Nachspielzeit für den letzten Citroën mit Hydropneumatik: Sehr bald sind C5 und die legendäre Federung Geschichte. Zeit für ein Farewell: So fährt man heute im C5 Kombi.
Berlin - Dass die legendäre Hydropneumatik-Federung beim französischen Hersteller Citroën vor ihrem Ende steht, ist ein offenes Geheimnis. Aber kein Grund zum Jammern. Denn noch gibt es sie, und zwar im Mittelklassemodell Citroën C5. Das befindet sich mittlerweile im zehnten Produktionsjahr. „2017 wird uns der C5 noch begleiten“, sagte Citroëns neuer Deutschlandchef Wolfgang Schlimme Ende 2016 vor Journalisten.
Das ist nicht mehr ganz aktuell. Im Mai 2017 endete die Produktion, jetzt gibt es nur noch Lagerfahrzeuge. Letzte Chance also auf einen neuen Citroën mit Hydropneumatik. Wie aber schlägt sich das angegraute Mittelklassemodell im Alltagstest? Abmessungen und Karosserie: Angestaubte EleganzEin bisschen Zeitreise ist meistens dabei, wenn ein Modell so lange gebaut wird. Französischer Präsident war 2008, noch relativ frisch, Nicolas Sarkozy. Hit des Jahres in Deutschland: „So soll es bleiben“ von Ich + Ich. Der Citroën C5 war mit 4,83 Metern Außenlänge für den Tourer kein kurzer, aber auch kein besonders großer Mittelklassekombi. Größer als ein Audi A4 Avant B8, aber doch deutlich kürzer als der ebenfalls 2008 gestartete Opel Insignia Sports Tourer (4,91 m). An der Funktionalität des C5 Tourer als Kombi gibt es nichts zu meckern. Der Laderaum (533 l) ist gut nutz- und erweiterbar. Maximal passen 1.490 Liter ins Heck, die Ladefläche ist eben.  Da gibt es nichts zu meckern: Der Kofferraum ist quadratisch, praktisch und einfach gut. Kombi kann der Franzose Quelle: MOTOR-TALK
Vermutlich ist der C5 mit seinem unauffälligen Design noch nicht alt genug, um Nostalgie zu wecken. Direkt frisch wirkt die Optik in jedem Fall nicht, trotz modischer Felgen. Elegant aber durchaus, mit der gestreckten Nase, dem langen vorderen Überhang und ordentlich viel Chrom. Am Heck des Testwagens sollen Blenden einen Doppelauspuff simulieren, nach vorn strahlen mitlenkende Bi-Xenon-Scheinwerfer. Die kosten in der Basis 1.190 Euro Aufpreis, in höheren Ausstattungen sind sie Serie.
Innenraum: Hartplastik an Alcantara und VeloursSo langsam fragen wir uns, wo es nun ist, das legendäre Citroën-Feeling. Das verschrobene, schräge eben. Vielleicht da: Wir plumpsen auf die bequemen, elektrischen Ledersessel mit Massagefunktion. Strecken die Beine aus – ganz schön viel Platz hier, mangels einer völlig übertrieben großen Mittelkonsole. Die kamen erst ein paar Jahre später in Mode. Schon irgendwie retro, dieses Cockpit. Hartplastik, heute verpönt wie Rauchen in Restaurants, hat damals in Frankreich noch niemanden gestört. Schon gar nicht, wenn drum herum so viel Edles steckt wie in diesem C5: Unser Testwagen kommt mit üppigem Alcantara-Himmel, viel Leder am Armaturenbrett und dickem Velours unter den Füßen. Das hat etwas von rollendem Salon und wirkt richtig edel. Als avantgardistisches Extra hält der C5 eine feststehende Lenkradnabe bereit. Neue Technik-Features, die über die Jahre ins Auto einzogen, haben darauf eine ganze Menge Knöpfe hinterlassen. Überhaupt: Citroën hat versucht, das Auto up to date zu halten. Neue Screens in alte Slots zu bauen, neue Software auf alte Hardware zu laden. Das wirkt mitunter bemüht, wenn die Navi-Software von Cactus oder 308 auf einem winzigen Display läuft. Und auch mal witzig nostalgisch, wie die Digitaluhr-Optik der Klimasteuerung. Infotainment: Ja, irgendwie Ok: Dieses Display ist nun wirklich zu klein für heutige Ansprüche, erst recht in dieser Klasse. Darauf läuft die Navigation, wie man sie von kleineren Peugeot oder Citroën kennt Quelle: MOTOR-TALK
