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KE Jetronic auf E85
Also ich hab gestern dann mal all meinen Mut zusammengenommen und gemäß dieser Anleitung ( http://www.thomconsulting.de/MB/gemischeinstellung.htm ) versucht, E85 in meiner Karre näherzukommen. Bis jetzt war ohne dauerhafte Manipulation am Motortemperaturfühler bei E60 Schluß.
Die KE-Jetronic ist wohl "einfach" eine K-Jetronic, also vollmechanische, kontinuierliche Einspritzung, erweitert um das elektrohydraulische Stellglied, was etwas Anfetten und Abmagern kann, um so Lambda-Regelung, Warmlauf und Volllastanreicherung zu realisieren.
Der "K"-Teil hat nur eine einzige Einstellschraube. Diese wird landläufig als CO-Schraube oder auch Leerlaufschraube bezeichnet, aber scheinbar stellt man hiermit den Arbeitspunkt der gesamten Anlage ein. Eine Leerlaufdüse in dem Sinne gibts es ja gar nicht.
Am "E"-Teil, also dem elektrohydr. Stellglied, gibt es auch eine Einstellschraube, mit der man nun wohl entweder Mittelpunkt oder max. Auslenkung der zusätzlichen elektrischen Regelung einstellen kann. Hier wollte ich gerne die Finger von lassen.
Im Versuch hab nun gestern ein Amperemeter im mA Bereich in Reihe zu diesem elekrohydraulischen Stellglied angeschloßen. Dort sieht man dann einen positiven oder negativen Steuerstrom, mit der die Elektronik die Arbeit der mechanischen Anlage quasi nachträglich "korrigiert". Man kann der Regelung also eigentlich sehr direkt zusehen.
Beim Zünden sieht man hier 20mA, im Warmlauf sinkt der Strom normalerweise langsam gegen 0mA und pendelt dann dort herum (-4 bis 4 mA sagt Mercedes, -7 bis 0 Paul Wurm).
Also hab ich als nächstes gewartet bis mein Motor warmgelaufen und die Lambda-Regelung angesprungen ist. Hat man auch sehr schön am Steuerstrom gesehen: erst fällt dieser stur (Steuerbetrieb im Warmlauf) und steigt dann plötzlich, wenn der Lambda-Regelbetrieb einsetzt.
Im Lambda-Betrieb war der Steuerstrom bei mir nun erwartungsgemäß viel zu hoch. Um die 10mA bei trotzdem fast absterbendem Motor.
Also 3mm Inbus in die (sanft mit dünnem Bohrer entplombte) Einstellschraube des K-Teils gedrückt, und nach rechts gedreht (fetter). Das Drehen geht bemerkenswert schwer. Beim Reindrücken geht der Motor aus, scheinbar drückt man hierbei auf die Mess-Mechanik. Kleiner Schreck am Rande.
Nach einer Drittel Drehung (120°) war der Steuerstrom dann in einem Bereich, den man "als um 0 pendelnd" durchgehen lassen konnte. Auch bei erhöhter Drehzahl bliebt der Strom in diesem Bereich, also habe ich scheinbar tatsächlich nicht nur die "Null-Lage", sondern den gesamten Arbeitsbereich der mechanischen Einspritzung verändert, mithin "auf E85 eingestellt". Sanfte Freude kam auf.
So, und im Resultat: heute morgen bei guten 10°C hab ich auf jeden Fall trotzdem mein Motortemp.-fühler Poti gebraucht, damit die Kiste nicht sofort beim Gangeinlegen wieder ausgeht, aber nach bereits ca. 30 Sekunden lief's absolut sauber ohne.
yeah
Beste Antwort im Thema
Also ich hab gestern dann mal all meinen Mut zusammengenommen und gemäß dieser Anleitung ( http://www.thomconsulting.de/MB/gemischeinstellung.htm ) versucht, E85 in meiner Karre näherzukommen. Bis jetzt war ohne dauerhafte Manipulation am Motortemperaturfühler bei E60 Schluß.
