Serie: 50 Jahre Porsche 911 - Teil 2 | Porsche 911 2 (G-Serie)

Vor 50 Jahren hat Porsche ein Auto erfunden: Auf der IAA 1963 durfte die Welt zum ersten Mal den 911er bewundern. Das tut sie nun seit fünf Jahrzehnten. Wir widmen dem erfolgreichsten Sportwagen aller Zeiten eine Serie. Und je 50 Zeilen zum 50. Jubiläum.

Kein "Faltenbalg-Porsche" mehr: Der 911 Clubsport ist eins der letzten G-Modelle. Quelle: Porsche

Weissach – Es ist die Leere, die dieses Auto besonders macht. Der Schriftzug „Clubsport“ ziert Fronthaube und Heck, ein paar helle Streifen die dunklen Sportsitze. Elektrischer Komfort-Schnickschnack fehlt gänzlich. Ich blicke auf nur drei Rundinstrumente, üblich sind fünf. 1988 gab es längst elektrische Fensterheber und Klimaanlage in der 911-Aufpreisliste, aber das geht nur unnötig auf die Hüften. Mich umgibt der Luxus des Verzichts, das Knarzen des Leichtbaus. Ein Auto zum Fahren, am besten schnell: Dieses Sondermodell gehört auf die Rennstrecke.

Auf der Rennstrecke zu Hause: Der Porsche 911 Clubsport verliert 100 Kilogramm. Dafür verzichtet er auf alle Extras und die hinteren Sitze. Quelle: Porsche

Ab 1973 heißt der 911 „G-Modell“

Rückblick: Zehn Jahre lang hat Porsche den Ur-911 äußerlich nicht verändert. Doch neue Crashvorschriften in Amerika zwangen die Zuffenhausener zum Umdenken. Ab 1973 durfte ein Frontalaufprall mit bis zu 8 km/h keine Schäden an der Karosserie hinterlassen. Zu viel für die zierliche Front des Urmodells, die Chromstoßstangen hielten der neuen Vorschrift nicht stand. Porsche entwickelte neue Prall-Elemente, die nach Bagatellschäden die Form behielten.

Nach der Überarbeitung markierte ein „G“ das Modelljahr 1974 (ab Herbst 1973) in der 911-Fahrgestellnummer. Es war kein Modellwechsel, aber das erste Facelift des Elfers. Fans nennen ihn wegen der neuen Stoßstangen „Faltenbalgporsche“, in Zuffenhausen spricht man bis 1989 von der „G-Serie“.

Ein frühes 911 G-Modell: Faltenbälge an den Stoßstangen. Quelle: Porsche

Technologieträger 911

Dabei hat der zweite 911 so viel mehr zu bieten als nur Falten und Buchstaben. Bisher stieg die Leistung des Elfers nur analog zum Hubraum – im G-Modell konzentrierte sich Porsche auf eine optimierte Gemischaufbereitung. Boschs mechanische (und damals fortschrittliche) K-Jetronic löste die Doppelreihen-Einspritztechnik ab. Wenig später folgte eine elektrische Motronic mit Katalysator. Nebenbei brachte Porsche als zweiter Hersteller weltweit eine turbogeladene Version eines Serienfahrzeuges auf den Markt: Der Porsche 930 mit bis zu 330 PS zeigt selbst erfahrenen Piloten ihre Grenzen auf.

Ab 1977 musste der 911 gegen Konkurrenz aus dem eigenen Hause antreten. Der 928 mit Frontmotor-V8 und Transaxle-Bauweise sollte den Elfer langfristig ablösen. Doch weder das moderne Design, noch bis zu 350 PS konnten die 911-Fans umstimmen.

Serienmäßig am Porsche 911 Clubsport: Fuchs-Felgen, ab 1988 in 16 Zoll. Quelle: Porsche

Mit dem 911 Clubsport nach Weissach

Zurück in die Gegenwart, zurück in Weissach. Ich bin verliebt in den Heckspoiler, in die Fuchs-Felgen, in das schlichte Weiß der Karosserie. Frische Luft umströmt den 231 PS Starken 3,2-Liter Boxer, als ich das volle Drehzahlband auskoste. Erst bei 6.900 Touren schimpft der Begrenzer. Wir sprinten in 6,1 Sekunden auf Tempo 100 und erreichen auf der langen Geraden sogar 215 km/h, der Clubsport könnte noch mehr. 100 Kilogramm spart die karge Ausstattung ein – das serienmäßige G-Modell hinter uns kann nicht mithalten und wird im Spiegel immer kleiner.

Das Ziel erreiche ich zitternd und durchgeschwitzt. Kaum zu glauben, dass diese Fahrmaschine 1988 keinen Aufpreis gekostet hat: 80.500 DM kosteten Clubsport und Serien-Elfer. Heute muss man für einen guten Clubsport locker 60.000 Euro einplanen.