Bei Infotainment und Assistenten wirkt der Citroën C5 an vielen Stellen wie eine alte Villa, an die immer mal ein Erker oder eine Speisekammer angebaut wurde. Beispiel Parkassistent: Per Radar kann der C5 ermitteln, ob er in eine Parklücke passt – hineinlenken muss der Fahrer dann aber selbst. Das Infotainment selbst bietet leidlich aktuellen Standard, allerdings auf besagtem winzigen Screen – und kaum Konnektivität. Immerhin: Eine Freisprechanlage gibt es, Digitalradio ebenfalls. Aber das Navi arbeitet mit dem veralteten TMC-Standard. Antrieb: Großer Franzosen-DieselWas haben Motoren mit Echsen gemeinsam? Sie waren mal größer in ihrer Geschichte. Mit 2,0 Litern Hubraum geht PSAs 2,0-l-Diesel mit 180 PS heute als großer französischer Diesel durch. Die Konkurrenz von Renault bietet im Talisman nicht so viel Hubraum an. Der PSA-Motor überzeugt vor allem als souveräne Langstreckenmotorisierung. Auf der Bahn gleitet der Citroën C5 mit all der gelassenen Nonchalance dahin, die unserer Meinung nach einen großen Franzosen auszeichnen sollte. Zwischensprints stressen ihn nicht, deutsche Vertreterlimousinen verjagen ihn nicht ohne weiteres von der linken Spur. Dabei notieren wir einen Autobahnverbrauch von rund 5,5 l/100 km, für 180 PS und gut 1,7 Tonnen Gewicht ein erstaunlich niedriger Wert. In der Stadt fremdelt das Schiff deutlich mehr, hier können es auch schon mal an die neun Liter werden. Fahrwerk: Die letzte HydropneumatikEin Grund für den niedrigen Autobahnverbrauch ist die Hydropneumatik, die Citroën heute „Hydractiv III“ nennt. Sie senkt ab 100 km/h die Karosserie ab. Das verbessert die Aerodynamik. Die Federung ist das Alleinstellungsmerkmal des C5, und wird mit ihm wohl zu einem Stück Automobilgeschichte. Für die Zukunft arbeitet PSA an Federungen, die kompakter sind, weniger kompliziert aufgebaut und weniger Gewicht ins Auto bringen. 1953 baute Citroën die Hydropneumatik erstmals in ein Serienmodell, als Hinterachsfederung im Traction Avant. Das Prinzip: Eine Pumpe reguliert den Stand der Flüssigkeit im am Rad befestigten Hydraulikzylinder. Die Federung erfolgt in mit Stickstoff gefüllten Federkugeln mittels einer Membran. Damit schwebten große (und kleinere) Citroën seit damals nicht nur über Kopfsteinpflaster, als wär’s Asphalt. Die Technik ermöglicht auch das hydraulische Aufbocken des Fahrzeugs, zum Reifenwechsel oder gleicht bei Beladung das Niveau aus. Mit dieser Federung können Autos theoretisch auch auf drei Rädern fahren – was Charles de Gaulle bei einem Anschlag einmal das Leben gerettet haben soll. Fahrverhalten: Schweben und gleitenSo revolutionär diese Technik vor fast 65 Jahren war: Man kann sich damit auch heute noch wohlfühlen. Muss aber zugleich eingestehen, dass moderne Stahl- oder Luftfederfahrwerke dagegen längst keine Rumpelkisten mehr sind.  Auf den breiten, verstellbaren Ledersesseln mit Massagefunktion lässt es sich genießen, das Leben: Bis hier der Rücken wehtut, vergeht sehr, sehr viel Zeit Quelle: MOTOR-TALK
Das entkoppelte Schweben des C5 Tourer sorgt für ein weitgehend rückmeldungsfreies Fahren auf der Autobahn. Rückmeldung, die man auf den schlechten Straßen in der Stadt teilweise durchaus gebrauchen könnte. Kurioserweise bietet Citroën im C5 einen „Sportmodus“, was zu diesem Auto passt wie Kaffeesahne zu Espresso – und den Fokus der Hydraulik kaum merklich von Komfort zu Straßenlage verschiebt. Dann neigt das Auto bei Bodenwellen zu etwas mehr Zittern.