Die KE-Jetronic ist wohl "einfach" eine K-Jetronic, also vollmechanische, kontinuierliche Einspritzung, erweitert um das elektrohydraulische Stellglied, was etwas Anfetten und Abmagern kann, um so Lambda-Regelung, Warmlauf und Volllastanreicherung zu realisieren.
Der "K"-Teil hat nur eine einzige Einstellschraube. Diese wird landläufig als CO-Schraube oder auch Leerlaufschraube bezeichnet, aber scheinbar stellt man hiermit den Arbeitspunkt der gesamten Anlage ein. Eine Leerlaufdüse in dem Sinne gibts es ja gar nicht.
Am "E"-Teil, also dem elektrohydr. Stellglied, gibt es auch eine Einstellschraube, mit der man nun wohl entweder Mittelpunkt oder max. Auslenkung der zusätzlichen elektrischen Regelung einstellen kann. Hier wollte ich gerne die Finger von lassen.
Im Versuch hab nun gestern ein Amperemeter im mA Bereich in Reihe zu diesem elekrohydraulischen Stellglied angeschloßen. Dort sieht man dann einen positiven oder negativen Steuerstrom, mit der die Elektronik die Arbeit der mechanischen Anlage quasi nachträglich "korrigiert". Man kann der Regelung also eigentlich sehr direkt zusehen.
Beim Zünden sieht man hier 20mA, im Warmlauf sinkt der Strom normalerweise langsam gegen 0mA und pendelt dann dort herum (-4 bis 4 mA sagt Mercedes, -7 bis 0 Paul Wurm).
Also hab ich als nächstes gewartet bis mein Motor warmgelaufen und die Lambda-Regelung angesprungen ist. Hat man auch sehr schön am Steuerstrom gesehen: erst fällt dieser stur (Steuerbetrieb im Warmlauf) und steigt dann plötzlich, wenn der Lambda-Regelbetrieb einsetzt.
Im Lambda-Betrieb war der Steuerstrom bei mir nun erwartungsgemäß viel zu hoch. Um die 10mA bei trotzdem fast absterbendem Motor.
Also 3mm Inbus in die (sanft mit dünnem Bohrer entplombte) Einstellschraube des K-Teils gedrückt, und nach rechts gedreht (fetter). Das Drehen geht bemerkenswert schwer. Beim Reindrücken geht der Motor aus, scheinbar drückt man hierbei auf die Mess-Mechanik. Kleiner Schreck am Rande.
Nach einer Drittel Drehung (120°) war der Steuerstrom dann in einem Bereich, den man "als um 0 pendelnd" durchgehen lassen konnte. Auch bei erhöhter Drehzahl bliebt der Strom in diesem Bereich, also habe ich scheinbar tatsächlich nicht nur die "Null-Lage", sondern den gesamten Arbeitsbereich der mechanischen Einspritzung verändert, mithin "auf E85 eingestellt". Sanfte Freude kam auf.
So, und im Resultat: heute morgen bei guten 10°C hab ich auf jeden Fall trotzdem mein Motortemp.-fühler Poti gebraucht, damit die Kiste nicht sofort beim Gangeinlegen wieder ausgeht, aber nach bereits ca. 30 Sekunden lief's absolut sauber ohne.
yeah
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32 Antworten
Noch ein Nachtrag:
Einfacher kommt man an das Signal an der Diagnosedose X11 (beim W201 aufm vorderen rechten Radkasten). Allerdings braucht man ein Messgerät für Tastverhältnis. (Bei Conrad ab 25€).
An Pin 2 und 3 der Diagnosedose kann man die elektronische Lambda-Korrektur auslesen. Also die KE an der Schraube so einstellen, dass der Wert um 50% pendelt.
Pin2 ist Masse und Pin3 Signal, <50% heißt zu mager, >50% heißt zu fett.
Und der KE-Abgleichstecker hinter der Batterie kommt am besten auf Position 7. Besserer Warmlauf und bessere Beschleunigungsanreicherung.
