Technik der Autotronic

[Standspurpirat8797]

Hallo Technikfans,

CVT-Getriebe sind ja ansich nichts Neues, aber die Autotronic von Mercedes unterscheidet sich ja im Detail.

Da mich die Technik interessiert, habe ich über Suchmaschinen und in diverser Literatur versucht darüber etwas zu finden. Leider findet man max. etwas über das Audi-Getriebe oder Japaner.

Kann mir jemand Links oder Literatur empfehlen, die über das Mercedes-Getriebe Auskunft gibt?

Das Prinzip ist klar, aber EInzelheiten wie:

- Wandler mit Überbrückungskupplung?

- Näheres über die "Getriebekette"

- Verluste gegenüber Schaltgetriebe ja oder nein? Wie groß sind sie?

Für Eure Hilfe wäre ich dankbar.

Gruß dibadi

[Spannungsprüfer10140]

Hallo,

z. B. hier:

http://www.motor-talk.de/t984692/f315/s/thread.html und

http://www.motor-talk.de/t1106250/f316/s/thread.html

Gruß

Sven

[Standspurpirat8797]

Hallo Sven,

danke für die schnelle Antwort.

Bei jesmb sind interessante Dinge zu lesen.

Wäre aber noch an weiteren Links interessiert.

Gruß dibadi

[Batterietester28328]

Guck mal in alten Daf-Unterlagen. Den Schrott gabs schon vor 30 Jahren :-)

[Spannungsprüfer10140]

Guck lieber hier:

http://www.elchfans.de/aklasse_technik/cvt.php

Gruß

Sven

[Standspurpirat8797]

Hallo Sven,

diesen Link kannte ich schon.

Trotzdem Danke!

Scheinbar interessieren sich nicht allzuviele Leute für die innere Technik, sonst hätte ich eine größere Reaktion erwartet.

Gruß dibadi

[sternfreak]

Zitat:

Original geschrieben von dibadi

Scheinbar interessieren sich nicht allzuviele Leute für die innere Technik, sonst hätte ich eine größere Reaktion erwartet.

Gruß dibadi

Was möchtest du denn noch so zur Autotronic wissen?

Vielleicht kann ich dir ja deine Fragen beantworten?

Leg einfach mal mit deinen Fragen los.

Gruß

sternfreak

[Standspurpirat8797]

Hallo Sternfreak,

Danke für Dein Angebot.

Hier nun Fragen, die mich interessieren:

- zu Wandler und Überbrückungskupplung

wielange erfolgt die Kraftübertragung über den Wandler?

wann übernimmt die Überbrückungskupplung ?

wird die Übernahme durch die Überbrückungskupplung durch Drehzahl oder Moment

bestimmt oder eine Kombination daraus ?

handelt es sich bei der Überbrückungskupplung um eine Trockenkupplung oder wie bei

Audi um eine Mehrscheibennaßkupplung?

- Kette

ich habe gelesen, daß es hier auch Unterschiede gibt. Wie sieht die bei der Autotronic

aus?

erfolgt die Kraftübertragung ausschließlich kraftschlüssig, oder gibt es eine Art

Formschlüssigkeit, was ich mir auf Grund gesehener Bilder nicht so recht vorstellen

kann?

- Übersetzungsverhältnis

warum sind die Übersetzungsverhältnisse zwischen 6-Gang-Getriebe und virtuellen

Gängen bei der Autotronic, sowie Achsantrieb unterschiedlich?

- allgemein

ist das Autotronic-Getriebe schon soweit ausgereift, daß man mit einer hohen

Lebensdauer rechnen kann?

welche Wartungen verlangt die Autotronic?

Sollten hier "dumme" Fragen stehen, so bitte ich das zu entschuldigen. Ich bin zwar Techniker, aber auf einem anderen Gebiet.

Mich interessiert noch mehr an diesem Auto, aber die Autotronic von MB ist schon faszinierend.

Wenn Du die Fragen nicht hier beantworten möchtest, wäre ich auch an einer Quelle interessiert, wo ich etwas nachlesen könnte.

Danke und Gruß dibadi

[Monarch]

Das einzige was ich beantworten kann:

Zitat:

welche Wartungen verlangt die Autotronic?

