Reparaturbericht, div. Modelle, Getriebe 722.6 Baumusterbeschreibung
Automatisches Getriebe 722.6xx
Das automatische Getriebe 722.6xx ist ein elektronisch gesteuertes
5-Gang-Getriebe mit einer Überbrückungskupplung im
Drehmomentwandler.
Die Übersetzungen für die Gangstufen werden durch drei Planetenradsätze
dargestellt. Der 5. Gang ist als Schongang ausgelegt.
Angesteuert werden die Gänge elektronisch/hydraulisch. Geschaltet werden
die Gänge durch entsprechende Kombination von drei Lamellenbremsen,
drei Lamellenkupplungen und zwei Freiläufen.
Die elektronische Getriebesteuerung (EGS) ermöglicht eine präzise
Anpassung der Drücke an die jeweiligen Betriebszustände und an die
Motorleistung während der Schaltphasen, was zu einer deutlichen
Steigerung der Schaltqualität führt. Ferner bietet sie den Vorteil einer
flexiblen Anpassung an verschiedene Fahrzeug- und Motorausführungen.
Der Fahrer kann zwischen den beiden Fahrprogrammen S = Standard und
W = Winter wählen. Dabei ergeben sich auch unterschiedliche
Übersetzungen für den Rückwärtsgang.
Wandlergehäuse und Getriebegehäuse bestehen aus einer Leichtmetall-
legierung. Diese sind miteinander verschraubt und werden über den
Aussenlamellenträger der Lamellenbremse B1 zentriert. Ein beschichtetes
Zwischenblech dient der Abdichtung.
Mit dem Wandlergehäuse verschraubt ist die Ölpumpe sowie der Aussen-
lamellenträger der Lamellenbremse B1. In diesen ist die Statorwelle
eingepresst und durch eine Verzahnung gegen Verdrehen gesichert.
Von unten an das Getriebegehäuse ist die elektro-hydraulische Steuereinheit
angeschraubt. Den Abschluß bildet eine Ölwanne aus Stahlblech.
Der mechanische Teil besteht aus der Antriebswelle, Abtriebswelle, einer
Sonnenradwelle und drei Planetensätzen, die miteinander gekoppelt sind.
Die Planetensätze haben jeweils vier Planetenräder bei Getrieben für
leistungsstarke Motoren, während bei leistungsschwächeren Motoren
der vordere und hintere Planetensatz mit drei Planetenrädern bestückt
ist. Durch Bohrungen in der Antriebswelle wird der Öldruck für die
Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) und die Kupplung K2 zugeführt.
Der Öldruck zur Kupplung K3 wird durch die Antriebswelle geleitet.
Durch weitere Bohrungen in beiden Wellen wird das Schmieröl zugeführt
und verteilt. Alle Lagerstellen der Radsätze sowie Freiläufe und
Schaltelemente werden mit Schmieröl versorgt. Parksperrenrad und
Abtriebsflansch sind über Verzahnungen mit der Abtriebswelle verbunden.
Die Freiläufe F1 und F2 dienen zur Optimierung der Schaltungen. Auf der
getriebeseitigen Verlängerung der Statorwelle stützt sich der vordere
Freilauf ab und verbindet in Sperrrichtung das Sonnenrad vom vorderen
Planetensatz mit dem Getriebegehäuse. Der hintere Freilauf verbindet
in Sperrrichtung das Sonnenrad vom mittleren Planetensatz mit dem
Sonnenrad vom hinteren Planetenrad.
Die elektro-hydraulische Steuereinheit setzt sich zusammen aud der
Schaltplatte aus Leichtmetall für die hydraulische Steuerung und einer
elektrischen Steuereinheit. Die elektrische Steuereinheit besteht aus
einem Tragkörper aus Kunststoff, in dem die elektrischen Bauteile
zusammengefaßt sind. Der Tragkörper ist auf die Schaltplatte aufgesetzt
und damit verschraubt. Leiterbahnen, die in den Tragkörper eingelegt
sind, stellen die Verbindung zwischen den elektrischen Bauteilen und
einer Steckkupplung her. Die Verbindung zum fahrzeugseitigen
Kabelsatz und zum Steuergerät EGS (Elektronische Getriebesteuerung)
wird über diese 13-polige Steckkupplung mit einem Bajonettverschluß
hergestellt.
Mit dem Wählhebel und Programmschalter ist es möglich, den
automatischen Ablauf der Schaltung besonderen Betriebsbedingungen
anzupassen. Der Wählhebel kann in 8 verschiedene Positionen
geschaltet werden. Querschaltung bei den Positionen "D" und "4".
Wahlhebelschalter:
"P "= Parksperre und Startstellung
"R" = Rückwärtsgang
"N" = Neutral und Startstellung
Es findet keine Kraftübertragung statt, das Kfz. ist frei beweglich.
"D" = Alle 5 Vorwärtsgänge stehen zur Verfügung
"4" = Hochschalten nur bis zum 4. Gang
"3"= Hochschalten nur bis zum 3. Gang
"2" = Hochschalten nur bis zum 2. Gang
"1" = Fahren nur im 1. Gang möglich
Programmwahlschalter:
"S" = Standard-Program, anfahren im 1. Gang
"W" = Winterfahrprogramm, anfahren im 2. Gang
Grundsätzlich wird eine komfortable und kraftstoffsparende Fahrweise
von der elektronischen Getriebesteuerung (EGS) angestrebt.
Das Erreichen der Drehlzahlgrenze in den einzelnen Gängen ist bei
Vollgas und Kickdown möglich.
Die Wahlhebenpositionen können in den Vorwärtsgängen zwar verändert
werden, aber die elektronische Getriebesteuerung verhindert durch eine
Rückschaltsicherung eine unzulässig hohe Drehzahl des Motors.
• Abschleppen nur Wahlhebelposition "N" mit max. 50 km/h über max. 50 km.
Bei auftretenden Störungen muß ein sicherer Fahrzustand erhalten bleiben,
der die Verfügbarkeit möglichst wenig einschränkt. Desweiteren sollen
Schäden am automatischen Getriebe vermieden werden.
Bei bestimmten Störungen schaltet das Steuergerät EGS auf Notlauf.
Hierbei wird ein der Störung zugeordneter Fehlercode abgespeichert.
Alle Magnet- und Regelmagnetventile sind damit in unbestromten Zustand.
• Der zuletzt geschaltete Gang bleibt geschaltet.
• Der Modulierdruck und Schaltdruck steigt auf den max. Wert.
• Die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) wird abgeschaltet.
Damit die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs weitgehend erhalten bleibt,
kann über die hydraulische Steuerung der 2. Gang oder der Rückwärtsgang
geschaltet werden:
• Anhalten
• Motor abstellen
• Mindestens 10 Sekunden warten
• Motor starten
• Wahlhebel in D schalten: 2. Gang
• Wahlhebel in R schalten: Rückwärtsgang
Die Notlauffunktion bleibt erhalten, bis die Störung behoben, bzw. der
gespeicherte Fehlercode gelöscht wird.
Sporadische Fehler können über Zündung aus/an zurückgesetzt werden.
• Für das automatische Getriebe 722.6xx ist ein geändertes ATF Öl
erforderlich (siehe Betriebsstoffvorschriften)
• Einmaliger Ölwechsel nach 60.000 km vorgeschrieben, empfehlenswert
ist ein ATF Ölwechsel alle 60.000 km.
• Der Verschlußdeckel des Öleinfüllrohres ist verblombt.
• Fahrseitig ist kein Ölmeßstab vorhanden.
• Ein Ölmeßstab steht als Sonderwerkzeug zur Verfügung.
• Im Steuergerät EGS befindet sich ein Ölzustandszähler.
• Die Kontrolle bzw. Korrigieren des Ölniveaus soll nur in den Werkstätten
durchgeführt werden.
• An der Prüfkupplung für Diagnose kann mit Hilfe des Hand-Held-Testers
bei Bedarf der Ölzustandszähler ausgelesen und zurückgesetzt werden.
• Der Ölzustandszähler ist ein Maß für die Ölalterung.
Bauteile
Abtriebswelle
Antriebswelle
Drehmomentwandler
Freilauf F1
Freilauf F2
Kupplung K1
Kupplung K2
Kupplung K3
Lamellenbremse B1
Lamellenbremse B2
Lamellenbremse B3
Ölpumpe
Parksperrenrad
Vorderer Planetensatz
Mittlerer Planetensatz
Hinterer Planetensatz
Statorwelle
Elektro-hydraulische Steuereinheit
Wandlerüberbrückungskupplung
Zwischenwelle
Mechanischer Aufbau
Drehmomentwandler
• Aufgabe:
Bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl den Kraftfluß zwischen
Motor und automatischem Getriebe auf ein Minimum zu reduzieren.
Motormomentenverstärkung und stufenlose Drehzahl- und
Drehmomentenangleichung beim Anfahren.
• Aufbau:
Das Pumpenrad ist mit dem Motor verbunden, das Turbinenrad mit der
Getriebe-Antriebswelle. Das Leitrad ist über einen Freilauf und die
Statorwelle mit dem Getriebegehäuse verbunden.
• Funktion:
Das Pumpenrad fördert Öl durch die Pumpenradschaufeln infolge der
Fliehkraftwirkung nach aussen zum Turbinenrad und treibt dieses an.
Die Turbinenradschaufeln lenken das Öl auf die Leitradschaufeln,
die wiederum das Öl dem Pumpenrad zuführen. Durch diese Umlenkung
am Leitrad, das über den Freilauf gegen das Getriebegehäuse
abgestützt wird, entsteht eine Momentenerhöhung.
Bei höchster Drehzahldifferenz zwischen Pumpen- und Turbinenrad
erreicht die Momentenwandlung ihren Höchstwert um den Faktor 1,8-2,0
und fällt mit zunehmender Drehlzahlangleichung auf ein Momenten-
verhältnis 1:1 ab. Ab diesem Betriebszustand, auch Kupplungspunkt
genannt, dreht sich das Leitrad mit dem Pumpen- und Turbinenrad.
Im Kupplungsbereich wird ein Wirkungsgrad bis ca. 98 % erreicht.
• Hinweis:
Das Öl im Drehmomentwandler wird ständig ausgetauscht, damit die
in der Betriebsphase entstehende Wärme über den Getriebeölkühler
abgeführt werden kann.
Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB)
• Aufgabe:
Verluste des Drehmomentwandlers minimieren durch Reduzierung
des Wandlerschlupfes und damit Absenkung der Motordrehzahl.
