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Motoröl, Normen, Freigaben von Volvo, verunsicherte Volvisti..... eine unendliche Geschichte
Immer wieder tauchen zum passenden Motoröl Fragen auf. Insbesondere seit Volvo die verlängerten Wartungsintervalle auf nun 30000km umsetzt.
Welches Öl sollte ich nachfüllen?
Wo bekomme ich das entsprechende Öl?
Warum füllt meine Werkstatt das geforderte Öl nicht ein?
Welches Öl fülle ich nach, wenn ich keines mit der passenden Norm finde?
Ich setze diesen Beitrag mal ins Hauptforum, da er übergreifendes Interesse finden dürfte.
Ich greife zunächst mal ein paar grundlegende Dinge zu Normen und Viskositäten auf, die sich meist auf unseren Öldosen finden:
Viskosität:
Die Viskosität beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei bestimmten Temperaturen. Dazu wurden SAE-Klassen definiert. Heute spielen nur noch Mehrbereichsöle eine Rolle, z.B. SAE 5W-40. Der vordere W-Wert definiert das Fliessverhalten bei -18°C. Je niedriger dieser Wert ist, desto dünnflüssiger ist das Öl bei -18°C. Der hintere Wert beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei 100°C. Je höher der Wert ist, desto dickflüssiger ist es bei 100°C. Ein 0W-40 ist also bei -18°C dünnflüssiger als ein 10W-30, aber bei 100°C dickflüssiger.
Die Viskosität beschreibt nur die Fliesseigenschaft des Öls bei den definierten Temperaturen. Sie besagt nichts über die Qualität des Öls!
Die Qualität eines Öls ist in Normen definiert.
API-Normen:
API sind die Normen der amerikanischen Autoindustrie, ausgelegt auf deren Motoren u. die dortigen Fahrgewohnheiten. Für unseren Markt haben diese Normen keine relevante Bedeutung. Bei den API-Normen wir zwischen S (Ottomotoren) und C (Diesel) unterschieden. An die jeweiligen Buchstaben wird ein Zusatzbuchstabe gehängt. Je höher im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, desto höherwertiger ist das Öl. Ein API SM/CF ist damit besser als ein API SH/CD.
ACEA-Normen:
Das ACEA-Komitee ist die Vereinigung der europäischen Fahrzeughersteller u. der europäischen Schmierstoff- u. Additiv-Hersteller. Bei den ACEA-Profilen werden die Mindestanforderungen für unsere (europäischen) Motoren festgelegt. Die Prüfläufe, Testsequenzen, u. selbst die Prüf-Motoren sind genau festgelegt. Diese Normen sind für unseren europäischen Markt von grösster Bedeutung!
ACEA unterscheidet nach:
A = Ottomotoren
B = kleinvolumige Dieselmotoren
C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter
E = LKW-Diesel
Dann wir nochmals weiter differenziert:
A1/B1: Leichtlauf-Motoröle mit abgesenkter HTHS-Viskosität 2,9 -3,5
A2/B2: Standard-Öle HTHS > 3,5
A3/B3: Premium-Öle, besonders scherstabil, verlängerte Intervalle HTHS >3,5
A4/B4: wie A3/B3 für CR-Diesel, A4 ist reserviert für Direkteinspritzer-Benziner
A5/B5: Premium-Leichtlauföle ähnlich A3/B3, jedoch abgesenkter HTHS-Wert < 3,5 wie A1/B1 für verlängerte Intervalle
C1: wie A5/B5 HTHS < 2,9, jedoch mit begrenzten Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel
C2: wie A5/B5 HTHS 2,9 bis 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1
C3: wie A3/B3 HTHS > 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1
Auf Ausführungen zu LKW-Diesel (E) verzichte ich.
Andere Normen:
Neben diesen Normen gibt es eine Reihe von herstellerspezifischen Normen. Die wichtigsten darunter sind: MB, VW, BMW, Ford. In diesen Normen sind bestimmte Eigenschaften der Öle festgelegt, die für besondere Einsatzzwecke und Techniken greifen sollen. Zum Beispiel: Verlängerte Wartungsintervalle, Pumpe-Düse-Technik, etc....