Sehr schön geschrieben!
Haben heute den 3.6er Brabus mit ca. 60% E85 betrieben. Haben minimalsten Leistungsverlust festgestellt, leichte Verbesserung mit Stellung "7" - Überall Anfettung. Motor ist nun fast unhörbar und hinten riechts nach Mon Cheri.... 
Zündung müsste für Normal-Leistung/Mehrleistung wohl ein paar schöne Grad frühger verschoben werden - 104-108Oktan bei E85 machens möglich, außerdem ist die Flammgeschwindigkeit bei E85 Langsamer als bei Benzin - alleine dafür müsste man die Zündung schon auf "früh" stellen.
Richtig. Mit Hilfe des EZL Abgleichsteckers kann man immerhin noch bis zu 6° Frühzündung einstellen.
Dafür einfach den Stecker auf Stellung "1".
Zitat:
Original geschrieben von bleeb
Richtig. Mit Hilfe des EZL Abgleichsteckers kann man immerhin noch bis zu 6° Frühzündung einstellen.
Dafür einfach den Stecker auf Stellung "1".
Ja aber nur bis Modelljahr 1990/1991 ;-) Und der Brabus hat 1992er Baujahr....
Bei meinem alten 1988 2.6er 190er hat das mit Shell optimax damals ganz schön was gebracht.
Infos: http://archiv.mb124.de/archiv/Abgleichstecker_EZL_/_KE
Die Frage ist, ob man einfach den alten Abgelichstecker von vor 1990/1991 kaufen kann und gegen den neuen am EZL austauschen kann, oder ob das EZL-Intern geregelt ist... Eigentlich ja nicht, da der Abgelichstecker nur ein Widerstand im Stromfluss darstellt.... hmmm
Deiner hat ne Klopfregelung, oder? Deswegen wär zu hoffen, dass der von alleine näher ans Optimum rückt mitm ZZP.
Zitat:
Original geschrieben von Mr.G-C
.......- 104-108Oktan bei E85 machens möglich, außerdem ist die Flammgeschwindigkeit bei E85 Langsamer als bei Benzin - alleine dafür müsste man die Zündung schon auf "früh" stellen.
nein. die flammgeschwindigkeit ist nicht geringer, eher größer.
ethanol ist nur viel klopffester. und damit kann man den zündzeitpunkt weiter in richtung früh verschieben.
zudem hat ethanol den vorteil, bei noch viel magereren gemischen als benzin zu zünden.
damit kann man den vorteil nutzen, mit sehr mageren gemischen im teillastbereich mit viel vorzündung zu fahren ohne nennenswerten leistungsverlust.
bei vollast lohnt sich zuviel vorzündung nicht, weil hier der höchste druck im schlimmstenfall schon vor OT aufgebaut ist, also leistungsverlust
das würde nur was bringen, wenn der motor unter volllast viel zu mager liefe
hier anhand eines rennwagenprojektes der TH zürich gut erklärt
Zitat:
Original geschrieben von Mr.G-C
Zündung müsste für Normal-Leistung/Mehrleistung wohl ein paar schöne Grad frühger verschoben werden - 104-108Oktan bei E85 machens möglich, außerdem ist die Flammgeschwindigkeit bei E85 Langsamer als bei Benzin - alleine dafür müsste man die Zündung schon auf "früh" stellen.
Zum Flammfrontgeschwindikeiten gibt es sehr sehr unterschiedliche angaben. Bei 20° und normal Luft druck gebe ich dir recht. Bei Druck und hoher Temperatur ändert sich das auf schneller wie Benzin, wurde am gläseren Motor der AVL in graz festgestellt.
Desweiteren ist die Oktanzahl bei Ethanol zweitrangig. Die Zündung kann deswegen so weit vorgestellt werden, das durch die Verdampfungsenthalpie soviel Wärme entzogen wird, das der Brennraum selbst bei Volllastfahrten, nie die Selbstzündtemperatur von Ethanol erreicht. Das ist das ganze Geheimnis. Die Oktanzahl hilft sicherlich, spielt aber im thermodynamischen Prozess eine untergeordnete Rolle.
