Toyota Prius Plug-in

Redakteur Philipp lädt den Prius

Toyota packt den Prius Plug-in an das Stromkabel. Mit externem Strom aufgetankt schafft er 25 Kilometer rein elektrisch. Wir fuhren ihn leer; und tankten wieder auf.

Brüssel – Toyota ist von Kopf bis Fuß auf Hybrid eingestellt. Auris, Prius+, Yaris. Alles Strom-Benziner. Zwischendurch mal ein sportlicher GT 86, klar, doch das Kerngeschäft sieht Toyota bei den Hybriden. 5.239 verkaufte Toyota davon in Deutschland im ersten Halbjahr 2012. Noch nicht viel. Aber in Amerika und Japan boomt der Absatz dieser Autos. Und er wird vom neuesten Modell noch mehr befeuert. Die Prius-Familie wird um den Plug-in erweitert. Toyota befährt damit wieder Neuland. Nur, was gibt’s wirklich Neues beim Plug-in?

Alles beim Alten

Dieses kleine Schild sagt: Plug-In drin Das Langweilige zuerst. Am Neuen ist vieles alt: gleicher Name, gleiches Aussehen. Und ein ganz neues Auto hat niemand erwartet. Aber technisch ist das Auto eine der spannendsten Evolutionen dieser Zeit. Mit der Plug-in-Vollhybrid-Kombination gibt Toyota den Pulsschlag der mobilen Strom-Generation vor.

Die Details machen hier den Wagen anders. Äußerlich unscheinbare zwei Zentimeter mehr Länge, eine minimal überarbeitete Front mit bläulich eingefassten Scheinwerfern. Dazu kleine Embleme an Kotflügeln und Heck. Auffällig sind die silbernen Türgriffe und – natürlich - der zweite „Tank“-Deckel auf der Beifahrerseite.

Gleich und doch anders

Türgriffe in Silber Dieses kleine Ding sorgt für den neuesten, ungewöhnlichsten „Ahhha“-Effekt. Auch bei mir. Ich stehe davor, öffne die Klappe und denke: „So wird also heute getankt. Das kleine Tor wird zum Großen für die Mobilität von Morgen.“ Hinter der Öffnung geht es weiter zum Anschluss an eine größere Version der Lithium-Ionen-Batterie aus dem Prius+.

Mit 80 kg wiegt sie 39 kg mehr als die Nickel-Metalhydrid-Batterie des normalen Prius und stellt so die höhere Kapazität zum verlängerten elektrischen Fahren bereit. Der Rest des Antriebs bleibt beim Plug-in unverändert: ein 1,8-Liter-Atkinson-Vierzylinder, gepaart mit dem Elektromotor. Das ergibt eine Systemleistung von 136 PS, übertragen von der stufenlosen Automatik.

Wie funktioniert's?

Der Ladevorgang selbst gestaltet sich so einfach wie vermutet. Deckel auf, Kabel rein, fertig. Mit dem zugehörigen Ladekabel lässt sich die Batterie an jeder Haushaltssteckdose laden. Damit punktgenau und günstig über Nacht geladen werden kann, gibt es einen Timer im Armaturenbrett.

Einstöpseln, Einschalten, Einschlafen. Öffentliche Säulen müssen meist mit einer „Tank“-Karte freigeschaltet werden. Das Laden dauert 90 Minuten. Danach verschwindet das Ladekabel unter einer Klappe im Kofferraum.

Haupterkennungsmerkmal Jetzt kann im EV-Modus rein elektrisch losgesurrt werden. Irgendwann schaltet sich der Benziner dazu, aber offiziell soll der Verbrauch so im NEFZ bei 2,1 Liter liegen. Ist die Batterie leer, wechselt das System in den bekannten HV-Hybrid-Modus. Dann schluckt der Prius 3,7 Liter pro 100 Kilometer. Der Opel Ampera braucht dafür 5,2 Liter. Der HV-Modus kann auch gewählt werden, um die elektrische Reichweite aufzusparen, zum Beispiel für die Stadt.