Aufbau:
Der Außenlamellenträger ist über die Deckelschale mit dem Pumpenrad
verbunden. Der Innenlamellenträger ist mit dem Turbinenrad verbunden.
• Funktion:
Bei einer vom Steuergerät EGS ausgelösten Ansteuerung wird vom
PWM-Magnetventil gesteuerter Öldruck durch die Antriebswelle zum
Druckraum hinter den Kolben geleitet. Dieser presst das Lemellenpaket
zusammen und ermöglicht damit eine direkte Drehmomentübertragung
zwischen Pumpenrad und dem Turbinenrad.
• Hinweis:
Abhängig von Motordrehzahl und Motorlast wird die KÜB im 3., 4. und
5. Gang zugeschaltet.
Planetensatz (KÜB)
• Aufgabe:
Bildung von verschiedenen Übersetzungen.
• Funktion:
Mit Hilfe von Lamellenbremsen werden entweder das Hohlrad,
der Planetenträger oder das Sonnenrad festgehalten.
Für den starren Durchtrieb werden zwei Bauteile durch eine Kupplung
verbunden. Der Radsatz ist dann verblockt.
Lamellenkupplung
• Aufgabe:
Planetensatz verblocken, indem zwei Teile durch die Lamellenkupplung
miteinander verbunden werden.
• Funktion:
Wird der Kolben mit Öldurch beaufschlagt, drückt dieser das
Lamellenpaket zusammen. Über den Aussenlamellenträger und den
Innenlamellenträger wird das Sonnenrad mit dem Planetenträger
verbunden. Damit ist der Planetensatz verblockt und dreht als
geschlossene Einheit.
Lamellenbremse
• Aufgabe:
Ein Teil vom Planetensatz zum Getriebegehäuse abstützen, dadurch eine
Übersetzung im Planetensatz ermöglichen.
• Funktion:
Der Aussenlamellenträger ist mit dem Getriebegehäuse
und der Innenlamellenträger mit dem Sonnenrad verbunden.
Wird der Kolben mit Öldruck beaufschlagt, drückt dieser das Lamellenpaket
zusammen und hält das Sonnenrad fest.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem Sonnenrad ab und der Planetenträger
dreht sich mit der Übersetzung ins Langsame.
Freilauf
• Aufgabe:
Optimierung einzelner Schaltungen. Verblocken eines Planetensatzes oder
Abstützen gegen das Getriebegehäuse in einer Drehrichtung.
• Aufbau:
Der Freilauf besteht aus einem Aussenring, einem Innenring, einer Anzahl
Klemmkörper und einem Klemmkörperkäfig.
• Funktion:
Durch die besondere Kontur der Klemmkörper nehmen diese in Freilauffunktion
eine Schrägstellung ein, wenn der Innenring feststeht und der Aussenring
sich in Drehrichtung bewegt. Der Aussenring gleitet dann mit geringem
Widerstand über die Klemmkörper.
Ändert sich die Drehrichtung vom Aussenring, stellen sich die Klemmkörper
in Sperrfunktion auf und verbinden so Aussen- und Innenring miteinander.
Übersetzungsverhältnisse, betätigte Schaltglieder (W5A580)
| Gang | Übersetzung | B1 | B2 | B3 | K1 | K2 | K3 | F1 | F2 | Gang |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 3,59 | x | x | x | x | x | 1 | |||
| 2 | 2,19 | x | x | x | x | 2 | ||||
| 3 | 1,41 | x | x | x | 3 | |||||
| 4 | 1 | x | x | x | 4 | |||||
| 5 | 0,83 | x | x | x | x | 5 | ||||
| N | - | x | x | N | ||||||
| R/S | -3,16 | x | x | x | x | R/S | ||||
| R/W | -1,93 | x | x | x | R/W |
Kraftfluss in den Gängen
1. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle drei Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, B2, K3, F1 und F2
• Funktion
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnrad im Schubbetrieb
fest. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Zugbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motorrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B2 und die Kupplung K3 sind geschaltet.
Das Sonnenrad wird festgehalten.
Parallel zu der Kupplung sperrt der Freilauf F2 im Zugbetrieb.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der vorderer Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motorrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der hintere Planetenträger.
Die Planatenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
2. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind B2, K1, K3 und F2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B2 und die Kupplung K3 sind geschaltet.
Das Sonnenrad wird festgehalten.
Parallel zu der Kupplung K3 sperrt der Freilauf im Zugbetrieb.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der vorderer Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Antriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der hintere Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
3. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind B2, K1, K2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet und überträgt die Antriebsdrehzahl
auf den Planetenträger.
Der Planetenträger dreht mit gleicher Drehzahl wie das Hohlrad.
Der verblockte vordere Planetensatz ist gleichzeitig mit dem
Planetenträger und dem Hohlrad gekoppelt.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad wird über die Kupplung K2 mit der Antriebswelle
verbunden.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
4. Gang
• Aufbau:
Alle Planetensätze sind verblockt.
Geschaltet sind: K1, K2, K3 und F2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet und überträgt die Antriebsdrehzahl
auf den Planetenträger.
Der Planetenträger dreht mit gleicher Drehzahl wie das Hohlrad,
da der verblockte vordere Planetensatz gleichzeitig mit dem
Planetenträger und dem Hohlrad gekoppelt ist.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Mittlerer Planetensatz:
Die Kupplung K2 überträgt die Antriebsdrehzahl auf das Hohlrad.
Die Kupplung ist K3 ist geschaltet und verbindet die Sonnenräder
und des hinteren und mittleren Planetensatzes.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
5. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle 3 Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, K2, K3 und F1
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnenrad
auf Zugbetrieb. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Schubbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motordrehrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird mit dem Hohlrad des mittleren Planetensatzes
bzw. der Antriebswelle verbunden.
Der Planetenträger wird mit Antriebsdrehzahl angetrieben.
Das Hohlrad wird vom Planetenträger des vorderen Planetenträgers
angetrieben. Daraus resultiert eine Übersetzung des Sonnenrades
ins Schnelle.
u]Mittlerer Planetensatz:
Über die Kupplung K2 wird das Hohlrad mit Antriebsdrehzahl
angetrieben. Über die Kupplung K3 wird das Sonnenrad mit dem
hinteren Planetensatz verbunden und mit der Übersetzung
des hinteren Planetensatzes angetrieben. Daraus resultiert
eine Übersetzung des Planetenträgers bzw. der Abtriebswelle
ins Schnelle.
Rückwärts-Gang, Programmwahlschalter in Position "S"
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle 3 Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, B3, K3 und F1
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnenrad
im Schubbetrieb fest. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Zugbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehlzahl
in Motorrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B3 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird festgehalten.
Die Kupplung K3 verbindet die Sonnenräder und des mittleren
und hinteren Planetensatzes.
Das Hohlrad wird mit der Übersetzung des vorderen Planetensatzes
angetrieben.
Das Sonnenrad dreht entgegen der Motordrehrichtung.
u]Mittlerer Planetensatz:
Das Hohlrad wird durch die Lamellenbremse B3 festgehalten.
Das Sonnenrad wird mit der Übersetzung des hinteren Planetensatzes
entgegen der Motordrehrichtung angetrieben.
Der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht mit
reduzierter Drehzahl.
Rückwärts-Gang, Programmwahlschalter in Position "W"
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind: B3, K1 und K3
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad miteinander verbunden.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B3 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird festgehalten.
Die Kupplung K3 verbindet die Sonnenräder und des mittleren
und hinteren Planetensatzes.
Das Hohlrad wird mit Antriebsdrehzahl angetrieben.
Das Sonnenrad dreht entgegen der Motordrehrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Das Hohlrad wird durch die Lamellenbremse B3 festgehalten.
Das Sonnenrad wird mit der Übersetzung des hinteren Planetensatzes
angetrieben.
Der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht mit reduzierter Drehzahl
entgegen der Motordrehrichtung.
Parksperre
• Aufgabe:
Zusätzlich zur Feststellbremse das Fahrzeug gegen Wegrollen sichern
• Aufbau:
Die Parksperrenmechanik besteht aus dem Parksperrenrad,
Parksperrenklinke, dem Kegel mit Feder und der Führungsbuchse.
Die Sperrklinke und die Verbindungsstange dienen der
Parksperrenverriegelung.
• Funktion:
Wird die Parksperre eingelegt, schiebt sich der Kegel zwischen die
Parksperrenklinke und Führungsbuchse. Dadurch wird die Parksperrenklinke
gegen das Parksperrenrad gedrückt.
Gelangt der Zahn der Parksperrenklinke bei stehendem Fahrzeug
nicht in eine Zahnlücke, wird der Kegel durch die Feder vorgespannt.
Damit befindet sich der Kegel in einer Bereitschaftsposition.
Dreht sich das Parksperrenrad weiter, rastet die Parksperrenklinke
in die nächste Zahnlücke ein.
Um Schäden durch Mißbrauch zu vermeiden, sind die Zahnlückenweiten
so ausgelegt, daß die Klinke nur bei stehendem oder langsam
kriechendem Fahrzeug einrastet.
Rollt das Fahrzeug schneller, wird die Parksperrenklinke über die
Zahnschrägen abgewiesen.
Ölniveauregulierung
• Aufgabe:
Die Öffnung zwischen Ölraum und Radsatzraum verschließen, damit
bei ansteigendem Ölstand der rotierende Radsatz nicht im Öl planscht.
• Funktion:
Das ständig aus dem Radsatz austretende Schmieröl fließt durch die
Öffnung in den Ölraum zurück. Steigt der Ölstand an, drückt das Öl
den Schwimmer gegen das Gehäuse.
Der Schwimmer trennt damit den Ölraum vom Radsatzraum. Das weiter
aus dem Radsatz austretende Schmieröl wird gegen die Gehäusewand
geschleudert, durch die rotierende Teile mitgenommen und fließt jetzt
durch die obere Öffnung in den Ölraum zurück.
• Vorteil:
Reduziert Leistungsverluste und verhindert Ölauswurf aus dem
Getriebe bei hohem Ölniveau.
Getriebegehäuseentlüftung
• Aufgabe:
Druckausgleich bei temperaturbedingten Volumenveränderung
von Öl und Luft im Getriebegehäuse.
• Aufbau:
Ein im Wandlergehäuse eingegossener Kanal verbindet den
Getriebeinnenraum mit einer Austrittsöffnung.
Diese Austrittsöffnung befindet sich über der Ölpumpe.