Ich will hier nicht in Details gehen, da dies zu kompliziert und umfangreich wird.
In den letzten Jahren kam die Automobilindustrie mit Ihrem Flottenverbrauch in Zugzwang. Da sich durch entsprechende Motorenöle auch der Verbrauch reduzieren lässt und sich dies wiederum für die einzelnen Automobilhersteller positiv vermarkten lässt, kam die Forderung nach Ölen auf, welche die innere Reibung im Motor verringern. Vorreiter mit diesen Forderungen waren VW und Ford.
Die Reibungsverringerung kann durch die Absenkung des sog. HTHS-Wertes geschehen. Die HTHS-Viskosität ist ein Maß für die Viskosität des Schmierstoffes bei hohen Temperaturen und gleichzeitiger Scherung. Je höher der HTHS-Wert ist, desto besser ist das Scherverhalten bei großer Wärme. Hohe Scherkräfte treten gerade an hoch belasteten Bauteilen wie Kolben und Zylindern auf. Motorenöle mit ACEA A3/B3/B4 haben einen HTHS-Wert von mindestens 3,5mPAS.
A3/B3/C3-Öle stellen momentan das Optimum dar, welches die Schmierfilmstabilität bei höheren Temperaturen angeht. A5/B5-Öle können hier nicht mithalten.
Hohe Stabilität bei hohen Temperaturen und hohen Scherkräften bedeutet allerdings auch höhere innere Reibung und damit u.a. höheren Spritverbrauch. Dies widerspricht dem Bestreben der Motorenhersteller nach niedrigerem Verbrauch. Diese fordern für ihre Motoren nun die HTHS-Werte möglichst tief zu drücken, ohne die Schmierfilmstabilität entscheidend zu gefährden.
Die Vereinbarkeit von abgesenktem HTHS-Wert ohne Einbußen beim Hochtemperaturverhalten ist ein Widerspruch in sich. Hier kann man nur Kompromisse finden.
Im Ergebnis kommen dann Öle auf den Markt, die eine spezielle Freigabe einzelner Hersteller haben, unter Umständen nur in den Werkstätten zu beziehen sind und nochmals teurer als A3/B3-Öle sind. Außer einem minimalen Spriteinsparpotential bieten sie jedoch keinerlei Vorteile, bei hoher thermischer Belastung gar effektiv Nachteile, die sich u.U. negativ auf die Lebensdauer auswirken können.
Die Forderung der Hersteller nach A5/B5/C2-Ölen, bzw. einzelnen Ölen mit spezieller Freigabe hat also eher marketingtechnische Gründe, da sich der Verbrauch durch deren Einsatz geringfügig reduzieren lässt. Eine Verbrauchsreduzierung in Prospektangaben lässt sich eben besser vermarkten als ein thermisch höher belastbares Öl.
Bei Volvo haben diese Öle ja mittlerweile auch immer mehr Einzug gehalten durch die 30000er Ölwechselintervalle. Das empfohlene Castrol SLX Professional Longtec für Volvo und ACEA A5/B5 ist "offiziell" nur über die Fachwerkstätten zu beziehen. Und dort auch nicht immer. Hat die Werkstatt einen Ölliefervertrag mit einem anderen Hersteller abgeschlossen, werden oft ACEA A3/B3 Motorenöle eingefüllt. Castrol bietet unter der Bezeichnung Castrol SLX Professional Longtec (ohne den Zusatz Volvo) ein zweites Öl an. Diese unterscheidet sich von obigem lediglich durch den höheren HTHS-Wert. Es ist damit ein ACEA A3/B3/B4. Damit wirkt es nicht verbrauchsreduzierend, weist bei höheren Temperaturen aber eine größere Stabilität auf und hält höheren Scherkräften stand.
Fraglich ist deshalb auch, ob bei Verwendung von A3/B3-Ölen bei eventuellen Schäden Garantieleistungen abgelehnt werden können unter Hinweis, dass diese Öle nicht freigegeben sind. Ein Gutachter dürfte sich ausgesprochen schwer tun, ein A3/B3-Öl im Vergleich zu einem A5/B5-Öl für einen Motorschaden verantwortlich zu machen. Zumal, wenn es explizit für verlängerte Wartungsintervalle vorgesehen ist.