Getriebeölwechsel alle 60.000 km.

mfg

Monarch

[sternfreak]

Zitat:

Original geschrieben von dibadi

- zu Wandler und Überbrückungskupplung

wielange erfolgt die Kraftübertragung über den Wandler?

wann übernimmt die Überbrückungskupplung ?

Das hängt von verschiedenen Parametern ab, wielange die Kraftübertragung über den Drehmomentwandler und wann über die Überbrückungskupplung geleitet wird. Einen festen Ablauf der immer gleich ist gibt es nicht.

Die Wandler-Überbrückungskupplung besitzt einen breiten Schlupfbereich und kann in allen Vorwärts Übersetzungsbereichen mit einer bedarfsgerechten Schlupfdrehzahl zugeschaltet werden. Die Überbrückungskupplung kann sich im Zustand "Offen" oder im Zustand "Schlupfend" befinden- Zwischen den beiden Zuständen gibt es die Übergangsphasen "Offen bis Schlupfend" und "Schlupfend bis Offen".

Für den Schlupf werden folgende Werte berücksichtigt:

- Motorlast

- Fahrzeuggeschwindigkeit

- Fahrzeugbeschleunigunung

- Getriebeöltemperatur

- Reibenergieeintrag

Zusätzlich werden durch die Steuereinheit Alterungseffekte in der Hydraulik und Mechanik ausgeglichen.

Zitat:

wird die Übernahme durch die Überbrückungskupplung durch Drehzahl oder Moment bestimmt oder eine Kombination daraus ?

Die Zuschaltung der Wandler-Überbrückungskupplung durch das Steuergerät erfolgt abhängig von der Motordrehzahl und Motorlast und den oben genannten Punkten wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigungusw. ab.

Der Wandler übernimmt folgende Aufgaben:

- Minimierung des Kraftflusses bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl

- Erhöhung des Motordrehmoments beim Anfahren

- Stufenlose Angleichung des Motordrehzahl und des Motordrehmoments beim Anfahren.

Kurz zur Funktion des Drehmomentwandlers im Wandlerbetrieb.

Das benötigte Getriebeöl wird dem Wandler durch zulauf zugeführt. der Ölstrom drückt dabei den Kolben der Wandler-Überbrückungskupplung vom Wandlerdeckel ab und wird dem Pumpenrad zugeführt. Das Pumpenrad fördert das Öl durch die Pumpenradschaufeln infolge der Fliehkräfte nach außen zum Turbinenrad und triebt dieses an. Die Turbinenradschaufeln lenken das Öl auf die Leitradschaufeln, die das Öl wieder dem Pumpenrad zuführen. Das pumpenrad ist mit der Motoreingangs-Welle verbunden und das Turbinenrad mit der Getriebeantriebswelle. Durch die Umlenkung des Getriebeöls am Leitrad, entsteht eine Erhöhung des Motordrehmoments. Bei höchster Drehzahldifferenz zwischen Pumpenrad und Turbinenrad erreicht die Wandlung ihren Höchstwert um den Faktor 1,8 bis 2,0. Mit zunehmender Drehzahlangleichung auf ein Verhältnis von 1:1 fällt die Erhöhung ab. Ab diesem Betriebszustand auch Kupplungspunkt genannt, dreht sich das Leitrad synchron mit dem Pumpen- und Turbinenrad.

Im Kupplungsbereich wird ein Wirkungsgrad von 98 % erreicht.

Zitat:

handelt es sich bei der Überbrückungskupplung um eine Trockenkupplung oder wie bei Audi um eine Mehrscheibennaßkupplung?

Die Wandlerüberbrückungskupplung ist eine Einscheiben Nasskupplung mit zusätzlichen Torsionsdämpfern, die eine Übertragung der Triebwerksschwingungen auf die Karosserie reduzieren sollen.

Zitat:

- Kette

ich habe gelesen, daß es hier auch Unterschiede gibt. Wie sieht die bei der Autotronic aus?