Quelle Baumusterbeschreibung
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Automatisches Getriebe 722.6xx
Das automatische Getriebe 722.6xx ist ein elektronisch gesteuertes
5-Gang-Getriebe mit einer Überbrückungskupplung im
Drehmomentwandler.
Die Übersetzungen für die Gangstufen werden durch drei Planetenradsätze
dargestellt. Der 5. Gang ist als Schongang ausgelegt.
Angesteuert werden die Gänge elektronisch/hydraulisch. Geschaltet werden
die Gänge durch entsprechende Kombination von drei Lamellenbremsen,
drei Lamellenkupplungen und zwei Freiläufen.
Die elektronische Getriebesteuerung (EGS) ermöglicht eine präzise
Anpassung der Drücke an die jeweiligen Betriebszustände und an die
Motorleistung während der Schaltphasen, was zu einer deutlichen
Steigerung der Schaltqualität führt. Ferner bietet sie den Vorteil einer
flexiblen Anpassung an verschiedene Fahrzeug- und Motorausführungen.
Der Fahrer kann zwischen den beiden Fahrprogrammen S = Standard und
W = Winter wählen. Dabei ergeben sich auch unterschiedliche
Übersetzungen für den Rückwärtsgang.
Wandlergehäuse und Getriebegehäuse bestehen aus einer Leichtmetall-
legierung. Diese sind miteinander verschraubt und werden über den
Aussenlamellenträger der Lamellenbremse B1 zentriert. Ein beschichtetes
Zwischenblech dient der Abdichtung.
Mit dem Wandlergehäuse verschraubt ist die Ölpumpe sowie der Aussen-
lamellenträger der Lamellenbremse B1. In diesen ist die Statorwelle
eingepresst und durch eine Verzahnung gegen Verdrehen gesichert.
Von unten an das Getriebegehäuse ist die elektro-hydraulische Steuereinheit
angeschraubt. Den Abschluß bildet eine Ölwanne aus Stahlblech.
Der mechanische Teil besteht aus der Antriebswelle, Abtriebswelle, einer
Sonnenradwelle und drei Planetensätzen, die miteinander gekoppelt sind.
Die Planetensätze haben jeweils vier Planetenräder bei Getrieben für
leistungsstarke Motoren, während bei leistungsschwächeren Motoren
der vordere und hintere Planetensatz mit drei Planetenrädern bestückt
ist. Durch Bohrungen in der Antriebswelle wird der Öldruck für die
Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) und die Kupplung K2 zugeführt.
Der Öldruck zur Kupplung K3 wird durch die Antriebswelle geleitet.
Durch weitere Bohrungen in beiden Wellen wird das Schmieröl zugeführt
und verteilt. Alle Lagerstellen der Radsätze sowie Freiläufe und
Schaltelemente werden mit Schmieröl versorgt. Parksperrenrad und
Abtriebsflansch sind über Verzahnungen mit der Abtriebswelle verbunden.
Die Freiläufe F1 und F2 dienen zur Optimierung der Schaltungen. Auf der
getriebeseitigen Verlängerung der Statorwelle stützt sich der vordere
Freilauf ab und verbindet in Sperrrichtung das Sonnenrad vom vorderen
Planetensatz mit dem Getriebegehäuse. Der hintere Freilauf verbindet
in Sperrrichtung das Sonnenrad vom mittleren Planetensatz mit dem
Sonnenrad vom hinteren Planetenrad.
Die elektro-hydraulische Steuereinheit setzt sich zusammen aud der
Schaltplatte aus Leichtmetall für die hydraulische Steuerung und einer
elektrischen Steuereinheit. Die elektrische Steuereinheit besteht aus
einem Tragkörper aus Kunststoff, in dem die elektrischen Bauteile
zusammengefaßt sind. Der Tragkörper ist auf die Schaltplatte aufgesetzt
und damit verschraubt. Leiterbahnen, die in den Tragkörper eingelegt
sind, stellen die Verbindung zwischen den elektrischen Bauteilen und
einer Steckkupplung her. Die Verbindung zum fahrzeugseitigen
Kabelsatz und zum Steuergerät EGS (Elektronische Getriebesteuerung)
wird über diese 13-polige Steckkupplung mit einem Bajonettverschluß
hergestellt.
Mit dem Wählhebel und Programmschalter ist es möglich, den
automatischen Ablauf der Schaltung besonderen Betriebsbedingungen
anzupassen. Der Wählhebel kann in 8 verschiedene Positionen
geschaltet werden. Querschaltung bei den Positionen "D" und "4".
Wahlhebelschalter:
"P "= Parksperre und Startstellung
"R" = Rückwärtsgang
"N" = Neutral und Startstellung
Es findet keine Kraftübertragung statt, das Kfz. ist frei beweglich.
"D" = Alle 5 Vorwärtsgänge stehen zur Verfügung
"4" = Hochschalten nur bis zum 4. Gang
"3"= Hochschalten nur bis zum 3. Gang
"2" = Hochschalten nur bis zum 2. Gang
"1" = Fahren nur im 1. Gang möglich
Programmwahlschalter:
"S" = Standard-Program, anfahren im 1. Gang
"W" = Winterfahrprogramm, anfahren im 2. Gang
Grundsätzlich wird eine komfortable und kraftstoffsparende Fahrweise
von der elektronischen Getriebesteuerung (EGS) angestrebt.
Das Erreichen der Drehlzahlgrenze in den einzelnen Gängen ist bei
Vollgas und Kickdown möglich.
Die Wahlhebenpositionen können in den Vorwärtsgängen zwar verändert
werden, aber die elektronische Getriebesteuerung verhindert durch eine
Rückschaltsicherung eine unzulässig hohe Drehzahl des Motors.
• Abschleppen nur Wahlhebelposition "N" mit max. 50 km/h über max. 50 km.
Bei auftretenden Störungen muß ein sicherer Fahrzustand erhalten bleiben,
der die Verfügbarkeit möglichst wenig einschränkt. Desweiteren sollen
Schäden am automatischen Getriebe vermieden werden.
Bei bestimmten Störungen schaltet das Steuergerät EGS auf Notlauf.
Hierbei wird ein der Störung zugeordneter Fehlercode abgespeichert.
Alle Magnet- und Regelmagnetventile sind damit in unbestromten Zustand.
• Der zuletzt geschaltete Gang bleibt geschaltet.
• Der Modulierdruck und Schaltdruck steigt auf den max. Wert.
• Die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) wird abgeschaltet.
Damit die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs weitgehend erhalten bleibt,
kann über die hydraulische Steuerung der 2. Gang oder der Rückwärtsgang
geschaltet werden:
• Anhalten
• Motor abstellen
• Mindestens 10 Sekunden warten
• Motor starten
• Wahlhebel in D schalten: 2. Gang
• Wahlhebel in R schalten: Rückwärtsgang
Die Notlauffunktion bleibt erhalten, bis die Störung behoben, bzw. der
gespeicherte Fehlercode gelöscht wird.
Sporadische Fehler können über Zündung aus/an zurückgesetzt werden.
• Für das automatische Getriebe 722.6xx ist ein geändertes ATF Öl
erforderlich (siehe Betriebsstoffvorschriften)
• Einmaliger Ölwechsel nach 60.000 km vorgeschrieben, empfehlenswert
ist ein ATF Ölwechsel alle 60.000 km.
• Der Verschlußdeckel des Öleinfüllrohres ist verblombt.
• Fahrseitig ist kein Ölmeßstab vorhanden.
• Ein Ölmeßstab steht als Sonderwerkzeug zur Verfügung.
• Im Steuergerät EGS befindet sich ein Ölzustandszähler.
• Die Kontrolle bzw. Korrigieren des Ölniveaus soll nur in den Werkstätten
durchgeführt werden.
• An der Prüfkupplung für Diagnose kann mit Hilfe des Hand-Held-Testers
bei Bedarf der Ölzustandszähler ausgelesen und zurückgesetzt werden.
• Der Ölzustandszähler ist ein Maß für die Ölalterung.
Bauteile
Abtriebswelle
Antriebswelle
Drehmomentwandler
Freilauf F1
Freilauf F2
Kupplung K1
Kupplung K2
Kupplung K3
Lamellenbremse B1
Lamellenbremse B2
Lamellenbremse B3
Ölpumpe
Parksperrenrad
Vorderer Planetensatz
Mittlerer Planetensatz
Hinterer Planetensatz
Statorwelle
Elektro-hydraulische Steuereinheit
Wandlerüberbrückungskupplung
Zwischenwelle
Mechanischer Aufbau
Drehmomentwandler
• Aufgabe:
Bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl den Kraftfluß zwischen
Motor und automatischem Getriebe auf ein Minimum zu reduzieren.
Motormomentenverstärkung und stufenlose Drehzahl- und
Drehmomentenangleichung beim Anfahren.
• Aufbau:
Das Pumpenrad ist mit dem Motor verbunden, das Turbinenrad mit der
Getriebe-Antriebswelle. Das Leitrad ist über einen Freilauf und die
Statorwelle mit dem Getriebegehäuse verbunden.
• Funktion:
Das Pumpenrad fördert Öl durch die Pumpenradschaufeln infolge der
Fliehkraftwirkung nach aussen zum Turbinenrad und treibt dieses an.
Die Turbinenradschaufeln lenken das Öl auf die Leitradschaufeln,
die wiederum das Öl dem Pumpenrad zuführen. Durch diese Umlenkung
am Leitrad, das über den Freilauf gegen das Getriebegehäuse
abgestützt wird, entsteht eine Momentenerhöhung.
Bei höchster Drehzahldifferenz zwischen Pumpen- und Turbinenrad
erreicht die Momentenwandlung ihren Höchstwert um den Faktor 1,8-2,0
und fällt mit zunehmender Drehlzahlangleichung auf ein Momenten-
verhältnis 1:1 ab. Ab diesem Betriebszustand, auch Kupplungspunkt
genannt, dreht sich das Leitrad mit dem Pumpen- und Turbinenrad.
Im Kupplungsbereich wird ein Wirkungsgrad bis ca. 98 % erreicht.
• Hinweis:
Das Öl im Drehmomentwandler wird ständig ausgetauscht, damit die
in der Betriebsphase entstehende Wärme über den Getriebeölkühler
abgeführt werden kann.
Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB)
• Aufgabe:
Verluste des Drehmomentwandlers minimieren durch Reduzierung
des Wandlerschlupfes und damit Absenkung der Motordrehzahl.
Aufbau:
Der Außenlamellenträger ist über die Deckelschale mit dem Pumpenrad
verbunden. Der Innenlamellenträger ist mit dem Turbinenrad verbunden.