Vermutlich liegt auch genau darin der Grund, dass einige Volvowerkstätten weiterhin bedenkenlos A3/B3-Öle verschiedenster Hersteller verwenden. Teilweise sogar das Longtec ohne Zusatz Volvo.
Falls zum Nachfüllen kein A5/B5 vorhanden ist, macht man mit einem A3/B3 nichts verkehrt!
Puuh, mächtig lang geworden.....
Gruß Andi
Beste Antwort im Thema
Immer wieder tauchen zum passenden Motoröl Fragen auf. Insbesondere seit Volvo die verlängerten Wartungsintervalle auf nun 30000km umsetzt.
Welches Öl sollte ich nachfüllen?
Wo bekomme ich das entsprechende Öl?
Warum füllt meine Werkstatt das geforderte Öl nicht ein?
Welches Öl fülle ich nach, wenn ich keines mit der passenden Norm finde?
Ich setze diesen Beitrag mal ins Hauptforum, da er übergreifendes Interesse finden dürfte.
Ich greife zunächst mal ein paar grundlegende Dinge zu Normen und Viskositäten auf, die sich meist auf unseren Öldosen finden:
Viskosität:
Die Viskosität beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei bestimmten Temperaturen. Dazu wurden SAE-Klassen definiert. Heute spielen nur noch Mehrbereichsöle eine Rolle, z.B. SAE 5W-40. Der vordere W-Wert definiert das Fliessverhalten bei -18°C. Je niedriger dieser Wert ist, desto dünnflüssiger ist das Öl bei -18°C. Der hintere Wert beschreibt das Fliessverhalten des Öls bei 100°C. Je höher der Wert ist, desto dickflüssiger ist es bei 100°C. Ein 0W-40 ist also bei -18°C dünnflüssiger als ein 10W-30, aber bei 100°C dickflüssiger.
Die Viskosität beschreibt nur die Fliesseigenschaft des Öls bei den definierten Temperaturen. Sie besagt nichts über die Qualität des Öls!
Die Qualität eines Öls ist in Normen definiert.
API-Normen:
API sind die Normen der amerikanischen Autoindustrie, ausgelegt auf deren Motoren u. die dortigen Fahrgewohnheiten. Für unseren Markt haben diese Normen keine relevante Bedeutung. Bei den API-Normen wir zwischen S (Ottomotoren) und C (Diesel) unterschieden. An die jeweiligen Buchstaben wird ein Zusatzbuchstabe gehängt. Je höher im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, desto höherwertiger ist das Öl. Ein API SM/CF ist damit besser als ein API SH/CD.
ACEA-Normen:
Das ACEA-Komitee ist die Vereinigung der europäischen Fahrzeughersteller u. der europäischen Schmierstoff- u. Additiv-Hersteller. Bei den ACEA-Profilen werden die Mindestanforderungen für unsere (europäischen) Motoren festgelegt. Die Prüfläufe, Testsequenzen, u. selbst die Prüf-Motoren sind genau festgelegt. Diese Normen sind für unseren europäischen Markt von grösster Bedeutung!
ACEA unterscheidet nach:
A = Ottomotoren
B = kleinvolumige Dieselmotoren
C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter
E = LKW-Diesel
Dann wir nochmals weiter differenziert:
A1/B1: Leichtlauf-Motoröle mit abgesenkter HTHS-Viskosität 2,9 -3,5
A2/B2: Standard-Öle HTHS > 3,5
A3/B3: Premium-Öle, besonders scherstabil, verlängerte Intervalle HTHS >3,5
A4/B4: wie A3/B3 für CR-Diesel, A4 ist reserviert für Direkteinspritzer-Benziner
A5/B5: Premium-Leichtlauföle ähnlich A3/B3, jedoch abgesenkter HTHS-Wert < 3,5 wie A1/B1 für verlängerte Intervalle
C1: wie A5/B5 HTHS < 2,9, jedoch mit begrenzten Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel
C2: wie A5/B5 HTHS 2,9 bis 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1
C3: wie A3/B3 HTHS > 3,5 mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als C1
Auf Ausführungen zu LKW-Diesel (E) verzichte ich.