Für die ist auch der EV-City-Modus. Mit ihm kann der Motor zum elektrischen Fahren gezwungen werden, der Verbrenner schaltet sich nur dann zu, wenn das Gaspedal mehr als 90 Prozent durchgetreten wird. Oder eben die Batterie entladen ist.

Das alles geht ganz einfach. Was nicht einfach geht ist, die Batterie mittels Rekuperation im Fahrbetrieb voll aufzuladen. Das funktioniert nur bei einer sehr laaaangen Talfahrt.

Zu allen Modi zugeschaltet werden kann der ECO-Modus. Damit werden die Leistungsentfaltung der Automatik und die Klimaautomatik noch einmal auf niedrigen Verbrauch getrimmt.

Mehr Fahrspaß? Mehr Sparspaß!

Ab 06. Oktober gibt er Strom Genug der Theorie, jetzt ist Praxiszeit. Sofort fällt auf: Der Plug-in fährt wie ein Prius und trotzdem fährt man ihn ganz anders.

Das gewicht von 1.425 Kilogramm liegt 55 Kilogramm über dem Prius, der Kofferraum bleibt aber trotz größerer Batterie unverändert. Das angepasste Fahrwerk federt härter, die Fahrleistungen ändern sich kaum merklich: In 10,8 Sekunden beschleunigt er auf 100 km/h, schafft 180 km/h Spitze.

Dafür ändert sich beim Sparen einiges. Während man aus dem normalen Prius oft unbefriedigt aussteigt, weil die rein elektrisch gefahrenen Strecken nur eine gefühlte Wagenlänge beträgt, spürt man hier den Strom auf jedem Meter. 20,4 Kilometer fahre ich vom Parkplatz zum Atomium, dem Brüsseler Wahrzeichen. Flüsterleise und abgasfrei. Dabei schaffe ich, ICH! im EV-City-Modus einen Durchschnittsverbrauch von 1,2 Litern auf 100 Kilometer, verbrauche auf elektrischen 20 Kilometern nur 0,24 Liter Benzin.

Hinten raus sieht man gut Wieso die rein elektrische Fahrt überhaupt Benzin braucht? Nun, selbst im EV-City-Modus springt dem ungeübten Fahrer mal der Motor an. Beispielweise in der tiefen Senken unter einer Brüssseler Unterführung. Auf Steigungen müht sich der Elektromotor doch sehr.

Beim Sparen kommt es auf die richtige Taktik an. Während ich versuche, konstant zu gleiten, tritt mein Beifahrer später beherzt aufs Gas. So senkt er den Durchschnittsverbrauch auf 0,9 Liter. Schwung holen und so durch die Stadt zu segeln erweist sich als die bessere Taktik.

High Life, High Tec, High Price?

Der Prius ist nicht nur sparsam, sondern auch intelligent. Die serienmäßige Sitzheizung ist mit der Klimaautomatik vernetzt, um die Insassen im Eco-Modus möglichst schnell zu wärmen. Hängt der Plug-in an der Strippe, kühlt die Klimaanlage das Auto auf Wunsch vor. 7 Airbags, Tempomat, Head-up-Display und Infotainmentsystem Toyota Touch gibt es ab Werk.

In der zweiten Ausstattungsvariante Tec-Edition kommen LED-Abblendlicht, Parkassistent, aktiver Tempomat (mit Abstandskontrolle) und Pre-Crash-Safety-System hinzu. Am besten gefällt die helle Lederausstattung (auch in dunkel wählbar).

Volle Information... Der einzige Haken des Autos ist der Preis. Er startet bei 36.200 Euro. Er liegt damit fast 10.000 Euro über dem des normalen Prius (26.500 Euro), aber fast genau so weit unter dem des Opel Ampera (45.900 Euro)