• Funktion:
Bei einer vom Steuergerät EGS ausgelösten Ansteuerung wird vom
PWM-Magnetventil gesteuerter Öldruck durch die Antriebswelle zum
Druckraum hinter den Kolben geleitet. Dieser presst das Lemellenpaket
zusammen und ermöglicht damit eine direkte Drehmomentübertragung
zwischen Pumpenrad und dem Turbinenrad.
• Hinweis:
Abhängig von Motordrehzahl und Motorlast wird die KÜB im 3., 4. und
5. Gang zugeschaltet.
Planetensatz (KÜB)
• Aufgabe:
Bildung von verschiedenen Übersetzungen.
• Funktion:
Mit Hilfe von Lamellenbremsen werden entweder das Hohlrad,
der Planetenträger oder das Sonnenrad festgehalten.
Für den starren Durchtrieb werden zwei Bauteile durch eine Kupplung
verbunden. Der Radsatz ist dann verblockt.
Lamellenkupplung
• Aufgabe:
Planetensatz verblocken, indem zwei Teile durch die Lamellenkupplung
miteinander verbunden werden.
• Funktion:
Wird der Kolben mit Öldurch beaufschlagt, drückt dieser das
Lamellenpaket zusammen. Über den Aussenlamellenträger und den
Innenlamellenträger wird das Sonnenrad mit dem Planetenträger
verbunden. Damit ist der Planetensatz verblockt und dreht als
geschlossene Einheit.
Lamellenbremse
• Aufgabe:
Ein Teil vom Planetensatz zum Getriebegehäuse abstützen, dadurch eine
Übersetzung im Planetensatz ermöglichen.
• Funktion:
Der Aussenlamellenträger ist mit dem Getriebegehäuse
und der Innenlamellenträger mit dem Sonnenrad verbunden.
Wird der Kolben mit Öldruck beaufschlagt, drückt dieser das Lamellenpaket
zusammen und hält das Sonnenrad fest.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem Sonnenrad ab und der Planetenträger
dreht sich mit der Übersetzung ins Langsame.
Freilauf
• Aufgabe:
Optimierung einzelner Schaltungen. Verblocken eines Planetensatzes oder
Abstützen gegen das Getriebegehäuse in einer Drehrichtung.
• Aufbau:
Der Freilauf besteht aus einem Aussenring, einem Innenring, einer Anzahl
Klemmkörper und einem Klemmkörperkäfig.
• Funktion:
Durch die besondere Kontur der Klemmkörper nehmen diese in Freilauffunktion
eine Schrägstellung ein, wenn der Innenring feststeht und der Aussenring
sich in Drehrichtung bewegt. Der Aussenring gleitet dann mit geringem
Widerstand über die Klemmkörper.
Ändert sich die Drehrichtung vom Aussenring, stellen sich die Klemmkörper
in Sperrfunktion auf und verbinden so Aussen- und Innenring miteinander.
Übersetzungsverhältnisse, betätigte Schaltglieder (W5A580)
| Gang | Übersetzung | B1 | B2 | B3 | K1 | K2 | K3 | F1 | F2 | Gang |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 3,59 | x | x | x | x | x | 1 | |||
| 2 | 2,19 | x | x | x | x | 2 | ||||
| 3 | 1,41 | x | x | x | 3 | |||||
| 4 | 1 | x | x | x | 4 | |||||
| 5 | 0,83 | x | x | x | x | 5 | ||||
| N | - | x | x | N | ||||||
| R/S | -3,16 | x | x | x | x | R/S | ||||
| R/W | -1,93 | x | x | x | R/W |
Kraftfluss in den Gängen
1. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle drei Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, B2, K3, F1 und F2
• Funktion
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnrad im Schubbetrieb
fest. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Zugbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motorrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B2 und die Kupplung K3 sind geschaltet.
Das Sonnenrad wird festgehalten.
Parallel zu der Kupplung sperrt der Freilauf F2 im Zugbetrieb.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der vorderer Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motorrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der hintere Planetenträger.
Die Planatenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
2. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind B2, K1, K3 und F2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B2 und die Kupplung K3 sind geschaltet.
Das Sonnenrad wird festgehalten.
Parallel zu der Kupplung K3 sperrt der Freilauf im Zugbetrieb.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der vorderer Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Antriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der hintere Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
3. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind B2, K1, K2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet und überträgt die Antriebsdrehzahl
auf den Planetenträger.
Der Planetenträger dreht mit gleicher Drehzahl wie das Hohlrad.
Der verblockte vordere Planetensatz ist gleichzeitig mit dem
Planetenträger und dem Hohlrad gekoppelt.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad wird über die Kupplung K2 mit der Antriebswelle
verbunden.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
4. Gang
• Aufbau:
Alle Planetensätze sind verblockt.
Geschaltet sind: K1, K2, K3 und F2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet und überträgt die Antriebsdrehzahl
auf den Planetenträger.
Der Planetenträger dreht mit gleicher Drehzahl wie das Hohlrad,
da der verblockte vordere Planetensatz gleichzeitig mit dem
Planetenträger und dem Hohlrad gekoppelt ist.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Mittlerer Planetensatz:
Die Kupplung K2 überträgt die Antriebsdrehzahl auf das Hohlrad.
Die Kupplung ist K3 ist geschaltet und verbindet die Sonnenräder
und des hinteren und mittleren Planetensatzes.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
5. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle 3 Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, K2, K3 und F1
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnenrad
auf Zugbetrieb. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Schubbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motordrehrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird mit dem Hohlrad des mittleren Planetensatzes
bzw. der Antriebswelle verbunden.
Der Planetenträger wird mit Antriebsdrehzahl angetrieben.
Das Hohlrad wird vom Planetenträger des vorderen Planetenträgers
angetrieben. Daraus resultiert eine Übersetzung des Sonnenrades
ins Schnelle.
u]Mittlerer Planetensatz:
Über die Kupplung K2 wird das Hohlrad mit Antriebsdrehzahl
angetrieben. Über die Kupplung K3 wird das Sonnenrad mit dem
hinteren Planetensatz verbunden und mit der Übersetzung
des hinteren Planetensatzes angetrieben. Daraus resultiert
eine Übersetzung des Planetenträgers bzw. der Abtriebswelle
ins Schnelle.
Rückwärts-Gang, Programmwahlschalter in Position "S"
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle 3 Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, B3, K3 und F1
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnenrad
im Schubbetrieb fest. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Zugbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehlzahl
in Motorrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B3 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird festgehalten.
Die Kupplung K3 verbindet die Sonnenräder und des mittleren
und hinteren Planetensatzes.
Das Hohlrad wird mit der Übersetzung des vorderen Planetensatzes
angetrieben.
Das Sonnenrad dreht entgegen der Motordrehrichtung.
u]Mittlerer Planetensatz:
Das Hohlrad wird durch die Lamellenbremse B3 festgehalten.
Das Sonnenrad wird mit der Übersetzung des hinteren Planetensatzes
entgegen der Motordrehrichtung angetrieben.
Der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht mit
reduzierter Drehzahl.
Rückwärts-Gang, Programmwahlschalter in Position "W"
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind: B3, K1 und K3
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad miteinander verbunden.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B3 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird festgehalten.
Die Kupplung K3 verbindet die Sonnenräder und des mittleren
und hinteren Planetensatzes.
Das Hohlrad wird mit Antriebsdrehzahl angetrieben.
Das Sonnenrad dreht entgegen der Motordrehrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Das Hohlrad wird durch die Lamellenbremse B3 festgehalten.
Das Sonnenrad wird mit der Übersetzung des hinteren Planetensatzes
angetrieben.
Der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht mit reduzierter Drehzahl
entgegen der Motordrehrichtung.
Parksperre
• Aufgabe:
Zusätzlich zur Feststellbremse das Fahrzeug gegen Wegrollen sichern
• Aufbau:
Die Parksperrenmechanik besteht aus dem Parksperrenrad,
Parksperrenklinke, dem Kegel mit Feder und der Führungsbuchse.
Die Sperrklinke und die Verbindungsstange dienen der
Parksperrenverriegelung.
• Funktion:
Wird die Parksperre eingelegt, schiebt sich der Kegel zwischen die
Parksperrenklinke und Führungsbuchse. Dadurch wird die Parksperrenklinke
gegen das Parksperrenrad gedrückt.
Gelangt der Zahn der Parksperrenklinke bei stehendem Fahrzeug
nicht in eine Zahnlücke, wird der Kegel durch die Feder vorgespannt.
Damit befindet sich der Kegel in einer Bereitschaftsposition.
Dreht sich das Parksperrenrad weiter, rastet die Parksperrenklinke
in die nächste Zahnlücke ein.
Um Schäden durch Mißbrauch zu vermeiden, sind die Zahnlückenweiten
so ausgelegt, daß die Klinke nur bei stehendem oder langsam
kriechendem Fahrzeug einrastet.
Rollt das Fahrzeug schneller, wird die Parksperrenklinke über die
Zahnschrägen abgewiesen.
Ölniveauregulierung
• Aufgabe:
Die Öffnung zwischen Ölraum und Radsatzraum verschließen, damit
bei ansteigendem Ölstand der rotierende Radsatz nicht im Öl planscht.
• Funktion:
Das ständig aus dem Radsatz austretende Schmieröl fließt durch die
Öffnung in den Ölraum zurück. Steigt der Ölstand an, drückt das Öl
den Schwimmer gegen das Gehäuse.
Der Schwimmer trennt damit den Ölraum vom Radsatzraum. Das weiter
aus dem Radsatz austretende Schmieröl wird gegen die Gehäusewand
geschleudert, durch die rotierende Teile mitgenommen und fließt jetzt
durch die obere Öffnung in den Ölraum zurück.
• Vorteil:
Reduziert Leistungsverluste und verhindert Ölauswurf aus dem
Getriebe bei hohem Ölniveau.
Getriebegehäuseentlüftung
• Aufgabe:
Druckausgleich bei temperaturbedingten Volumenveränderung
von Öl und Luft im Getriebegehäuse.
• Aufbau:
Ein im Wandlergehäuse eingegossener Kanal verbindet den
Getriebeinnenraum mit einer Austrittsöffnung.
Diese Austrittsöffnung befindet sich über der Ölpumpe.
Quelle Baumusterbeschreibung
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59 Antworten
Getriebe 722.6xx
div. Modelle, Baumusterbeschreibung- autom. Getriebe.