Andere Normen:
Neben diesen Normen gibt es eine Reihe von herstellerspezifischen Normen. Die wichtigsten darunter sind: MB, VW, BMW, Ford. In diesen Normen sind bestimmte Eigenschaften der Öle festgelegt, die für besondere Einsatzzwecke und Techniken greifen sollen. Zum Beispiel: Verlängerte Wartungsintervalle, Pumpe-Düse-Technik, etc....
Ich will hier nicht in Details gehen, da dies zu kompliziert und umfangreich wird.
In den letzten Jahren kam die Automobilindustrie mit Ihrem Flottenverbrauch in Zugzwang. Da sich durch entsprechende Motorenöle auch der Verbrauch reduzieren lässt und sich dies wiederum für die einzelnen Automobilhersteller positiv vermarkten lässt, kam die Forderung nach Ölen auf, welche die innere Reibung im Motor verringern. Vorreiter mit diesen Forderungen waren VW und Ford.
Die Reibungsverringerung kann durch die Absenkung des sog. HTHS-Wertes geschehen. Die HTHS-Viskosität ist ein Maß für die Viskosität des Schmierstoffes bei hohen Temperaturen und gleichzeitiger Scherung. Je höher der HTHS-Wert ist, desto besser ist das Scherverhalten bei großer Wärme. Hohe Scherkräfte treten gerade an hoch belasteten Bauteilen wie Kolben und Zylindern auf. Motorenöle mit ACEA A3/B3/B4 haben einen HTHS-Wert von mindestens 3,5mPAS.
A3/B3/C3-Öle stellen momentan das Optimum dar, welches die Schmierfilmstabilität bei höheren Temperaturen angeht. A5/B5-Öle können hier nicht mithalten.
Hohe Stabilität bei hohen Temperaturen und hohen Scherkräften bedeutet allerdings auch höhere innere Reibung und damit u.a. höheren Spritverbrauch. Dies widerspricht dem Bestreben der Motorenhersteller nach niedrigerem Verbrauch. Diese fordern für ihre Motoren nun die HTHS-Werte möglichst tief zu drücken, ohne die Schmierfilmstabilität entscheidend zu gefährden.
Die Vereinbarkeit von abgesenktem HTHS-Wert ohne Einbußen beim Hochtemperaturverhalten ist ein Widerspruch in sich. Hier kann man nur Kompromisse finden.
Im Ergebnis kommen dann Öle auf den Markt, die eine spezielle Freigabe einzelner Hersteller haben, unter Umständen nur in den Werkstätten zu beziehen sind und nochmals teurer als A3/B3-Öle sind. Außer einem minimalen Spriteinsparpotential bieten sie jedoch keinerlei Vorteile, bei hoher thermischer Belastung gar effektiv Nachteile, die sich u.U. negativ auf die Lebensdauer auswirken können.
Die Forderung der Hersteller nach A5/B5/C2-Ölen, bzw. einzelnen Ölen mit spezieller Freigabe hat also eher marketingtechnische Gründe, da sich der Verbrauch durch deren Einsatz geringfügig reduzieren lässt. Eine Verbrauchsreduzierung in Prospektangaben lässt sich eben besser vermarkten als ein thermisch höher belastbares Öl.
Bei Volvo haben diese Öle ja mittlerweile auch immer mehr Einzug gehalten durch die 30000er Ölwechselintervalle. Das empfohlene Castrol SLX Professional Longtec für Volvo und ACEA A5/B5 ist "offiziell" nur über die Fachwerkstätten zu beziehen. Und dort auch nicht immer. Hat die Werkstatt einen Ölliefervertrag mit einem anderen Hersteller abgeschlossen, werden oft ACEA A3/B3 Motorenöle eingefüllt. Castrol bietet unter der Bezeichnung Castrol SLX Professional Longtec (ohne den Zusatz Volvo) ein zweites Öl an. Diese unterscheidet sich von obigem lediglich durch den höheren HTHS-Wert. Es ist damit ein ACEA A3/B3/B4. Damit wirkt es nicht verbrauchsreduzierend, weist bei höheren Temperaturen aber eine größere Stabilität auf und hält höheren Scherkräften stand.