Das Schubgliederband, das zwischen den Kegelscheiben arbeitet, hat eine Breite von 30 Millimetern und besteht aus 400 einzelnen Gliedern. Es besteht aus zwei seitlichen Bandpaketen ähnlich einem Keilriemen und dazwischen die einzelnen Schubglieder. Im unbelasteten Zustand sind die Schubglieder spannungsfrei. Unter Last übertragen die Schubglieder auf dem Weg vom Primärscheibensatz zum Sekundärscheibensatz eine Druckkraft, während im anderen Teil des Schubgliederbandes eine Zugkraft entsteht.

Das Bandpaket dient im Prinzip ausschließlich zur Führung der Schubglieder, die Leistung wird ausschleißlich durch Schub übertragen.

Bei Audi wird eine Laschenkette ohne Bandpaket benutzt.

Zitat:

erfolgt die Kraftübertragung ausschließlich kraftschlüssig, oder gibt es eine Art Formschlüssigkeit, was ich mir auf Grund gesehener Bilder nicht so recht vorstellen kann?

Die Frage habe ich nicht so ganz verstanden, schildere daher einfach den kompletten Vorgang der Kraftübertragung.

Unter der Bezeichnung "Kraftfluss" werden die Übertragungswege von Antriebskraft und Motordrehmoment verstanden. Über die mechanisch-hydraulische Verbindung von Motor, Drehmomentwandler und dem nachfolgendem autoatischen Getriebe wird das Motordrehmoment auf die Antriebsräder übertragen. Die Kraftübertragung im Drehmomentwandler mit Wandler-Überbrückungskupplung erfolgt über das von der Motor-Welle angetriebene Pumpenrad durch die umlenkung von Getriebeöl auf daas mit der Promärwelle verbundene Turbinenrad. Ist die Wandler-Überbrückungskupplung geschaltet, so erfolgt der Kraftfluss über diese mechanische Verbindung. Vom Pumpendeckel des drehmomentwandlers mit Wnadler-Überbrückungskupplung wird über den Antrieb der Ölpumpe die zweiflutige Flügelzellengetreibeölpumpe angetrieben. Das Motordrehmoment wird durch den Drehmomentwandler mit Wandler-Überbrückungskupplung über die Primärwelle die mit dem Primärscheibensatz verbunden ist mittels des Schubgliederband auf den Sekundärscheibensatz übertragen. Vom Sekundärscheibensatz, der mit der Sekundärwelle verbunden ist, wird das Motordrehmoment über den Einfachplanetensatz mit Lammellenkupplung Vorwärtsfahrt und Lamellenbremse Rückwärtsfahrt (Wendesatz) auf die Antriebswelle übertragen. Das gewandelte Motordrehmoment wird durch zwei Zahnradpaare auf daas Ausgleichsgetriebe übertragen. Das Ausgleichsgetriebe verteilt die Antriebskräfte gleichmäßig auf die Achswellen.

Zitat:

- Übersetzungsverhältnis

warum sind die Übersetzungsverhältnisse zwischen 6-Gang-Getriebe und virtuellen Gängen bei der Autotronic, sowie Achsantrieb unterschiedlich?

Das Autotronic Getriebe ist länger Übersetzt als ein normales Schaltgetriebe. Würde die gleiche Achsübersetzung gewählt, stimmt das gesamte Übersetzungsverhältnis nicht mehr.

Beim Benziner beträgt die maximale Übersetzung 10,74 und die minimale 1,675. Beim Diesel ist die maximale Übersetzung 13,21 und minimal 2,061. Daraus ergibt sich eine Spreizung von 6,41 die deutlich größer ist als beim Handschaltgetriebe. Die drei Varianten des 5-Gang Getriebe haben als maximale Übersetzung 3,643 und minimal 0,821 bzw. 0,696. Die beiden 6-Gang-Boxen haben als maximale Übersetzung 3,933 bzw. 4,214 und als minimale Übersetzung 0,814 bzw. 0,953. Die Spreizung beträgt daher also zwischen 4,42 und 5,23 je nach Getriebe Variante.

Zitat:

- allgemein

ist das Autotronic-Getriebe schon soweit ausgereift, daß man mit einer hohen Lebensdauer rechnen kann?

Das lässt sich schwer beurteilen.

Ich denke da das Autotronic-Getriebe von Mercedes selbst gebaut wird, ist es schon sehr haltbar, den auf dem Gebiet der Automatikgetriebe ist Mercedes sehr erfahren, wenn nicht sogar führend. Sicherlich wird man auch aus den Problemen der Konkurenz, siehe Audi, gelernt habem.