Diese umfangreiche Abhandlung ist als pdf angehängt
Hydraulisches System, Bauteile
Ventilgehäuse
Y3/6y1 = Regelmagnetventil Modulierdruck
Y3/6y2 = Regelmagnetventil Schaltdruck
Y3/6y3 = Magnetventil 1-2 und 4-5
Y3/6y4 = Magnetventil 3-4
Y3/6y5 = Magnetventil 2-3
Y3/6y6 = Plusweiten-Magnetventil Wandlerüberbrückung
01 Wählschieber
02 Regelschieber-Überschneidung 2-3
03 Regelschieber-Schmierdruck
04 Regelschieber-Arbeitsdruck
05 Schaltschieber-Haltedruck
06 Kommandoschieber 3-4
07 Schaltschieber-Schaltdruck 3-4
08 Regelschieber-Überschneidung 3-4
Schiebergehäuse
09 Einweg-Drosselventil
10 Kugel-Umschaltventil
11 Kugel-Umschaltventil
12 Siebfilter Zulauf Regelschieber-Regelventildruck
13 Kugel-Umschaltventil
14 Kommandoschieber 1-2/4-5
15 Schaltschieber-Haltedruck 1-2/4-5
16 Schaltschieber-Schaltdruck 1-2/4-5
18 Regelschieber-Überschneidung 1-2/4-5 mit Hülse und Kolben
19 Regelschieber-Schaltdruck
20 Regelschieber-Regelventildruck
21 Regelschieber-Schaltventildruck
22 Regelschieber-KÜB
24 Schaltschieber-Schaltdruck
25 Kommandoschieber 2-3
26 Schaltschieber-Haltedruck 2-3
27 Schaltschieber B2
Ölpumpe
• Aufgabe:
Erzeugt den für die Funktion des hydraulischen Systems erforderlichen
Öldruck.
• Funktion:
Die Ölpumpe (Mondsichelpumpe) ist im Wandlergehäuse eingebaut und
wird über den Antriebsflansch des Drehmomentwandlers angetrieben.
Arbeitsdruck (p-A)
• Aufgabe:
Hauptdruck des hydraulischen Systems, der die betätigten Schaltelemente
mit Druck versorgt.
• Funktion:
Der Arbeitsdruck ist der höchste Druck im hydraulischen System.
Von ihm werden alle anderen Drücke abgeleitet.
Die Höhe des Arbeitsdrucks wird am Regelschieber-Arbeitsdruck
lastabhängig (K1- oder K2-Druck) geregelt.
Durch die Feder im Regelschieber-Arbeitsdruck wird ein
Mindestniveau (Grunddruck) eingestellt.
Schmierdruck (p-Sm)
• Aufgabe:
Schmiert und kühlt die mechanischen Getriebeteile und begrenzt
den Druck im Wandler.
• Funktion:
Am Regelschieber-Arbeitsdruck wird Überschußöl zum Regelschieber-
Schmierdruck abgeleitet und von dort geregelt zur Versorgung
der Getriebeschmierung einschließlich Wandler verwendet.
Modulierdruck (p-Mod)
• Aufgabe:
Beeinflusst die Höhe des Arbeitsdrucks und bestimmt zusammen mit
dem Schaltdruck den am Regelschieber-Überschneidung
geregelten Druck.
• Funktion:
Der Modulierdruck wird am Regelmagnetventil-Modulierdruck (Y3/6y1)
eingestellt. Die Höhe des Modulierdrucks ist abhängig von der
Motorlast. Er wirkt am Regelschieber-Arbeitsdruck und an der
Regelschieber-Überschneidung.
Schaltdruck (p-S)
• Aufgabe:
Regelt den Druck im zu schaltenden Schaltelement während der
Schaltphase, bestimmt zusammen mit dem Modullierdruck den vom
Regelschieber-Überschneidung geregelten Druck am abschaltenden
Schaltelement und initialisiert den 2. Gang im Notbetrieb.
• Funktion:
Die Höhe des Schaltdrucks wird durch das Regelmagnetventil-
Schaltdruck (Y3/6y2) und den Regelschieber-Schaltdruck bestimmt.
Am Regelschieber-Schaltdruck liegt an der Ringfläche zusätzlich
Druck von der Kupplung K2 an. Dadurch wird der Schaltdruck
im 2. Gang reduziert.
Regelventildruck (p-RV)
• Aufgabe:
Versorgt das Regelmagnetventil-Modulierdruck (Y36y1),
das Regelmagnetventil-Schaltdruck (Y6/6y2) und den
Regelschieber-Schaltventildruck.
• Funktion:
Der Regelventildruck wird am Regelschieber-Regelventildruck
abhängig vom Arbeitsdruck (p-A) bis zu einem Maxilmaldruck
von 8 bar eingeregelt.
Schaltventildruck (p-SV)
• Aufgabe:
Steuert die Kommandoschieber und regelt den Zulaufdruck für
das Plusweiten-Magnetventil-KÜB (PWM-Magnetventil-KÜB) (Y3/6y6)
• Funktion:
Der Schaltventildruck wird vom Regelventildruck abgeleitet,
am Regelschieber-Schaltventildruck geregelt und
liegt dann am
- Magnetventil 1-2 und 4-5 (Y3/6y3)
- Magnetventil 3-4 (Y3/6y4)
- Magnetventil 2-3 (Y3/6y5)
- PWM-Magnetventil-KÜB (Y3/6y6 und an beiden
- Schaltschiebern-Schaltdruck
an.
Regelschieber-KÜB
• Aufgabe:
Steuern der KÜB (Wandler-Überbrückungskupplung) und
verteilen des Schmieröls
• Funktion:
Der Regelschieber-KÜB regelt den Arbeitsdruck-KÜB (p-KÜB)
abhängig vom Steuerdruck-KÜB (p-S/KÜB).
Je nach Höhe des Arbeitsdruck-KÜB (p-KÜB) ist die
Wandler-Überbrückungskupplung zugeschaltet, abgeschaltet oder
im Schlupfbetrieb.
In der unteren Stellung des Regelschiebers-KÜB (KÜB drucklos)
strömt die Schmierölmenge durch den Wandler und Ölkühler ins
Getriebe.
In seiner Regelstellung (Schlupfbetrieb, KÜB druckbeaufschlagt)
strömt durch den Ringspalt eine reduzierte Schmierölmenge unter
Umgehung des Wandlers direkt durch den Kühler ins Getriebe.
Der untere Teil des Öls wird über die Drossel "a" zur Kühlung
der KÜB in den Wandler geleitet.
Schaltgruppen
Der hydraulische Steuerungsumfang einschließlich der Schaltelemente,
der für die Druckverteilung vor, während und nach einem Gangwechsel
verantwortlich ist, wird als Schaltgruppe bezeichnet.
Das hydraulische System umfaßt 3 Schaltgruppen.
Eine Schaltgruppe kann sich in zwei Phasen befinden:
- Schaltphase oder
- Stationärphase
In der Schaltphase erfolgt in einer Schaltgruppe ein Wechsel
der geschalteten Kupplung/Bremse.
Die beiden anderen Schaltgruppen befinden sich dann in der
Stationärphase.
Schaltgruppe K1/B1, Gangwechsel 1-2 und 4-5
ist zuständig für die Hoch-/Rückschaltungen 1-2/2-1 und 4-5/5-4
Sie umfaßt Kupplung K1, Bremse B1, Kommandoschieber 14,
Schaltschieber-Haltedruck 15, Schaltschieber-Schaltdruck 16,
Regelschieber-Überschneidung 18 und Magnetventil (Y3/6y3)
Schaltgruppe K2/K3, Gangwechsel 2-3
ist zuständig für die Hoch-/Rückschaltungen 2-3/3-2
Sie umfaßt Kupplung K2, Kupplung K3, Kommandoschieber 25,
Schaltschieber-Haltedruck 26, Schaltschieber-Schaltdruck 24,
Regelschieber-Überschneidung 2 und Magnetventil (Y3/6y5)
Schaltgruppe K3/B2, Gangwechsel 3-4
ist zuständig für die Hoch-/Rückschaltungen 3-4/4-3
und den Einschaltvorgang
Sie umfaßt Kupplung K3, Bremse B2, Bremse B3, Kommandoschieber 6,
Schaltschieber-Haltedruck 5, Schaltschieber-Schaltdruck 7,
Regelschieber-Überschneidung 8 und Magnetventil (Y3/6y4)
Gangwechsel
Der Gangwechsel dient zur Einstellung eines neuen
Übersetzungsverhältnisses durch Zuschalten bzw. Abschalten
von zwei Schaltelementen einer Schaltgruppe
Regelschieber-Überschneidung (RS-Ü)
• Aufgabe:
Regelt den Druckabbau während einer Schaltphase.
• Funktion:
Während der Schaltphase wird in Abhängkeit von Motorlast
(Modulierdruck) und Druck im zuschaltenden Schaltglied
der Druck im abschaltenden Schaltglied geregelt.
Der eingeregelte Druck ist umgekehrt proportional zur
Übertragungsfähigkeit des zuschaltenden Schaltgliedes
(geregelte Überschneidung)
Kommandoschieber
• Aufgabe:
Schaltet die Schaltgruppe von der Stationärphase
in die Schaltphase und zurück.
• Funktion:
Bei druckloser Stirnseite (Stationärphase) wird der Arbeitsdruck
zum betätigten Schaltglied geleitet.
Wird die Stirnseite des Kommandoschiebers mit
Schaltventildruck (p-SV) beaufschlagt (Schaltphase),
so wird Schaltdruck zum zuschaltenden und
der Überschneidungsdruck zum abschaltenden Element
durchgeschaltet.
Schaltschieber-Haltedruck
• Aufgabe: Ordnet den Arbeitsdruck einem Schaltelement einer Schaltgruppe zu.
• Funktion:
Der Schaltschieber-Haltedruck wird durch die stirnseitig anliegenden
Drücke in den Schaltelementen und einer Feder (Grundzustand)
geschaltet.
Dem Schaltelement mit dem höheren Druck (unter Berücksichtigung
der Federkraft und der wirksamen Fläche) ordnet er den Arbeitsdruck
zu. Das andere Element der Schaltgruppe ist dann drucklos.
Ein Umschalten des Schiebers erfolgt nur während der Schaltphase.
Schaltschieber-Schaltdruck
• Aufgabe:
Der Schaltschieber-Schaltdruck ordnet den Schaltdruck (p-S)
dem zuschaltenden Schaltglied und den vom Regelschieber-
Überschneidung (RS-Ü) geregelten Druck (p-Ü) dem
abschaltenden Schaltglied zu.