Fraglich ist deshalb auch, ob bei Verwendung von A3/B3-Ölen bei eventuellen Schäden Garantieleistungen abgelehnt werden können unter Hinweis, dass diese Öle nicht freigegeben sind. Ein Gutachter dürfte sich ausgesprochen schwer tun, ein A3/B3-Öl im Vergleich zu einem A5/B5-Öl für einen Motorschaden verantwortlich zu machen. Zumal, wenn es explizit für verlängerte Wartungsintervalle vorgesehen ist.
Vermutlich liegt auch genau darin der Grund, dass einige Volvowerkstätten weiterhin bedenkenlos A3/B3-Öle verschiedenster Hersteller verwenden. Teilweise sogar das Longtec ohne Zusatz Volvo.
Falls zum Nachfüllen kein A5/B5 vorhanden ist, macht man mit einem A3/B3 nichts verkehrt!
Puuh, mächtig lang geworden.....
Gruß Andi
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56 Antworten
Wenn das mal nicht informativ ist 
Danke an Andi!
PS: Kopierst Du das bitte noch ins Elchwiki?? Danke 
Gruss Kusi
Darf ich diesen hervorragenden Beitrag noch durch zwei Anmerkungen ergänzen?
Die Kategorien A2 und B2 sind mittlerweile zurückgezogen (vermutlich durch A3/B3 ersetzt) und gelten nicht mehr. Außerdem (so habe ich einem PDF entnommen, das irgendwo auf den ADAC-Seiten vergraben liegt, das ich aber auch in Kopie auf dem Rechner habe) gibt es seit diesem Jahr auch noch die Kategorie C4 mit einem gegenüber C3 verminderten Sulfataschegehalt (0,5 statt 0,8 %).
Stellt sich eigentlich nur noch die Frage, warum Volvo für die Partikelfiltermodelle B5 und nicht ein Öl der C-Kategorie vorschreibt.
Gruß
Jörg
Hi Andi,
****STAUN****
Super, vielen Dank!
Gruß
xc90er
...Öl-Experte (Insider 
)
Zitat:
Original geschrieben von Jörg_K
Darf ich diesen hervorragenden Beitrag noch durch zwei Anmerkungen ergänzen?
Die Kategorien A2 und B2 sind mittlerweile zurückgezogen......
...gibt es seit diesem Jahr auch noch die Kategorie C4 mit einem gegenüber C3 verminderten Sulfataschegehalt (0,5 statt 0,8 %).
Jörg
Gerne doch!
Du hast vollkommen Recht.
A2/B2 sind zurückgezogen. Ich habe sie dennoch mit aufgeführt, da es auf dem Markt noch einige Motorenöle A2/B2 gibt. Ich habe solche Öle selbst noch im Regal stehen. Und sie werden auch weiterhin ausgeliefert; z.B. Aral Tronic 15W-40. Selten verlangt, aber für ältere Baujahre ausreichend.
Zu C4: Ist mir glatt durchgegangen. Das passiert, wenn man unterbrochen wird...... 
(Sulfat-) Asche über mein Haupt...
Kleine Ergänzung also:
Sulfataschegehalt bei
C1: max 0,5%
C2: max 0,8%
C3: max 0,8%
C4: seit Anfang 2007 für PKW-Dieselmotoren mit DPF, Sulfataschegehalt max 0,5%, HTHS-Wert > 3,5
Ach ja: Die C-Empfehlung für DPF-Modelle kommt sicher irgendwann seitens Volvo. Kategorie C gibt es erst seit Ende 2004. Da hinken die Hersteller meist etwas hinterher....
Gruß Andi
Muss man bei LPG umbauten eigentlich auch ein anderes Motorenoel verwenden?!
Die Verbrennungstemperaturen sollen ja deutlich höher sein,als beim Benzin ?!
Das würde also heissen ich nutze ein Oel welches einen höheren HTS Wert hat,verbraucht der Wagen dan deutlich mehr?!
Gruß Martin auch nach 28.000Kilometer noch kein Oel nachgefüllt.-
Auch von mir großen Applaus für die tolle Zusammenfassung.