Außerdem zeigt die Tatsache das nicht wie bei Audi auf einen Drehmomentwandler mit Wandler-Überbrückungskupplung verzichtet wurde, das man Wert auf haltbarkeit des Getriebes legt. Der Wandler trägt zum Teil entscheident zur Getriebehaltbarkeit bei.

Zitat:

welche Wartungen verlangt die Autotronic?

Wie "Monarch" schon schrieb alle 60.000km ein Getriebeöl wechsel. Mehr ist im regelmäßigen Wartungsplan nicht vorgesehen.

Zitat:

Sollten hier "dumme" Fragen stehen, so bitte ich das zu entschuldigen. Ich bin zwar Techniker, aber auf einem anderen Gebiet.

Dumme Frage gibt es nie!

Es kann ja schließlich nicht jeder alles wissen.

Zitat:

Mich interessiert noch mehr an diesem Auto, aber die Autotronic von MB ist schon faszinierend.

Was interessiert dich denn sonst nich so an diesem Auto technisch gesehen?

Gruß

sternfreak

[ekurei]

Hallo sternfreak!

Zuerst möchte ich mich für Deine immer sehr kompetenten und verständlichen Beiträge im Besonderen hinsichtlich der Technik bedanken.

Zur Autotronic habe ich noch folgende Frage:

Bei Bergabfahrten habe ich auf kurzen - wenn auch recht steilen Strecken keine Motorbremswirkung feststellen können. Geschwindigkeit lag mit Abbremsen per Fuß bei ca. 20 km/h, die Drehzahl blieb gleich. Im Urlaub bin ich längere Bergabstrecken gefahren und habe eine Motorbremswirkung erst ab ca. 30 km/h feststellen können. Die Geschwindigkeit ist dann sehr stabil gleich geblieben. Ist es Stand der Technik, dass unter 30 km/h keine Motorbremswirkung eintritt? Bei meinem alten 140er mit Automatik war dies durchaus der Fall, wenn ich manuell in den 1. Gang geschaltet habe.

Vielen Dank schon im Voraus

ekurei

[sternfreak]

Zitat:

Original geschrieben von ekurei

Hallo sternfreak!

Zuerst möchte ich mich für Deine immer sehr kompetenten und verständlichen Beiträge im Besonderen hinsichtlich der Technik bedanken.

Zur Autotronic habe ich noch folgende Frage:

Bei Bergabfahrten habe ich auf kurzen - wenn auch recht steilen Strecken keine Motorbremswirkung feststellen können. Geschwindigkeit lag mit Abbremsen per Fuß bei ca. 20 km/h, die Drehzahl blieb gleich. Im Urlaub bin ich längere Bergabstrecken gefahren und habe eine Motorbremswirkung erst ab ca. 30 km/h feststellen können. Die Geschwindigkeit ist dann sehr stabil gleich geblieben. Ist es Stand der Technik, dass unter 30 km/h keine Motorbremswirkung eintritt? Bei meinem alten 140er mit Automatik war dies durchaus der Fall, wenn ich manuell in den 1. Gang geschaltet habe.

Vielen Dank schon im Voraus

ekurei

Ja, das ist richtig kann ich auch immer feststellen.

Der Grund, bei ca. 25 km/h wird die Wandler-Überbrückungskupplung geöffnet, so dass keine richtige Motorbremswirkung mehr möglich ist.

Gruß

sternfreak

[Standspurpirat8797]

Hallo Sternfreak,

danke für die ausführlichen Erläuterungen.

Daraus ergeben sich weitere Fragen.

Wenn Du von der "Steuereinheit" sprichst, ist damit der Rechner im Getriebe gemeint?

Gehe ich recht, daß dieser Rechner die gesamte Steuerung der Autotronic vornimmt, lediglich benötigte Daten über den Bus erhält?

Wenn Mercedes die Einscheibenkupplung verwendet, hat das sicher Gründe. Ist diese der Mehrscheibenkupplung technisch überlegen, oder hat das bauliche (Größe) Gründe, oder ev. kaufmännische.