• Funktion:
Der Schaltschieber 16 wird in der Stationärphase stirnseitig
vom Arbeitsdruck (p-A) eines der Schaltelemente einer
Schaltgruppe beaufschlagt.
In der Schaltphase wird sein Schaltzustand beibehalten,
indem der stirnseitig wirkende, während der Schaltphase variable
Schaltelementdruck durch einen entsprechend konstanten Druck
ausgetauscht wird.
Nach Beendigung der Schaltphase steht der Kommandoschieber
in Grundstellung.
Schaltablauf, 1-2 Schaltung
• Aufgabe:
Kupplung K1 wird zugeschaltet und die Bremse B1 abgeschaltet.
Auf den Schaltschieber-Haltedruck 15 und
Schaltschieber-Schaltdruck 16 wirkt stirnseitig der von der Bremse B1
kommende Arbeitsdruck (p-A) gegen die Federkraft.
1. Gang geschaltet
Die Stirnseite des Kommandoschiebers 1-2/4-5 wird über das
Magnetventil Y3/6y3 drucklos gehalten.
Über den Schaltschieber-Haltedruck 15 liegt Arbeitsdruck (p-A)
an der Bremse B1 an. Die Kupplung K1 ist drucklos.
Schaltphase
Über das Magnetventil Y3/6y3 wird der Schaltventildruck (p-SV)
auf die Stirnseite des Kommandoschiebers 14 geschaltet.
Der Kommandoschieber wird verschoben und der Schaltdruck (p-S)
vom Schaltschieber-Schaltdruck 16 kommend über den
Kommandoschieber 14 auf die Kupplung K1 geleitet.
Die Bremse B1 wird gleichzeitig vom Regelschieber-Überschneidung 18
mit Überschneidungsdruck beaufschlagt.
Der an der Stirnseite vom Schaltschieber-Schaltdruck 16 wirkende
B1-Druck wird durch den Arbeitsdruck (p-A) abgelöst.
Der steigende Schaltdruck (p-S) an der Kupplung K1 wirkt auf die
Ringfläche am Regelschieber-Überschneidung 18 und reduziert
den vom Regelschieber-Überschneidung 18 eingeregelten
Überschneidungsdruck.
Bei einem entsprechenden Druckniveau am Schaltschieber-Haltedruck 15
schaltet dieser um.
2. Gang geschaltet
Nach erfolgtem Gangwechsel wird über das Magnetventil Y3/6y3 der Druck
an der Stirnseite des Kommandoschiebers 14 abgebaut und dieser in
Grundstellung geschoben.
Über den Schaltschieber-Haltedruck 15 gelangt nun Arbeitsdruck (p-A)
über den Kommandoschieber 14 an die Kupplung K1.
Die Bremse wird abgeschaltet (drucklos).
Die Feder vom Schaltschieber-Schaltdruck 16 schiebt diesen in Grundstellung.
Einschaltvorgang von "N" nach "D" (1. Gang)
Funktion Wahlhebelstellung "N"
Am Kolben B2 liegt kein Druck an, Schalt- und Gegenseite sind über den
Wählschieber 1 entleert.
Das Magnetventil Y3/6y4 ist geschaltet.
Der Schaltventildruck (p-SV) wirkt auf die Stirnfläche am Kommandoschieber 6
gegen die Federkraft nach rechts.
Der Schaltschieber-Haltedruck 5 wird von der Feder in linker Stellung gehalten.
Der Regelschieber-Schaltdruck 19 regelt einen maximalen Schaltdruck (p-SD).
Dieser gelangt über Schaltschieber-Schaltdruck 7 und Kommandoschieber 6
zur Kupplung K3.
Der Regelschieber-Überschneidung 8 wird vom Schaltdruck in der
Stellung rechts gehalten.
Wählhebelstellung "D", Schaltvorgang
Der Druck (p-SD) wird mit Hilfe des Regelmagnetventils Y3/6y2 über den
Regelschieber-Schaltdruck 19 abgesenkt.
Damit geht der Regelschieber-Überschneidung 8 in Regelstellung.
Über Regelschieber-Überschneidung 8, Schaltschieber-Schaltdruck 7,
Kommandoschieber 6, Wählschieber und Schaltschieber B2 27 gelangt
Drucköl zum Kolben B2 auf die Schalt- und Gegenseite.
Das Zuschalten von B2 erfolgt aus Komfortgründen mit reduzierter
Wirkfläche.
Der Schaltschieber-Haltedruck 5 schaltet nach rechts, sobald der auf
der Stirnseite wirkende B2-Druck die Federkraft übersteigt.
Wählhebelstellung "D", 1. Gang
Nach Beendigung des Einschaltvorganges wird das Magnetventil Y3/6y4
abgeschaltet.
Der Kommandoschieber 6 schaltet nach links.
Über Schaltschieber-Haltedruck 5, Kommandoschieber 6, Wählschieber
und Schaltschieber B2 27 wird die Schaltseite am Kolben B2 mit
Arbeitsdruck versorgt.
Am Schaltschieber-B2 27 wird der an der Gegenseite am Kolben B2
anliegende Druck auf einen geringen Druck von ca. 0,5 bar eingeregelt.
Quelle Baumusterbeschreibung
Elektronische-/Elektrische Steuerung
Steuergerät EGS
• Aufgabe:
Das Steuergerät EGS (N15/3) ermittelt den augenblicklichen Betriebszustand
des Fahrzeuges und steuert sämtliche Schaltabläufe unter Berücksichtigung
von Schaltkomfort und Fahrsituation.
Das Steuergerät EGS erhält Betriebsdaten als Eingangssignale von
verschiedenen Sensoren und Schaltern.
Außerdem besteht über den CAN-Bus Verbindung zur Motorsteuerung sowie
zu Fahrwerksystemen ABS, ASR usw.
Die Ansteuerung der Magnetventile für Modulier- und Schaltdruck und den
Gangwechsel übernimmt das Steuergerät EGS. Auf das zu übertragene
Moment abgestimmt, wird die erforderliche Druckhöhe aus dem Lastzustand,
der Motordrehzahl, der Fahrgeschwindigkeit und der Getriebeöltemperatur
errechnet.
• Funktion:
-Schaltprogramm
Das Grundschaltprogramm umfaßt Hoch- und Rückschaltpunkte für alle
5 Gänge. Das Steuergerät erkennt aufgrund der Fahrweise,
der Fahrpedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit abweichende
Betriebsbedingungen und passt dann das Schaltprogramm an.
Einflussfaktoren sind: Fahrbahn; Steigung, Gefälle und Höhe;
Hängerbetrieb, Beladung; KAT-Aufheizung; Tempomatbetrieb;
sportliche Fahrweise; niedere und hohe Getriebeöltemperatur
- Rückschaltsicherung
Wählhebelstellungen werden nicht ausgeführt, solange unzulässig hohe
Motordrehzahlen auftreten können.
Zur Nutzung der Motorbremswirkung werdem beim Befahren von
Gefällestrecken im Tempomatbetrieb aktive Rückschaltungen bis zum
3. Gang durchgeführt.
Wirksam werden diese Rückschaltungen bei einer Differenz von ca. 7 km/h
vom gespeicherten Geschwindigkeitswert und unter 125 km/h.
Auch ohne Tempomat werden durch Vergleich von Motorlast und
Fahrwiderstand Gefällestrecken erkannt und die Schaltpunkte verschoben.
Rückschaltungen unter Last über mehrere Gänge werden direkt und
nicht in Einzelschritten ausgeführt.
- Motoreingriff
Durch kurzzeitiges Spätverstellen der Zündung während den
Schaltvorgängen wird das Motormoment reduziert und damit die
Schaltqualität optimiert.
- Überbrückungskupplung KÜB
Im 3., 4. und 5. Gang werden die Betriebsphasen der KÜB über das
PWM-Magnetventil mit definiertem Schlupf geregelt.
Folgende Betriebsphasen sind möglich:
offen, schlupfend oder geschlossen
- Adaption
Um Toleranzen und Verschleiß auszugleichen, erfolgt automatisch eine
Anpassung für Schaltzeit, Füllzeit, Fülldruck und Steuerung-KÜB.
Adaptionsdaten werden dauerhaft gespeichert und sind teilweise
diagnosefähig.
-EGS-Signale
Die EGS erfaßt einen Teil der Eingangssignale über Hardwareeingänge,
den anderen Teil über CAN-Bus. Neben der hardwareseitigen Ansteuerung
der Aktuatoren sendet die EGS verschiedene Ausgangssignale über
CAN an andere Steuergeräte.
EGS-Hardware-Eingangssignale sind:
Wählhebelstellung, Kickdown-Schalter, S/W-Signal, Getriebeöltemperatur,
Anlaßsperrkontakt, n2-Drehzahl, n3-Drehzahl
EGS-Hardware-Ausgangssignale sind:
Magnetventil 1-2/4-5 Schaltung, Magnetventil 2-3 Schaltung,
Magnetventil 3-4 Schaltung, PWM-Magnetventil-Wandlerüberbrückung,
Regelmagnetventil-Modulierdruck, Regelmagnetventil-Schaltdruck,
R/P-Sperre, Anlaßsperre
EGS-CAN-Eingangssignale sind:
Fahrpedalstellung, Raddrehzahlen hinten links und rechts, Motordrehzahl,
Motormoment, Getriebeschutzquittierung, Kühlmitteltemperatur,
Anforderung aktive Rückschaltung bei Tempomatbetrieb,
Anforderung Anfahren im 2. Gang, Anforderung Gang halten,
Anforderung Schaltlinienverschiebung (KAT-Aufheizung),
Anforderung KÜB öffnen
EGS-CAN-Ausgangssignale sind:
Wandlung, Gang, Zustand KÜB, Getriebeschutzanforderung, Kickdown,
Notlauf
Die elektronische-/elektrische Steuerung steuert u. a. folgende Bauteile:
Y3/6y1 Regelmagnetventil, Modulierdruck
Y3/6y2 Regelmagnetventil, Schaltdruck
Y3/6y3 Magnetventil, 1-2/4-5 Schaltung
Y3/6y4 Magnetventil, 3-4 Schaltung
Y3/6y5 Magnetventil, 2-3 Schaltung
Y3/6y6 PWM Magnetventil, Wandlerüberbrückung
S16/10 Positionserkennungsschalter
S16/6 Kickdownschalter
Y66/1 Stellmagnet P/R-Sperre
X11/4 Prüfkupplung für Diagnose
K38 Anlassperrrelais
Y3/6|1 Drehzahlgeber n3
Y3/6|2 Drehzahlgeber n2
Y3/6s1 Anlasssperrkontakt
Y3/6b1 Temperaturfühler
Elekrische Steuereinheit
• Aufgabe:
Die elektrische Steuereinheit setzt die elektrischen Signale
des Steuergerätes in hydraulische Funktionen um.