Aus dem größen Öl-Fred habe ich noch die Information, daß der Sulfataschegehalt der C-Typen zwar für die DPF vorgesehen ist, damit diese sich nicht so schnell zusetzen. Jedoch erkauft man sich mit einem niedrigeren Prozentsatz andere Nachteile bzgl. Haltbarkeit. Leider habe ich gerade keinen direkten Link darauf griffbereit, um dies zu belegen - wer etwas mehr Zeit als ich hat, möge dies bitte nachreichen (ich glaube das stand irgendwo zwischen Seite 300 und 400 :-)).
Grundsätzlich ist es aber so, daß ein Öl mit höherem Sulfataschegehalt (z.B. A3/B3) aber niedrigerer Ölverbrenunng im Motor schlußendlich eben mengenmäßig weniger Sulfatasche im DFP ablagert. Daher kann man nicht pauschal sagen, daß ein C-Typ besser für DFP Fahrzeuge wäre. Es hängt eben auch vom Rest des Öls ab und wieviel davon tatsächlich verbrannt wird.
Viele Grüße,
derbassmann
Zitat:
Original geschrieben von d5er
Muss man bei LPG umbauten eigentlich auch ein anderes Motorenoel verwenden?!
Die Verbrennungstemperaturen sollen ja deutlich höher sein,als beim Benzin ?!
Das würde also heissen ich nutze ein Oel welches einen höheren HTS Wert hat,verbraucht der Wagen dan deutlich mehr?!
Gruß Martin auch nach 28.000Kilometer noch kein Oel nachgefüllt.-
Hi Martin,
bei Autogasumbauten sollte man gleiches Öl wie im Benzinbetrieb verwenden. Es geht zwar das Gerücht, dass die Verbrennungstemperaturen bei LPG geringfügig höher sein sollen, wirklich fundierte Nachweise darüber gibt es aber nicht. Bei bisherigen Messungen kamen Temperaturunterschiede von 0-40°C dabei heraus. Das spielt in der Praxis keine Rolle. Beim Motoröl natürlich auch nicht, da sich die Öltemperatur nicht in gleichem Maße erhöhen würde wie eventuell höhere Verbrennungstemperaturen.
Öle mit einem höheren HTHS-Wert von z.B. 3,7 verursachen gegenüber einem Öl mit 2,9 einen Mehrverbrauch von 0,5-2%. Messbar, aber keine Welten.
Gruß Andi
Zitat:
Original geschrieben von derbassmann
Aus dem größen Öl-Fred habe ich noch die Information, daß der Sulfataschegehalt der C-Typen zwar für die DPF vorgesehen ist, damit diese sich nicht so schnell zusetzen. Jedoch erkauft man sich mit einem niedrigeren Prozentsatz andere Nachteile bzgl. Haltbarkeit. Leider habe ich gerade keinen direkten Link darauf griffbereit, um dies zu belegen - wer etwas mehr Zeit als ich hat, möge dies bitte nachreichen (ich glaube das stand irgendwo zwischen Seite 300 und 400 :-)).
Grundsätzlich ist es aber so, daß ein Öl mit höherem Sulfataschegehalt (z.B. A3/B3) aber niedrigerer Ölverbrenunng im Motor schlußendlich eben mengenmäßig weniger Sulfatasche im DFP ablagert. Daher kann man nicht pauschal sagen, daß ein C-Typ besser für DFP Fahrzeuge wäre. Es hängt eben auch vom Rest des Öls ab und wieviel davon tatsächlich verbrannt wird.
Viele Grüße,
derbassmann
Zum Deinem ersten Absatz:
Die C-Öle (auch Low SAPS- oder Low Ash-Öle genannt) weisen einen verringerten Sulfataschegehalt auf, damit nicht auch noch von der Motorölseite der Partikelfilter negativ beeinträchtigt wird. Dazu muss man anmerken, dass der Großteil der Rußpartikel durch die Kraftstoffverbrennung im Motor entsteht. Die Rußpartikel verstopfen mit der Zeit den Partikelfilter. Mittels Additivzugabe oder zusätzlicher Kraftstoffzugabe werden diese verstopfenden Partikel abgebrannt. Nun verbraucht aber meist jeder Motor auch geringfügig Öl. Bei der Verbrennung des Motoröls entstehen ebenfalls aschebildende Komponenten, die sich schwer abbrennen lassen. Diese Partikel versucht man durch den verringerten Sulfataschegehalt möglichst niedrig zu halten. Die reduzierten Sulfatascheanteile ersetzt man inzwischen durch andere Komponenten. Daher wird die Haltbarkeit des Öls nicht negativ beeinträchtigt. Es schlägt sich aber in einem höheren Preis beim Öl durch.
