Keiner entwickelt so langsam Diesel wie Honda. Vor zehn Jahren startete der erste Diesel, jetzt folgt Nummer 2. Der ist leiser und leichter als die gesamte Konkurrenz im Segment.
Von MOTOR-TALK-Reporter Michael Specht Was würde wohl VW-Boss Martin Winterkorn zu seinem Entwicklungschef Ulrich Hackenberg über den neuen Civic-Diesel sagen? Es könnte in etwa so klingen: „Da nagelt nichts! Wieso können die das, Hacki, und wir nicht?“ Zu allem Übel ist Hondas kleiner Selbstzünder auch stärker und sparsamer als der Golf 1.6 TDI mit BlueMotion-Technologie. Das dürfte für ein paar angeregte Diskussionen in der Wolfsburger Zentrale sorgen. Leichtester Diesel seiner KlasseFür diesen Etappensieg haben die japanischen Entwickler so ziemlich alles getan, was möglich war. Vor allem haben sie gespart, und zwar beim Gewicht. Der 1.6 i-DTEC wiegt gigantische 47 Kilo weniger als das 2,2 Liter große Pendant und kommt zusammen mit dem Getriebe auf 170 Kilogramm. So wenig wiegt in dieser Hubraumklasse aktuell kein anderer Diesel. Die innere Reibung reduzierten die Ingenieure um 40 Prozent und konnten den Diesel so auf das Niveau eines Benziners bringen. Dank leichterer beweglicher Teile wie Kolben, Pleuel und Kurbelwelle kann Honda auf eine Ausgleichswelle verzichten. Das ist konsequenter Leichtbau. Spätzünder HondaKurzer Rückblick: Lange Zeit hatte Honda – mit jährlich über 20 Millionen Einheiten größter Motorenhersteller der Welt – überhaupt keinen Diesel im Angebot. Erst 2003 war eine Eigenentwicklung fertig: 2,2 Liter Hubraum, vier Zylinder, 150 PS, und der erste Diesel in seinem Segment in Voll-Aluminium-Bauweise. Vom Start weg war die Fachwelt begeistert, vor allem von der Laufruhe und dem hohen Drehmoment. Eingebaut wurde der Motor in den Modellen Accord, FR-V, CR-V und Civic. 2005 erhielt er den Titel „Engine of the Year“. Weniger Leistung, dennoch mehr AgilitätZufrieden war Honda trotzdem nicht. In einen Golfklässler wie den Civic passt ein kleinerer und vor allem leichterer Dieselmotor deutlich besser als das 2,2-Liter-Aggregat. Zumal Honda stets sportlich sein möchte. Und was zählt da bei einem Fronttriebler mehr als jedes gesparte Kilo auf der Vorderachse? Wie locker der Civic die Kurven nimmt, zeigte er auf unserer Testfahrt auf den Pass-Straßen in Südfrankreich. Der britische Japaner – gebaut wird der Civic in Swindon in England – flitzt spürbar geschmeidiger ums Eck als der großer Diesel-Bruder. Die Gesamtabstimmung wirkt harmonischer, wozu auch die direkter übersetzte Lenkung beiträgt. Ein kleiner Trick für große Ruhe Über das Lautsprechersystem wird phasenversetzt eine Gegenschwingung erzeugt, die eventuell entstehende Brummfrequenzen eliminiert. Beachtlich am kleinen Diesel ist zudem nicht nur die gute Elastizität von unten heraus, sondern auch das Drehzahlband. Mit bis zu 5.000 U/min lässt sich der kleine Selbstzünder fast so locker ausdrehen wie ein Benziner. Das neu konstruierte Sechsganggetriebe bildet schließlich das I-Tüpfelchen. So leicht und knackig flutschen bei nur wenigen Herstellern die Gänge durch die Gassen. Den versprochenen Durchschnittsverbrauch von 3,6 Litern haben wir bei unserer Serpentinen-Tour um mehr als 1,5 Liter verfehlt. Allerdings waren wir auch sportlich unterwegs. Wer mit Econ-Taste auf Schleichfahrt geht, kann sicherlich die 4-Liter-Marke knacken und den Civic zum König der Knauser machen. 1500 Euro wenigerIm April soll der Civic mit dem neuen Motor in den Handel kommen. Genaue Preise werden noch nicht verraten, nur so viel, dass er etwa 1.500 Euro günstiger als der 2,2-Liter-Motor sein wird. Und der kostet 21.950 Euro. Im Herbst 2013 bekommt dann der CR-V den neuen Diesel eingepflanzt. Und ab 2014 ist wohl auch in den dann neuen Generationen von Jazz und Accord mit ihm zu rechnen.
Honda Civic 1.6 i-DTEC: Technische Daten
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