Zitat:
Original geschrieben von bleeb
Deiner hat ne Klopfregelung, oder? Deswegen wär zu hoffen, dass der von alleine näher ans Optimum rückt mitm ZZP.
Nein der Brabus 3.6er hat das nicht, der hat KE+EZL. Mein 1992er 500E hat Klopfregelung via EZL und hat Multipoint Einspritzung.
Haben Heute nachdem Tank leer war, in den Brabus 3.6 E85 zu 75% und Super ROZ95 zu 25% getankt.... Eindruck war das er im Leerlauf direkt 5minuten danach unruhiger lief, die Motorgeräusche vor allem im Schiebebetrieb nun aber nochmals leiser geworden sind.
Kraft unten-heraus ist nochmals deutlich weniger geworden, aaaaaber dafür oben-heraus komischerweise umso mehr... also ab 4500 Touren schiebt der Plötzlich nochmals an, wie von ner Tarantel gestochen... wir saßen alle im Auto und haben "Ohhhhhhh" gebrüllt......
Mit Benzin ist der Drehmomentverlauf bei diesem Wagen sehr harmonisch und eher total gleichmäßig, also bei allen Drehzahlen fühlt es sich "gleich stark" an die Kraft, die einen in den Sitz drückt - so wie von einem Gummiband abgeschossen.
Nun mit 75% E85 ist das plötzlich anders.....
Also haben wir dann doch den Abgleichstecker der Zündanlage auf 6° früher gestellt - und es hatte funktioniert bei dem Modell (Brabus 3.6 auf Basis M103 3.0) und ab da an hatte er *fast* wieder die selbe Kraft untenraus wie mit Benzin und zieht obenraus umso brutaler.... Geile Sache das E85 - würden wir gerne mal auf einem Prüfstand mal genaustens messen lassen.
@Finn79 und sukkubus:
Seht ihr was ich meine, bei der gesamten E85 Sache ist man sich unschlüssiger als man sich schlüssig ist.
Fakt ist doch auch aus unserer eigenen Beobachtung heraus: Ist der Wagen mit einer alten Einspritzung mit Zündung ohne Klopfregelung ausgerütstet, bei welchem für ROZ95 Fest Eingestellt wurde, hat man deutlich spürbar weniger Leistung mit E85 - egal ob man die Einspritzmenge anpasst.
Nur wenn man den Zündzeitpunkt früher stellt, kann man das woh irgenwie wieder wett machen, bzw. noch Verbessern - so auch die Meinung in diversen US-Amerikanischen Foren, wo E85 ja schon länger und mehr verbreitet ist.
Meine Theorie der Gefühlten Leistungssteiergerung/Drehmoment-Verschiebung obenheraus liegt in der verstärkten Frühzündung bei höhrern Drehzahlen.
Leistungs verlust hast du keine, nur eine andere Charakteristik. War mit minem Motor auf einem alten Rollenprüfstand drück mit sprit wie E85 seine Leistung, Kurve sieht nur anders aus.
Problem die Flammfront läuft zuschnell bei niedrigen Drehzahlen, erst ab einer gewissen Drehzahl, läuft die mit der Geschwindigkeit vom Kolben mit. Auch wie du habe ich ganau das gleiche gemerkt, unten rum weniger Antritt, aber dreht dann willig bis auf 7000 ohne zu murren.
Leistungsverlust kommt erst wenn du abmagerst, solange du das Verhältniss hast, bleibt die innere Energie gleich, wird sogar mehr weil dein Brennraum kälter ist, Effizientssteigerung um ca 5% sind dadurch drin. Weil um zu grösser delta T beim Verdichtungstakt, desto grössere die innere Energie.
