Kupplungsöl) muss bei allen aktuellen Modellen bei 60.000km incl. Filter gewechselt werden. Bei den ersten R32 waren es sogar nur 30.000km
Ich denke beim wird es relativ teuer sein, da ca. 7Liter eingefüllt werden, ist aber auch sehr wichtig (s.u.) (steht das nicht im Service-Plan???)
# Das DSG ist prinzipiell bis zu einem Drehmoment von 350Nm konstruiert und jeweils für die entsprechende Motorisierung nochmals auf Drehmoment bzw. Drehzahl optimiert.
Was kannst Du erwarten? Ich drücke es mal so aus: das Getriebe wird den Motor mit großer Wahrscheinlichkeit überleben..., egal ob TDI oder TFSI. Die Kupplung ist prinzipiell Verschleißfrei, offen ist noch die Langzeitstabilität (ihre "Geschmeidigkeit" über längere Zeit in Verbindung mit dem Öl
# Du kannst fast alles machen, sogar in R-Schalten bei Tempo 250, das Getriebe schützt sich sehr gut selbst.
Lebensdauerverkürzend sind:
-dauerhafter Anhängerbetrieb
-Launch-Anfahrten an JEDER Ampel
-Ölwechsel vergessen
Hilfreich ist:
- Motor und Getriebe die ersten 1.000 km einlaufen lassen
# Austauschkosten weiß ich nichts drüber, Fakt ist, wenn es Probleme gibt, wird zur nur das gesamte Getriebe getauscht, weil eine Reparatur beim viel zu aufwendig wäre. Deshalb kommen die Getriebe nach Kassel und werden dort analysiert.
Ich denke mal innerhalb der (jetzt) Garantie erst mal kostenlos??.
# Die Rücklaufquote soll sehr gering sein. Wir erfahren da aber auch wenig. Ich lese hier im Forum ab und zu von Anfahrproblemen und Rucklern, ich vermute diese lassen sich auf Hydraulikfehler z.B. durch Restschmutz oder mechanische Fehler (Montage) zurückführen. Bruch gabe es meines erachtens nach ca. 100.000 gefertigten Getrieben noch nicht! Materialfehler etc. sin natürlich immer Möglich und legt man eine Ausfallrate von nur einem Promille an (Wenig!!), dann sind höchstens 100 Getriebe betroffen.
# Warum nicht die kleinen Benziner?
- Aus Wirkungsgradgründen (überdimnsioniert, zu schwer...)
- Das DSG ist natürlich auch teuerer
- Man will ja auch noch Automaten verkaufen
- Firmenstrategie
Aaaaaber...
es wird irgendwann bestimmt auch für die kleinen Benziner was geben...

@brummdiesel:
Das halten in "P" schadet überhaupt nicht.
Bei längerem Stand in "N" schalten spart natürlich Krafststoff und nervt den Hintermann nicht mit den grellen Bremslichtern. (grrrr)

@alle, die tunen wollen:
erst mal wundere ich mich sowieso darüber, wie auch anerkannte Tuner so wahnsinnige Leistungen aus den Maschinen rausholen wollen, und dabei noch Haltbarkeit garantieren. Andererseits würde VW dich nie soviel AUfwand treiben, um die Maschinen so zu bringen wie sie sind. Niemand dimensioniert mehr heute höher als es gebraucht wird, das kann keiner Bezahlen. Das Gilt für alle Motoren, alle Getriebe und natürlich auch das DSG.
JEDES Tuning verkürzt die effektive Lebensdauer!
Nur ist es beim DSG viel schwieriger, weil das System ein volleletronisches System sich selber schützt und Tuning sogar unwirksam machen kann.
Die hochkomplexe Steuerung verkraftet locker die normale Serienstreuung und auch ein gewisses Reservemoment. letztlich wäre aber eine völlige Neuapplikation nötig, um das Tuning voll ausnützen zu können. Das dürfte bei der enormen Komplexität jedoch eigentlich unmöglich sein.
Auf Erfahrungsberichte warte ich natürlich Sehnsüchtig.
Ich bin auf jeden Fall auch absolut überzeugt von der Technik des DSG und würde mir auch gerne eins holen, wenn ein Neuwagen nur nicht so teuer wäre. AUsserdem mag ich meinen Golf3 TD viel zu sehr, weil der halt noch gar keine Elektronik hat, der läuft immer!
SO, ich hoffe das reicht erst mal
Gruß
Treckerfahrer

Gibt es irgendwo eine Skizze oder eine Bild Doku (mit Text) wie DSG funktioniert und aufgebaut ist ?!?
Danke !