Die Sensoren der elektrischen Steuereinheit liefern dem
Steuergerät EGS elektrische Eingangssignale.
• Aufbau:
Die elektrische Steuereinheit und die Schaltplatte bilden in montiertem
Zustand zusammen die elektrohydraulische Steuereinheit.
Die Schaltplatte übernimmt die hydraulische Steuerung.
Die elektrische Steuereinheit besteht aus den elektrischen Anschlüssen
für die sechs Magnetventile, dem Anlaßsperrkontakt, zwei Drehzahlgebern,
einen Temperaturfühler und einer 13-poligen Steckkupplung.
Diese elektrischen Bauteile sind auf einem Tragkörper aus Kunststoff
zusammengefasst.
Durch Leiterbahnen, die auf dem Tragkörper eingelegt sind, wird die
elektrische Verbindung der Bauteile zu der 13-poligen Steckkupplung
hergestellt.
Durch eine Führungsbuchse wird die Verbindung zum fahrzeugseitigen
Leitungssatz und dem Steuergerät EGS hergestellt.
Die elektrische Steuereinheit wird durch zwei Zentrierstifte auf der
Schalterplatte fixiert. Durch 3 Schrauben, die gleichzeitig die
Blattfedern für die Magnetventile vorspannen, ist die elektrische
Steuereinheit mit der Schaltplatte verbunden.
Außer den Magnetventilen sind alle anderen elektrischen Bauteile
fest mit den Leiterbahnen verbunden.
Magnetventile Hoch- und Rückschaltungen
• Aufgabe:
Die 3/2-Wege Ventile leiten den Ablauf der Hoch- und Rückschaltungen
in der Schaltplatte ein.
• Funktion:
Wird ein Magnetventil angesteuert, öffnet es und leitet Steuerdruck
zum zugeordneten Kommandoschieber.
Das Magnetventil bleibgt angesteuert und damit geöffnet bis der
Schaltvorgang abgeschlossen ist.
Wenn das Magnetventil stromlos wird, wird der Druck in der
Steuerleitung zum Kommandoschieber auf Null abgebaut.
Elekrische Steuereinheit
• Aufbau:
Die Magnetventile Y3/6y3, Y3/6y4 und Y3/6y5 werden durch zwei O-Ringe
gegen die Schaltplatte abgedichtet.
Die Magnetventile werden von den Blattfedern gegen die Schaltplatte
gedrückt.
Die Kontaktfedern am Magnetventil greifen in einen Schlitz in den
Leiterbahnen ein.
Durch die Federkraft der Kontaktfeder wird eine sichere Kontaktierung
erreicht.
Regelmagnetventile Modulierdruck/Schaltdruck
• Aufgabe:
Steuern den Modulierdruck und den Schaltdruck in Abhängigkeit von
verschiedenen wechselnden Betriebsbedingungen,
z. B. Last- und Gangwechsel.
• Funktion:
Sie wandeln einen vom Steuergerät bestimmten variablen Strom in einen
dazu proportionalen Druck um.
• Aufbau:
Die Regelmagnetventile Y3/6y1 und Y3/6y2 besitzen einen Paßsitz und
werden mit einer Spaltabdichtung zur Schaltplatte abgedichtet.
PWM-Magnetventil
• Aufgabe:
Das PWM-Magnetventil steuert den Druck für die Wandlerüberbrückungs-
kupplung.
• Funktion: Es wandelt eine plusweitenmodulierte Stromvorgabe in einen
dazu passenden Druck um.
• Aufbau:
Das PWM-Magnetventil Y3/6y6 wird durch einen O-Ring und eine
Spaltabdichtung gegen die Schaltplatte abgedichtet.
Drehzahlgeber
• Aufgabe:
Die Signale der Drehzahlgeber werden zusammen mit Rad- und Motor-
drehzahlen sowie weiteren Informationen im Steuergerät EGS erfasst
und sind Eingangssignale für die elektronische Steuerung.
• Anordnung:
Die Drehlzahlgeber Y3/6|1 und Y3/6|2 sind über Kontaktzungen mit dem
Tragkörper fest verbunden.
Durch eine Blattfeder, die sich an der Schaltplatte abstützt, werden die
Drehlzahlgeber gegen das Getriebehäuse gedrückt. Dadurch wird ein
definierter Abstand zwischen Drehlzahlgeber und Impulsringe
sichergestellt.
Anlasssperrkontakt
• Aufgabe:
Erkennen die Wählschieberpositionen "P" und "N" wird der Permanentmagnet
vom Reed-Kontakt wegbewegt. Damit wir der Reed-Kontakt geöffnet und
das Steuergerät EGS erhält ein elektrisches Signal. Das Steuergerät EGS
steuert das Startsperrrelais a. Dadurch kann der Stromkreis zum Starter
in den Wählhebelstellungen "P" und "N" über den Startsperrschalter
geschlossen werden.
Temperaturfühler
• Aufgabe:
Der Fühler erfasst die Getriebeöltemperatur und ist Eingangssignal für das
Steuergerät EGS.
Die Getriebeöltemperatur hat entscheidenden Einfluss auf die Schaltzeit
und damit auf die Schaltqualität. Durch ihre Erfassung können die
Schaltabläufe in allen Temperaturbereichen optimiert werden.
Der Temperaturfühler Y3/6b1 ist mit dem Startsperrschalter in Reihe
geschaltet. Das Temperatursignal wird nur bei geschlossenem
Reed-Kontakt des Startsperrschalters an das Steuergerät EGS übermittelt.
Quelle Baumusterbeschreibung
Mittelschaltung
• Aufgabe:
Die Mittelschaltun ist das zentrale Bedienelement für den Fahrer
zur Einflussnahme auf das automatische Getriebe.
• Aufbau:
In der Mittelschaltung sind folgende Funktionen integriert:
- Positionsanzeige mit Programmwahlschalter S/W
- Gangererkennungsschalter
- Rückfahrlichschalter
- Sperre der Wählhebelpositionen "R" und "P"
- Entkopplungsmechanik "D"-"4"-Schaltung
- Schaltrastung
• Funktion:
Der Wählhebel wird in der Schaltkulisse geführt und positioniert.
Die Wählhebelpositionen "P", "R", "N" und "D" werden mechanisch
über die Schaltgestänge auf das Getriebe übertragen.
Parallel dazu werden alle Wählpositionen über einen Gangerkennungs-
schalter in der Mittelkonsole dem Steuergerät EGS übertragen.
Bei der Querbewegung von "D" auf "4" wird der Wählhebel von der
Schaltstange abgekoppelt. Dann besteht kein mechanische
Verbindung mehr zum Getriebe. Die Wählhebelpositionen "4", "3", "2"
und "1" werden elektronisch über den Gangerkennungsschalter
zum Steuergerät EGS übertragen.
Positionsanzeige
• Aufgabe:
Die Positionsanzeige zeigt dem Fahrer in welcher Position sich der
Wählhebel befindet. Die eingelegte Wählhebenposition und das
Wahlprogramm werden durch einen zusätzlichen Lichtspot in der
Ganganzeige hervorgehoben.
Sowohl die Anzeige der Wählhebelstellung als auch der
Programmwahlschalter S/W sind bei eingeschaltetem Fahrlicht
beleuchtet.
Gangerkennungsschalter-Wählhebelposition
• Aufgabe:
Der Gangerkennungsschalter S16/10 übermittelt sämtliche
Wählhebelpositionen und die Stellung des Programmwahlschalters
an das Steuergerät EGS. Leuchtdioden dienen als Lichtquelle, um
die eingelegte Wählhebelposition anzuzeigen.
• Aufbau:
Im Gangerkennungsschalter sind folgende Funktionen zusammengefasst:
-Wählbereichskontakte für alle Positionen
- Programmwahlschalter S/W
- Rückfahrlichtschalter
- Zehn Leuchtdioden für die Grundbeleuchtung und Einzelpositionsanzeige
• Funktion:
Die Wählhebenpositionen werden durch einen Stift, der mit der Schaltwelle
fest verbunden ist, auf den Gangerkennungsschalter übertragen und
in ein Positionssignal verarbeitet. Über die Wippe in der Positionsanzeige
wird der Programmwahlschalter S16/10s1 betätigt.
Rückfahrlichtschalter
Der Rückfahrlichtschalter S16/10s2 ist im Gangerkennungsschalter
integriert und schaltet das Rückfahrlicht direkt.
R/P-Sperre
• Aufgabe:
Verhindert ein unbeabsichtiges Umschalten nach "R" und "P" oberhalb
einer Geschwindigkeit von ca. 10 km/h.
• Funktion:
Der Stellmagnet Y66/1 wird über das Steuergerät EGS angesteuert
und bewegt den Hebel in Richtung Nocken so, daß die Schaltwelle
blockiert ist. Der Stützhebel hält im stromlosen Zustand den Hebel
in Position, damit dieser bei starken Erschütterungen nicht
selbsttätig einrastet.
Entkopplungsmechanik D-4 Schaltung
• Aufgabe:
Trennung der Schaltstange zum Getriebe von der Mittelschaltung.
• Funktion:
Durch Querbewegen des Wählhebels von "D" nach "4" wird
die Schaltwelle axial nach links verschoben und somit auch der
Zylinderstift aus dem Zwischenhebel geschoben.
Gleichzeitig wird der Sperrhebel in die Aussparung des Zwischenhebels
gedrückt. Der Sperrhebel verriegelt den Zwischenhebel, dadurch
wird die Schaltstange in der Position "D" fixiert.
Der Zylinderstift fixiert den Sperrhebel auf der Schaltwelle und ragt
in eine Aussparung der Führungsplatte.
Diese Aussparung ermöglicht nur in der Position "D" des Wählhebels
eine Querbewegung der Schaltwelle.
Schaltrastung
• Aufgabe:
Fixieren der Wählhebelpositionen "4", "3", "2", "1" in der Mittelschaltung.
• Funktion:
In der Schaltraste befindet sich eine federbelastete Kugel, die in eine
von 4 untereinander angebrachten Vertiefungen in der Schaltkulisse
rastet.
