Elektroauto-Quote für China - Chinas E-Auto-Quote und die deutschen Hersteller

Peking - Sorgen macht sich der gerade wiedergewählte VDA-Präsident Matthias Wissmann angeblich nicht. "Wir haben inzwischen 30 deutsche Serien-Elektromodelle, in nächster Zeit kommen zahlreiche weitere hinzu", sagte er der Deutschen Presse-Agentur. Das klingt angesichts der aktuellen chinesischen Pläne für eine Elektroauto-Quote optimistisch.

Die chinesische Regierung will den größten Automarkt der Welt mit einem "großen Sprung nach vorn" in eine elektrische Zukunft katapultieren. Einen Gesetzentwurf gibt es schon: Die Quotenregelung besagt, dass ab 2018 acht Prozent der neu in China gebauten Autos eines Herstellers einen elektrischen Antrieb haben müssen, 2019 dann zehn Prozent und 2020 zwölf Prozent. Außerdem gibt es ein Punktesystem, je nach Antriebsart oder Reichweite. Schmerzhaft wird es, wenn die Quote nicht erfüllt wird. Dann muss der Hersteller die Produktion herkömmlicher Autos drosseln oder Kreditpunkte von anderen kaufen.

Für Daimler ist China der wichtigste Markt. Reine Elektroautos hat der Konzern kaum im Angebot Quelle: dpa/Picture Alliance Fraglich bleibt, ob das Gesetz letztlich so umgesetzt wird. Fest steht, dass die meisten deutschen Autobauer trotz Wissmanns Optimismus Probleme mit den Auflagen in ihrer jetzigen Entwurfsform bekommen würden. Die Sorgen sind entsprechend groß.

"Wir haben nicht geschlafen"

"Es ist ja nicht so, als wenn wir geschlafen hätten, sondern wir müssen ja auch die lokalen Produktionsbedingungen erfüllen", heißt es aus VW-Kreisen. Auch müssten die Zulieferer bereit und die Entsorgung der Batterien geklärt sein.

Der Volkswagen-Konzern verkauft heute in China noch kein einziges lokal produziertes Auto mit Elektroantrieb. Als erster begann die Tochter Audi jetzt mit der Produktion des A6 e-tron, einem Plugin-Hybrid, der sowohl mit Benzin als auch Strom fährt. In drei bis vier Jahren will Europas größter Autobauer in China 15 lokal produzierte Modelle mit elektrifiziertem Antrieb anbieten. "Wir setzen auf nachhaltige Mobilität und wollen auch bei Elektromobilität führend sein", sagt VW-Sprecher Christoph Ludewig. "Dazu ist ein vorhersehbarer, verlässlicher und mit der nötigen Vorlaufzeit eingeführter Gesetzesrahmen notwendig."

Vor allem die Kurzfristigkeit der Quotenpläne stößt vielen Beobachtern auf. "Das ist schon krass", sagt ein Experte. Auch wenn eingeräumt wird, dass deutsche Autobauer bei der E-Mobilität vielleicht nicht immer Vollgas gefahren sind, realistische Übergangsfristen fordern Branchenbeobachter trotzdem - oder Möglichkeiten, Vorgaben auch später rückwirkend zu erfüllen.

Erzwungener Technologietransfer?

Sorge gibt es auch über einen mit dem Gesetz geplanten "unfreiwilligen Technologietransfer". Heute müssen Autobauer schon eine von drei Kernkompetenzen an den Joint Venture-Partner übertragen, ohne den ohnehin keiner in China produzieren kann. Um lokal produzieren zu dürfen, sollen es künftig alle drei sein. "Wenn das Gesetz so kommt, läuft das auf erzwungenen, kompletten Technologietransfer hin", sagt ein Branchenkenner.

Doch die Autobranche könnte Glück haben. Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) hatte nach seinen Gesprächen mit Industrieminister Miao Wei in Peking das Gefühl, dass der vorliegende Entwurf nicht so scharf kommt, wie er jetzt aussieht. "Wir wissen, dass bei solchen Prozessen, die noch nicht im Gesetzbuch stehen, noch viel Einflussmöglichkeiten bestehen", sagte Gabriel.

China will die E-Mobilität: Elektroauto von Roewe auf der Beijing "New Energy Automobile Industry Exhibition" in Peking Quelle: dpa/Picture Alliance

Die Voraussetzungen stimmen noch nicht

Tatsächlich fehlt es in China noch an entscheidenden Voraussetzungen. Viele Chinesen haben keine Garage oder Lademöglichkeit, es fehlt an Ladestationen. Die Luftverschmutzung drängt zwar zu mehr E-Autos - der Strom dafür entsteht aber auch in Zukunft zu zwei Dritteln aus Kohle. Dazu wurde angekündigt, dass 2020 die Subventionen für Elektroautos wegfallen. Sie betragen heute in einigen Städten bis zu 110.000 Yuan, umgerechnet 15.000 Euro.

Es bliebe der vereinfachte Zugang zu Nummernschildern. Die werden zum Beispiel in Peking über eine Lotterie vergeben - und lassen jahrelang oder vergeblich auf sich warten. In Shanghai lassen sie sich über eine Auktion ersteigern, kosten dann aber leicht so viel wie das Auto selbst. Doch reicht dieser Anreiz?

"Nicht nur ausländische, sondern auch chinesische Hersteller sind noch nicht bereit, weil der Markt noch nicht reif ist", sagt Jia Xinguang, Chefanalyst der Beratungsfirma China Vehicle Consulting and Development Company. Die technischen Hürden könnten erst in zehn Jahren überwunden werden: "Ein Elektrofahrzeug ist nur wettbewerbsfähig, wenn sich die Batteriereichweite verdoppelt und der Preis halbiert."

VDA-Präsident Matthias Wissmann scheint sich auf derartigen Optimismus nicht verlassen zu wollen. Nötig sei eine "diskriminierungsfreie Lösung" für alle Anbieter von E-Fahrzeugen. "So, wie wir das in Deutschland mit allen Herstellern aus dem In- und Ausland praktizieren, erwarten wir das auch von den internationalen Partnern", sagte er.

Quelle: dpa