Bei dem Schubgliederband sprichst Du von Bandpaketen. Gibt es dazu vielleicht ein Bild, daß ich mir das besser vorstellen kann.

Mit der Kraftschlüssigkeit meinte ich nur die Übertragung vom primären zum sekundären Kegelscheibenpaar durch das Schubgliederband. Wenn das der Fall ist, müssen die Kegelscheiben mit großer Kraft seitlich gegen das Schubgliederband drücken. Entstehen hier nicht durch die notwendige Reibung größere Verluste. Wie ist überhaupt das Verhältnis des Wirkungsgrades der Autotronic gegenüber einem Schaltgetriebe?

Mit welcher Maßnahme wird erreicht, daß die Rückwärtsfahrt nicht prinzipiell genauso schnell werden kann wie die Vorwärtsfahrt?

Das sollen für heute erst einmal genug Fragen sein.

An der Zahl der Besucher dieses Themas entnehme ich, daß Deine Erläuterungen weitere Interessenten gefunden haben.

Sollte Dir meine Fragerei zuviel werden, gib bitte ein Zeichen.

Gruß dibadi

[Antriebswelle10076]

Die Kraftübertragung erfolgt durch Kraftschluss (Keilwirkung) an den Flanken. Der dabei auftretende Schlupf wird durch Drehzahlsensoren erfasst und durch Anpassung des Anpressdruckes der Kegelscheibenpaare reguliert. Das Schubgliederband wird dadurch quasi "gespannt", was die Keilwirkung erhöht.

Warum Einscheiben-Nass-Kupplung? Da bin ich auch mal gespannt. Bei Audi erfolgt die gesammte Momentübertragung über das Lamellenpaket sowie die Anfahrschlupfregelung. Durch die Anzahl der Reibpaare wird die Standfestigkeit der Kupplung und das maximal übertragbare Drehmoment erhöht. Beim Autotronikgetriebe wird der zum Anfahren benötigte Schlupf im Drehmomentenwandler realisiert und die Einscheibenkupplung überbrückt den Wandler nur um entweder den Schlupf auf (nahezu) "Null" zu reduzieren um den Wirkungsgrad des Getriebes zu erhöhen, oder um die Bremswirkung des Motors zu nutzen. Ich könnte mir aber vorstellen, da die Kupplung getaktet wird, reagiert eine Einscheibenvariante mit Sicherheit schneller und feinfühliger als eine Mehrscheibenvariante weil es dort schneller zu einem ungewollten Mitnahmeeffekt durch "klebende" Scheiben im Paket kommen kann.

nette Grüße

MontyEF

[sternfreak]

Zitat:

Original geschrieben von dibadi

Wenn Du von der "Steuereinheit" sprichst, ist damit der Rechner im Getriebe gemeint?

Gehe ich recht, daß dieser Rechner die gesamte Steuerung der Autotronic vornimmt, lediglich benötigte Daten über den Bus erhält?

Bei der Autotronic sind alle Getriebefunktionen und Getriebekomponenten in einen Montagemodul, der elektro-hydraulischen Steuereinheit (EHS) CVT zusammengefasst.

Die Getriebesteuerung lässt sich unterteilen in die Funktionen elektronische und hydraulische Steuerung.

Der elektrische Teil berechnet die erforderlichen Ströme zur Ansteuerung der Regelmagnetventile. Die Regelmagnetventile setzten die Ansteuerströme dann in Öldruck um.

Die hydraulische Steuerung verteilt das Getriebeöl der zweiflutigen Flügelzellenölpumpe abhängig von den öldrückem bedrafsgerecht an die folgenden Verbraucher:

- Primärscheibensatz

- Sekundärscheibensatz

- Wendesatz

- Drehmomentwandler mit Wander-Überbrückungskupplung

Die elektrische Steuereinheit überwacht und schaltet das Autotronic-Getriebe in Abhängigkeit von:

- Motordrehmoment

- Motordrehzahl

- Raddrehzahl

- Fahrpedalstellung

- Stellung des Wahlhebels

- Stellung des Programmwahlschalters

- Bremsmoment

- Zustand des Getriebes

- Weitere CAN Signalen wie: Stuergerät Elektronisches Wählhebermodul, Steuergerät ESP und BAS, Steuergerät Elektronischer Zündstartschalter,

Kombiinstrument, Steuergerät CDI (Diesel) oder Steuergerät ME (Benziner).