Die Wählhebelpositionen "P", "R", "N" und "D" rasten mechanisch durch
die Rastenplatte im Getriebe.
Parksperrenverriegelung
• Aufgabe:
Verhindert unbefugtes Lösen der Parksperre.
• Funktion:
Ist die Parksperre eingelegt, der Zündschlüssel abgezogen und die
Betriebsbremse nicht betätigt, dann blockiert die Sperrklinke die
Rastensperre. Die Parksperre kann nicht gelöst werden.
Damit die Parksperre gelöst werden kann, muß der Zündschlüssel
in Stellung "1" gedreht und das Bremspedal betätigt werden.
Ab Zündschlüsselstellung "1" gibt der Sperrnocken im Zünschloß
den Seilzug frei. Beim Betätigen des Bremspedals wird der Sperrhebel
über die Rolle nach unten verdreht, die Zugfeder am Bremspedal
gespannt und der Auslösehebel freigegebenl. Die Kraft der Druckfeder
wirkt nun über die Seilzüge gegen die geringere Kraft der Druckfeder
und zieht den Sperrschieber vordie Kontur des Sperrnockens.
Gleichzeitig wird über das Verbindungsgestänge die Sperrklinke
verdreht und hebt von der Rastenplatte ab.
Die Parksperre kann gelöst werden.
Lenkschloßverriegelung
• Aufgabe:
Verhindert das Abziehen des Zündschlüssels bei nicht eingelegter
Parksperre.
• Funktion:
Bei nicht eingelegter Parksperre und nicht betätigtem Bremspedal liegt
der Sperrhebel an der Außenkontur der Rastenplatte an.
Über die Seilzüge wird der Sperrschieber gegen die Kraft der Feder
in die Position vor dem Sperrnocken gehalten.
Der Zündschlüssel kann nicht in Stellung "0" gedreht werden.
In Wählhebelposition "P" kann die Kraft der Feder den Sperrhebel
unter den Anschlag an der Rastenplatte ziehen und gleichzeitig
den Sperrschieber vom Sperrnocken wegschieben.
Der Zündschlüssel kann nun in Stellung "0" gedreht und abgezogen werden.
Quelle Baumusterbeschreibung
Walter, das hier scheint dein Meisterstück zu sein!
Ich muss das jetzt alles nochmal in Ruhe lesen, deine Zusammenfassung ist hochinteressant, da viele Details angesprochen werden, die sonst nur nebenbei oder gar nicht erwähnt werden.
Vielleicht können andere Getriebeexperten (wie zB Tim Eckart) hier "technisch lektorieren" um diesen fürs Verständnis nützlichen Beitrag zu perfektionieren (wenn nötig)?
Super!
Hallo Walter!
Wie immer; einfach Spitze!
Hut ab und vielen Dank!
Gruß!
Danke,Walter !
Hast du auch eine Beschreibung des 722.5XX-Getriebes oder eine vergleichende Darstellung zum
722.6XX parat ? Von wann bis wann genau wurden beide Getriebe verbaut ?
Gruß
DSD
hallo Walter,
Du verdienst uneingeschränktes Lob. Für jeden technisch Interessierten ist dein Beitrag ein Gustostück und für einen Nichtfachmann wird das Getriebe, das normalerweise wie ein "Buch mit 7 Siegeln" ist, ein Stückweit verständlich.
Danke
Vielen Dank für diesen sehr aufschlußreichen Beschreibung!
Ich bin der Serge fahre ein CLK-500 Bj 2003 mit 46000km
Es scheint so als wenn du bei DB Arbeiten würdest?
es zeugt von großen Kenntnissen.
Ja, ich habe eine frage an dich:
wegen einer Überprüfung der EHS (Elektro-hydraulische-steuereinheit) wegen Schalt-Stöße im manuellem betrieb von 4in3 gang!
da ich Garantie habe wurde es von der Versicherung veranlasste es von einem Sachverständiger begutachtet.
folgendes wurde gemacht in einer Getriebe Fachwerkstatt in........:
1. Öl abgelassen
2. auf Wasser / Glykol geprüft = negativ kein Wasser und kein Glykol
3. Ölwanne weg, (angeblich nur Sicht Prüfung ohne Demontage der EHS)
4. Ölwanne wieder montiert
5. Öl, das gleiche Öl wieder rein
6. es wurde mir gesagt, das was an Öl dann noch fehlte wurde aus eigenem Öl nachgefüllt!!
Jetzt brummt es ab 40-60 km/h (VORHER WAR DAS NICHT!!)
jetzt geht der gang leicht verzögert / schlagartig rein ob in R oder D (VORHER WAR DAS NICHT)
ich habe von mir aus dann der Ölstand geprüft, ich find es ist viel zu viel reingemacht worden, ( Öl= 25-35grad Ölstand auf dem Skala bei 80 Grad untere strich! gemessen bei laufendem Motor, nach 20minuten war es dann über dem oberen wert 80 grad am Skala)
das ist doch viel zu viel! oder?
können solche Auswirkungen entstehen wenn Zuviel Öl im Getriebe??
ich würde mich sehr freuen wenn ich eine Antwort erhalten würde.
Vielen Dank
Serge
Du hast Garantie und der Verkäufer steht scheinbar in der Gewährleistung ... Wagen einfach hinstellen und Mängelrüge mitteilen, möglichst schriftlich (Quittung oder Einschreiben). Du darfst selber nichts ohne Abstimmung mit dem Verkäufer am Kaufgegenstand machen, sonst verwirkst du deine Ansprüche. Wenn ein Schverständiger schon im Spiel war würde ich u.U. diesen kontaktieren.
P.S.: Das Zitieren ganzer und langer Beiträge ist nicht im Sinne des Erfinders, dies macht das Lesen im Forum nur mühsamer.
Vielen Dank,
Garantie ist am 22.12.12 bereits abgelaufen!
Was kannst du zu meine fragen sagen?
Was sind deine erfahrung?
Danke
Serge
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Du hast Garantie und der Verkäufer steht scheinbar in der Gewährleistung ... Wagen einfach hinstellen und Mängelrüge mitteilen, möglichst schriftlich (Quittung oder Einschreiben). Du darfst selber nichts ohne Abstimmung mit dem Verkäufer am Kaufgegenstand machen, sonst verwirkst du deine Ansprüche. Wenn ein Schverständiger schon im Spiel war würde ich u.U. diesen kontaktieren.
P.S.: Das Zitieren ganzer und langer Beiträge ist nicht im Sinne des Erfinders, dies macht das Lesen im Forum nur mühsamer.
Hallo,
ich hab das ellenlange Zitat im Beitrag von Serge gelöscht.
Zu den Fragen kann ich inhaltlich nichts erhellendes beitragen.
Wenn du den Mangel vor dem Ablauf der Garantie beanstandet hast und der Reparaturversuch aber nicht gefruchtet hat, dann müsstest du noch Anspruch auf den erfolgreichen Abschluss der Garantie haben.
Vermutlich bist du bei einem freien Getriebeinstandsetzer bestens aufgehoben, der die ganze Bandbreite der Getriebeschäden kennt. Walter hat immer einen Tipp parat.
Hallo zusammen,
hallo Serge,
Austro-Diesel hat das Wesentliche bereits in seinen Beiträgen genannt: Es geht um die Durchsetzung deiner Ansprüche.
Die Problematik geht aus deinem Beitrag kurz und knapp hervor. Vermutlich hast du vor rund einem Jahr einen gebrauchten Mercedes-Benz CLK 500 W209, mit einem M 113 E 50 V8-Motor, 4966 cm³, 225 kW/306 PS mit serienmässigen Automatik-Getriebe 722.633 von einem Gebrauchtwagen-Händler zzgl. einer Versicherung erworben. Dein Beitrag datiert vom 23.12.2012, darin ist von einer am 22.12.2012 abgelaufenen Garantie die Rede, von einem Gutachter der Versicherung und von einer bereits durchgeführten Inaugenscheinnahme der beschädigten Sache, die zeitlich vor dem 22.12.2012 stattgefunden haben müsste. Offenbar wurden die damit verbundenen Arbeiten nicht sach- und fachgerecht durchgeführt, weil du jetzt von weiteren Beanstandungen berichtest. Ob die harte 4-3 Rückschaltung bei manueller Betätigung des Wählhebels beseitigt wurde, wird nicht erwähnt. Unklar ist auch, wie die Vereinbarung mit der Versicherung inhaltlich aussieht: Garantie für den Vertragszeitraum oder Gewährleistung für das zweite Halbjahr. Der Unterschied besteht darin, daß bei einer Garantie auch dann eine Haftung übernommen wird, wenn der Schaden nach der Übergabe des Fahrzeuges entstanden ist und die Haftung sich nicht nur auf eine Beweislastumkehr beschränkt, daß der spätere Mangel auf einen anfänglichen Fehler zurückzuführen ist, der vor Gefahrenübergang bereits (verdeckt) vorhanden war.
Hier gibt es so viele Fragezeichen, deshalb solltest du einen Rechtsanwalt aufsuchen.
Weitere Fragezeichen ergeben sich aus der Beschreibung, wie die "Getriebe-Fachwerkstatt in ..." in Anwesenheit des Gutachters gearbeitet hat. Wurde tatsächlich das abgelassene Getriebeöl wieder eingefüllt und um "eigenes Getriebeöl" ergänzt und zeitgleich der Getriebeölstand mit dem dafür erforderlichen Werkzeug gemessen? Wie lange liegt diese Aktion zurück? Wurde vorher der Fehlerspeicher ausgelesen? Offensichtlich wurden hier Kosten vermieden und Zeit geschunden. Warum bist du bis heute mit deinem Auto in Kenntnis des "Garantieablaufs am 22.12.2012" weitergefahren? Welche Eigenleistungen wurden darüber hinaus (vorher und nachher) am Getriebe erbracht?
Du solltest bis zu einer Absprache mit einem Rechtsanwalt dein Auto nicht mehr bewegen und danach seinen vorgeschlagenen Handlungen folgen. Er wird womöglich zunächst deinem Vertragspartner Gelegenheit zur Nachbesserung geben.
Der Fehlerspeicher sollte (erneut) ausgelesen werden. Womöglich ist die Wandlerüberbrückungskupplung betroffen und die EHS austauschbedürftig.
LG, Walter
P.S. Ich bin kein MB-Mitarbeiter, sondern ein an Technik interessierter Amateur bzw. Autofahrer - wie viele andere User auch -