Neuer Toyota Auris Hybrid

Weltweit verkauft sich kein Auto besser als der Corolla. Bei uns heißt der Wagen Auris und hängt seit jeher den Erwartungen hinterher. Das will Toyota jetzt ändern.

Für Toyota ist der Hybrid längst kein alternativer Antrieb mehr. Der Auris beweist das eindrucksvoll.

Lissabon – Ich fahre im modernsten Kompaktwagen Europas, und juhu, man sieht es auch endlich. Toyota hat dem Auris mal ein Kleid verpasst, das von außen hält, was das Innere verspricht.

Und das Innere kann was. Schon ohne Hybrid gilt der Auris als eines der zuverlässigsten Autos seiner Klasse. Aber mit dem Hybrid-Antrieb konnte das Auto den Titel Mr. Unkaputtbar erwerben.

Der neue Auris und der Auris Hybrid sollen sich gegen Golf und Co. durchsetzten - endlich. Mr. Superspar ist er obendrein mit einem Verbrauch von 3,8 Litern Benzin und ja, man darf an dieser Stelle kurz fragen: Warum fahren eigentlich die Deutschen so sehr auf den Golf ab, wenn dieser Auris doch so viel kann.

Schluss mit bieder

Das lag zum einen an der biederen Optik, die den Auris bislang mäßig schmückte. Der Golf strahlt zwar genauso wenig Lebensfreude aus, aber er ist uns eben vertrauter.

Außen sieht der Auris nun markanter und tatsächlich dynamischer aus. Wie viel Ingenieursleistung in diesem neuen Auris jetzt steckt, zeigt folgendes Detail. Die Batterien des Hybrid-Antriebs befinden sich unter den Rücksitzen, 360 Liter Kofferraum stehen so allen Modellen zur Verfügung. Und das, obwohl die Karosserie 5,5 Zentimeter flacher ist. Aber eben auch 6 Zentimeter länger. Der Auris wächst auf 4,28 Meter.

Beim Design tut sich deutlich mehr, als bei VW und Audi. Toyota geht mit dem Auris in die Offensive, wo Golf und A3 in der Form erstarren. Nein, der Auris kann es mit den deutschen Kompakt-Stars noch nicht aufnehmen. Aber er greift an, um endlich aus der Versenkung in die Top 50, 40, 20 der meistverkauften Autos in Deutschland zu fahren.

Dazu wurde der Auris außen und innen aufgepeppt. Das Armaturenbrett fasst sich weich an, den harten Prius-Plastik-Alltag vergisst man hier. Feines Leder ziert das Lenkrad und die Blende über dem Handschuhfach. Nur vereinzelt leistet sich Toyota noch die Schwäche seiner Einheitsschalter, die fad aussehen und sich hart anfühlen. Beispielsweise an der Tür.

Doch der große Monitor in der Mittelkonsole, das verbesserte Platzangebot in der zweiten Reihe, die besseren Materialien und nicht zuletzt der vorher zitierte Kofferraum zeigen: Mit dem Auris ist drinnen und draußen zu rechnen.

Antriebsevolution

Als einer der ersten Journalisten Europas fahre ich den Auris Hybrid 2013 und starte zu einer Testfahrt. Dabei fällt auf, dass vor allem eines nicht mehr auffällt. Der aufjaulende Motor. Der Nervstelle aller Hybrid-Modelle haben die Japaner weitestgehend den Nerv gezogen.

Dazu haben die Ingenieure die Regelung des stufenlosen Getriebes überarbeitet. So wird die Motordrehzahl enger an die Fahrgeschwindigkeit gekoppelt. Der Auris fährt so harmonischer, entspannter und das Jaulen verschwindet. Bis ich Vollgas gebe. Dann schreit der 1,8-Liter-Motor in bewährter Manier unter der Anstrengung.

Rein elektrisch rollt der Auris im EV-Modus ähnlich kurz wie der Prius. Spätestens bei 50 km/h oder nach 2 Kilometern schaltet sich der Verbrenner zu.

Kleine Fortschritte bringen den Auris nach vorne.

Als Antrieb dient dem Hybrid eine Weiterentwicklung der Prius-Technik.

Auf dem Weg zur Küste geht es durch kurvenreiches Terrain.

Beim Design tut sich deutlich mehr, als bei VW und Audi.

Wer den Hybrid fährt, muss keine Abstriche machen. Auch nicht bei der Fahrdynamik.

Aufgeräumt, übersichtlich: Die Instrumente im neuen Auris.

Der neue Auris und der Auris Hybrid sollen sich gegen Golf und Co. durchsetzten - endlich.

Klar ist, wer Hybridantriebe richtig nutzen will, der muss sich umgewöhnen. Immerhin beschleunigt der Auris mit 136 PS Systemleistung in 10,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das fühlt sich flotter an als es sich liest. Nur der 1,6-Liter-Benziner (132 PS) und der 2,0-Liter-Diesel (124 PS) beschleunigen etwas schneller (10, 0 Sek.)

Die Evolution gilt auch für die anderen Motoren. Neben dem Hybrid werden zwei Benziner (1.3, 1.6) und zwei Diesel (1.4, 2.0) angeboten, die sehr viel weniger durstig sind als zuvor. Im Durchschnitt 50 Kilogramm weniger Gewicht, dazu Start-Stopp und schon wird die Tankkasse geschont.

Wer den Hybrid fährt, muss keine Abstriche machen. Auch nicht bei der Fahrdynamik. Die Diesel schlucken fast einen Liter weniger, die Benziner sparen einen halben Liter Kraftstoff.

Auf kurvenreichen Straßen fährt der Auris flotter, aber unverändert unauffällig. Dabei hat Toyota viel für die Dynamik getan. Der leichteste Auris wiegt 1150 Kilogramm, soviel wie der Basis-Golf. Der Fahrer sitzt 4 Zentimeter tiefer und wie beim Golf herrscht an der Hinterachse eine Zweiklassengesellschaft. Basis-Diesel und -Benziner fahren mit einer Torsionslenker-, die stärkeren Modelle mit einer Mehrlenker-Achse.

Die 3,8 Liter Verbrauch erreiche ich bei der Probefahrt nicht annähernd, aber das liegt an vielen freien Straßen und viel Stress für den Benziner. Knapp 6 Liter braucht mein Testwagen. Das ist zu viel, aber auf freien Landstraßen kann die Hybrid-Technologie ihre Vorteile kaum ausspielen.

Vorsicht, VW!

Dem Horizont entgegen. Dennoch. Toyota hat in den Auris viel investiert. Und das spürt man auch. Design, Fahrwerk, Interieur – doch die schönste Zierde in dieser Klasse ist der Preis. Die Basisversion mit 1,33-Liter-Benziner und 99 PS kostet 15 950 Euro und liegt damit 700 Euro unter dem Vorgänger und 1025 Euro unter dem Golf. Ein CD-Radio und eine Klimaautomatik bekommt man allerdings erst für 17 950 Euro.

Spannend wird es im wahrsten Sinne mit dem Hybrid-Auris. Der startet ab 22 950 Euro, kostet 300 Euro weniger als zuvor und ist damit 200 Euro billiger als der 2,0-Liter-Diesel.

Ernstzunehmende Konkurrenz gibt es nicht. Wer einen Hybrid sucht, für den ist der Auris das Auto.