Aber generell gibt es wenige Daten über E85 respektive Ethanol, viele halten diesen Kraftstoff einfach für nicht gut genug und glauben das er nur zum Grillanzünden gut wäre. Ich hoffe ich kann mit meiner Diplomarbeit da ein bisschen Licht ins Dunkel bringen.
Meine Freundin durfte mich gestern mal betütert nach hause fahren und hat die ganze Zeit gemosert, dass man den Motor nicht hört
Und wenn ich aufs Gas latsche drehen meine Hinterräder durch, sobald die Automatik schaltet.
Beides nicht unbedingt klassische Attribute des 190ers
Also ICH find den Kraftstoff großartig. 
ist er ja auch
Intressante Beiträge,
unruhiger Leerlauf lässt auf recht mageres Gemisch oder extrem viel Frühzündung schließen.
Das Gefriemel muss ja bekanntlich weitergehen:
Mein Auto fährt jetzt zwar in allen Betriebszuständen anständig mit E85, aber eines ist mir immer aufgefallen:
Sobald der Motor warm und das Kaltstartpoti aus ist, ist das Drehmoment beim Losfahren von der Ampel irgendwie bescheiden.
Hab mir das so erklärt, dass die Beschleunigungsanreicherung nicht ausreicht, da die ja weiterhin glaubt, für Benzin zu arbeiten. Ich hab ja nur den mechanischen Teil, also die Basis-AFR angepasst.
Und bei warmem Motor das Kühlmitteltemperaturpoti aufdrehen geht gar nicht. Selbst bei einer wiiinzigen Drehung an meinem (nur) 5K Poti kommt dann ein Absauf-Loch beim Losfahren, wie ich es von meiner Schwalbe kenne, wenn sie zu fett läuft.
Also hab ich mich heute nochmal dem Ansauglufttemperaturfühler meiner KE spielerisch genähert. Dieser beeinflusst das Gemisch auch, aber eben wohl doch ein wenig anders. Kalte Luft und warmer Motor ist ja auch eine deutlich andere Situation als ein kalter Motor, wenn man z.b. an Kondensation denkt.
Na jedenfalls hab ich da jetzt einen 6.8kOhm Festwiderstand drin und beobachte eine deutliche Verbesserung (bzw. Normalisierung) des Anzugs beim Losfahren.
Scheint also, dass dieser Fühler die Beschleunigungsanreicherung, aber nicht den Leerlauf beeinflusst.
Auch ein Warmstart ging viel besser, der brauchte oft zwei Anläufe mit E85.
Ob das jetzt beim Kaltstart hilft und gar das andere Poti ersetzt kann ich erst wieder ausprobieren wenns kalt ist. Aber der Fühler hat definitiv Potential zum Fummeln.
Hab mich so langsam hochgetastet (unterbrochen von meinem Getriebeausfall).
Inzwischen hab ich 58kOhm in Reihe zum Ansaugtemperaturfühler (36k+22k). Und jetzt hab ich wieder das Gefühl, dass das Auto normal von der Ampel wegzieht.
58kOhm entspricht in etwa einer Temperatur von -50°C. -50°C kalte Luft ist etwa 1,35 mal so dicht wie 30°C warme. Wenn der Fühler das bewirkt was ich denke dürfte das jetzt eine ziemlich ordentliche E85-Umstellung sein.
Ich kenn jetzt sogar ohne Motortemperaturpoti starten und warmstartprobleme scheinen auch weg. Mal sehen was passiert wenns kalt wird.
Bei ~12° morgens sehr sanfter Einsatz des Motortemperaturpotis zum Start nötig. Mal sehen ob sich das noch automatisieren läßt...
Und war seit längerer Zeit mal wieder auf der Autobahn, das ist fast gruselig: Noch bei 150km/h hört man den Motor nicht. Man hört Windgeräusche, der Tacho klackert, das Diff singt, irgendein tiefen, murmeliges Grollen (Mittelwellenlager?), die Beifahrerin atmet, alles mögliche, aber von vorne wo der Motor ist kommt kein Geräusch. Geisterhaft!