Die Elektronik der EHS ist in den Tragkörper der Steuereinheit eingegossen und mit den Leiterbahnen auf dem Ventilgehäuse verbunden.

Die EHS gibt es in zwei Ausführungen: Benzinmotor und Dieselmotor. Im Steuergerät CVT kommt ein 32 MHz-Prozessor zum Einsatz.

Das Steuergerät CVT verfügt über zwei CAN-Controler und vier stromgeregelte Endstufen für die Regelmagnetventile:

- Primär-Regelventil

- Sekundär-Regelventil

- Regelmagnetventil Kupplungssteuerung

- Regelmagnetventil Wandler-Überbrückungskupplung

Im Steuergerät CVT ist ein Temperatursensor und ein Primärdrucksensor integriert und erfassr die Getriebeöltemperatur und den Getriebepldruck im Autotronic-Getriebe. Das Steuergerät ist auf einen Temperaturbereich von -40°C bis +140°C ausgelegt.

Außerdem beinhaltet die EHS:

- Öldrucksensor für Sekundardruck

- Schiebergehäuse mit 12 Schiebern

- Ventilgehäuse mit Wählschieberkulisse

- Wählhebelschieber zur Erkennung der Stellunge P, R, N, D

Durch die Priorisierung der Variatorsteuerung im Steuergerät wird in jeder Fahrsituation eine sichere Anpressung des Schubgliederbandes gewährleistet und ein Durchrutschen des Schubgliederbandes vermieden.

Aus den verschiedenen Eingansdaten errechnet das Steuergerät CVT die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, das tatsächliche Getriebeeingangsmoment, die Fahrstrategie (Übersetzung, Wandler-Überbrückungskupplung) und die erforderlichen Ansteuerströme für die elektro-hydraulische Steuerung (Variatorregelung, Wandler-Überbrückungskupplung, Lamellenkupplung Vorwärtsfahrt und Lamellenbremse Rückwärtsfahrt).

Zitat:

Wenn Mercedes die Einscheibenkupplung verwendet, hat das sicher Gründe. Ist diese der Mehrscheibenkupplung technisch überlegen, oder hat das bauliche (Größe) Gründe, oder ev. kaufmännische.

In erster Linie hat das zwei Gründe:

1. Eine Einscheibenkupplung braucht weniger Platz, da im Wandlergehäuse nicht viel Platz vorhanden ist und das Getriebe auf Grund seines Einbauortes sehr kompakt sein muss, bleibt im Prinzip nur die Einscheibenkupplung. Die normale 5-Gang oder die neue 7-Gang Automatik haben auch eine Mehrscheiben Nasss-Kupplung.

2. Es ist ja keine richtige Kupplung wie bei einem Schaltgetriebe, so dass die Belastung auch geringer ausfällt. Da die Belastung der Motoren in der A- und B-Klasse nicht allzu groß ist reicht auch einen Enscheibenkupplung. Außerdem übernimmt der Drehmomentwandler viel Belastung vor allem beim Anfahren ab und zusätzlich kann die Überbrückungskupplung bei zu hoher Belastung ja auch noch geöffnet werden.

Zitat:

Bei dem Schubgliederband sprichst Du von Bandpaketen. Gibt es dazu vielleicht ein Bild, daß ich mir das besser vorstellen kann.

Ein Bild hab ich angehängt.

Zitat:

Mit der Kraftschlüssigkeit meinte ich nur die Übertragung vom primären zum sekundären Kegelscheibenpaar durch das Schubgliederband. Wenn das der Fall ist, müssen die Kegelscheiben mit großer Kraft seitlich gegen das Schubgliederband drücken. Entstehen hier nicht durch die notwendige Reibung größere Verluste. Wie ist überhaupt das Verhältnis des Wirkungsgrades der Autotronic gegenüber einem Schaltgetriebe?

Der Primär- und Sekundärscheibensatz (Kegelscheibenpaar) setzet sich aus jeweils einer Fest- und einer Wegscheibe zusammen, wobei die Wegscheiben mithilfe des Öldrucks von bis zu 67 bar, axial verschiebbar sind.