Zu Deinem zweiten Absatz:
Richtig. Allerdings wirkt sich der reduzierte Sulfatschegehalt auch nicht auf die Leistungsfähigkeit des Öls bei hohen Temperaturen aus. Je niedriger der Sulfatschegehalt, desto enger wird es bezüglich verlängerter Wartungsintervalle. Und dies gleicht man durch Additivierung aus.
Die Reduzierung der Hochtemperaturviskosität, also letztendlich des HTHS-Wertes , wirkt sich auf den Ölverbrauch u.U. deutlich negativer aus. Nehmen wir mal einen typischen Dauerheizer auf der Autobahn an. Bei längerem Dauervollgas treten an den Kolben mitunter Öltemperaturen von 220-300°C auf. Ein Öl mit abgesenktem HTHS-Wert kommt dabei sicher an seine Grenzen, zumal wenn der nächste Ölwechsel ansteht. Es kann bei diesen hohen Temperaturen und gleichzeitig hoher Scherbelastung keinen ausreichend stabilen Ölfilm bieten. In der Folge verbrennt das Öl, es stellt sich Ölverbrauch ein und der Partikelfilter setzt sich zu. Der zugesetzte Partikelfilter wirkt sich wiederum negativ auf Leistung und Verbrauch aus.
Ein A3/B3-Öl ohne HTHS-Reduzierung hält solche Extrembedingungen u.U. besser aus. Der Schmierfilm hält der hohen Scherbelastung und der hohen Temperatur stand. Kein Öl wird verbrannt. Somit wird auch der Partikelfilter nicht noch zusätzlich belastet.
Beim "Normalfahrer" wird sich ein Low-SAPS-Öl für den Partikelfilter allerdings positiver auswirken, da sich die verbrannten Ölmengen nicht unterscheiden werden.
Wie man sieht, kommt es auch auf das Fahrprofil und den Fahrer an bei der Ölwahl.
Gruß Andi
super beitrag!
lieb gruss
oli
Andi ist jetzt nicht mehr der Tanken-Andi oder Steakvernichter -Andi, sondern schlicht und einfach "Meister des Öls"!!!
Glückwunsch zur Beförderung.
Gruß
Markus
Sehr gut erläutert!
Das erklärt vieles und bringt´s auf den Punkt. Schade nur daß einige Werkstätten auch leider ein Öl nach ACEA A 1 einfüllen ( also das denkbar schlechteste) und NICHTS anderes im Programm haben.
LG
Auch von mir ein Dankeschön für den Beitrag.
Ich bin zwar überhaupt kein Experte, aber jetzt hab ich schon mal gelernt, dass man beim Öl viel mehr beachten kann, als ich das je für möglich gehalten hätte!
Auch wenn wohl alles für Kenner schon klar ist, ich hab jetzt mal ne ganz banale Frage...
In 2-3 Wochen bekomme ich einen Volvo XC70 D5.
Welches Öl würdet ihr mir jetzt für diesen Motor empfehlen? Und wo kann man dieses beziehen?
Ich hoffe, das geht jetzt nicht zu sehr ins Detail...
Danke aber für jeden Tipp
generell würde ich ein 5W-40 , 0w-40 und zur not auch ein 0w-30 - jeweils vollsynthetisch empfehlen, bedingung dass acea a3/b3 erfüllt werden.
erwschwerend kommt bei dir hinzu dass du wohl einen russfilter drin hast un daher ein low saps öl brauchst.
bitte nimm kein öl mit abgesenktem hths wert unter 3,5 da der verschleiss bei autobahnetappen unverhältnissmässig steigt. i
sehr interessant - volvo zeigt langsam einsicht :
http://www.motor-talk.de/.../...fuer-den-1-6l-diesel-t1897183.html?...