Die Übersetzungsänderung erfolgt im Wesentlichen durch den Primärdruck, die Anpressung des Schubgliederbandes wird durch den Sekundardruck bestimmt. Die Anpressung des Schubgliederbandes zur Drehmomentübertragung erfolgt durch die Druckbeaufschlagung der Wegscheibe im Sekundarscheibensatz. Durch Vergrößerung der Druckbeaufschlagung bewegt sich die Wegscheibe vom Primärscheibensatz auf die Festscheiben vom Primärscheibensatz zu, dadurch wird der Laufdurchmesser des Schubgliederbandes auf dem Primärscheibensatz vergrößert.Gleichzeitig bewirkt die die Verringerung der Drcukbeaufschlagung im Sekundärscheibensatz eine Verringerung des Laufdurchmessers, da die Wegscheibe vom Sekundärscheibensatz nach äußen gedrückt wird. Diese Verstellung ist in beide Übersetzungsrichtungen möglich.

An der Wegscheibe des Sekundarscheibensatzes ist eine Feder zur Grundanpressung des Schubgliederbandes im drucklosen Zustand des Getriebes angebracht.

Das Autotronic hat einen Wirkungsgrad, wenn die Wandler-Überbrückungskupplung zugeschaltet ist, von 98%.

Im Wandler betrieb liegt der Wert zwischen 90-95%

Zitat:

Mit welcher Maßnahme wird erreicht, daß die Rückwärtsfahrt nicht prinzipiell genauso schnell werden kann wie die Vorwärtsfahrt?

Im Rückwärtsgang ist die Wandler-Überbrückungskupplung grundsätzlich geöffnet, außerdem wird die Übersetzung durch die beiden Scheibensätze fest auf einen bestimmten Wert der nicht verändert wird eingestellt. Es steht also effektiv nur ein "Gang" zur Verfügung. Der Motor kann bis zum elektronischen Drehzahlbegrenzer ausgedreht werden.

Zitat:

Sollte Dir meine Fragerei zuviel werden, gib bitte ein Zeichen.

Nein das macht überhaupt nichts, du kannst so viel Fragen wie du möchtest.

Zitat:

Original geschrieben von MontyEF

Bei Audi erfolgt die gesammte Momentübertragung über das Lamellenpaket sowie die Anfahrschlupfregelung. Durch die Anzahl der Reibpaare wird die Standfestigkeit der Kupplung und das maximal übertragbare Drehmoment erhöht. Beim Autotronikgetriebe wird der zum Anfahren benötigte Schlupf im Drehmomentenwandler realisiert und die Einscheibenkupplung überbrückt den Wandler nur um entweder den Schlupf auf (nahezu) "Null" zu reduzieren um den Wirkungsgrad des Getriebes zu erhöhen, oder um die Bremswirkung des Motors zu nutzen. Ich könnte mir aber vorstellen, da die Kupplung getaktet wird, reagiert eine Einscheibenvariante mit Sicherheit schneller und feinfühliger als eine Mehrscheibenvariante weil es dort schneller zu einem ungewollten Mitnahmeeffekt durch "klebende" Scheiben im Paket kommen kann.

Genau mit der Anzahl der Reibpaare hatt Audi anfangs Probleme mit defekten Multitronic-Getrieben. Aus diesem Grund wurd dann im Sinne der Standfestigkeit von 5 auf 7-Lamellen erweitert. Aus diesen Gründen benutzt Mercedes bei den Automatikgetrieben ausschließlich Drehmomentwandler mit Wandler-Überbrückungskupplung.

Bei der Autotronic wird die Wandler- Überbrückung nicht zwangsläufig zur Motorbremswirkung genutzt. Hauptsächlich wird die Übersetzung in Richtung kurz verändert.

Ein Unterscheid betreff der Feinfühligkeit und der Unsprechschwelle zwischen Ein- und Mehrscheibenkupplung ist zu vernachlässigen.

Aber durch Überhitzung an der Oberfläche des Belages der Lamellen lässt diesen verglasen. Die Reibwerte sinken und damit auch das übertragbare Drehmoment.

Gruß

sternfreak