Ähnlich rückmeldungsfrei arbeitet die Lenkung, die auch kaum Rückstellkräfte aufbaut. Das Anpeilen der Spur beim Abbiegen gleicht mit diesen beiden „Entkopplern“ dem Anlegen mit einer Segelyacht an einem Tretboot-Steg. Präzision geht wirklich anders. Außerdem machen der große Wendekreis und der lange Überhang vorne das Rangieren auf engem Raum zum Blindflug. Andererseits: welches Mittelklassemodell vermittelt sonst noch dieses Segelyacht-Feeling? Ausstattung/Preis: Nur noch Muster ohne WertDas Angebot an bestellbaren C5-Varianten hat Citroën in den letzten Jahren immer mehr eingedampft. Aktuell bieten die Franzosen das Modell als Kombi oder Limousine an, mit 150- oder 180-PS-Dieselmotor. Hinzu kommen die umfassend ausgestattete XTR-Variante und der etwas offroadige „Cross Tourer“. Unser Testwagen C5 Tourer XTR 180 kostet auf dem Papier mindestens 43.300 Euro. Hinzu kommen eine Metalliclackierung, 19-Zoll-Felgen und das Sicherheitspaket für 890 Euro – macht 45.505 Euro. Ganz schön teuer. Wer sich bei mobile.de umschaut, stellt allerdings schnell fest, dass die Listenpreise des angegrauten C5 längst Muster ohne Wert sind. Citroën C5 auf mobile.de Neue C5 Kombis mit 180 PS und XTR-Ausstattung bieten Händler ab etwa 29.000 Euro an, wer bis 5.000 Kilometer Laufleistung akzeptiert, kann noch einige Tausender sparen. Wem 150 PS reichen, der bekommt Hydropneumatik-Kombis schon ab rund 23.000 Euro. Also rund 10.000 Euro unter Listenpreis, etwas Flexibilität bei Lackfarbe und Abholort vorausgesetzt. Denn das Angebot ist überschaubar, aktuell (März 2017) werden deutschlandweit ganze 35 Neuwagen oder Tageszulassungen angeboten. Fazit: Einer wie keiner Flache Nase, langer Radstand: Für die Autobahn ist dieser Franzose wie gemacht, in engen Innenstädten fremdelt er dagegen Quelle: MOTOR-TALK
Wir sind wirklich gespannt, wie Citroën in den kommenden Jahren seine Mittel- und Oberklassetradition weiterführen will. Die Hydropneumatik-Federung zieht eine direkte Linie durch die Modellgeschichte der Marke, vom späten Traction Avant 1953 bis eben zu diesem Auto (auch wenn eher der längst eingestellte C6 dessen direkter, letzter Nachfolger war). Die Linie wird mit dem C5 enden, und allein das macht ihn zu einem Klassiker in spe – wenn auch nicht automatisch zu einem lohnenden Investment. Wer einen großen, verschrobenen Franzosen fahren will, einen echten Salon-Langstreckenläufer mit Sänften-Feeling und luxuriöser Ausstattung, wird jedenfalls nur noch wenige echte Alternativen am Neuwagenmarkt finden – und profitiert beim C5 von atemberaubenden Rabatten. Wer einfach nur eine funktionierende Mittelklasse sucht, wird woanders vermutlich glücklicher. Denn sein Alter kann dieser C5 nicht verleugnen. Technische Daten: Citroën C5 Tourer XTR 180
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bjoernmg 
Die Fahrzeuge werden aber leider auch immer schwerer. Irgendwie muß das Mehrgewicht ja auch kompensiert werden, wenn die Fahrleistungen annähernd gleich bleiben sollen.
Höchste Zeit das die Mühlen leichter werden, dann reicht weniger Motorleistung. Der Verbrauch sinkt dann auch automatisch mit...
Das werden sie ja jetzt schon ansatzweise. Zudem auch geringfügig flacher, was den Luftwiderstand senkt und sich vor allem bei hohen Geschwindigkeiten in der Praxis bemerkbar macht.
Außerdem würden einige aktuelle Modelle wieder auf meinen Duplex-Stellplatz passen, wo es beim Vorgänger nicht möglich war.
Stimmt! Wir haben nen Dacia mit 75 PS und nen Benz mit 218 PS. Das sind im Schnitt 146,5 PS ^^
Also ich mag große, schwere Autos mit viel Leistung und daher schreib ich dann auch nicht so einen Quatsch von wegen "die Autos müssen leicher werden, weniger Leistung, weniger Verbrauch". Statt auf Öko-Moralist zu machen, kann man ja auch einfach mal zu seinem persönlichen Geschmack stehen! Viele PS sind geil! Fertig!
Hm, wir reden hier ja von Durchschnitt. Dazu zählen junge Mütter genauso wie die Auto-Enthusiasten, die teilweise mehrere Autos deutlich über 200 PS haben. Und trotzdem frage ich mich oft genug, wozu denn die Mutti jetzt nen 250PS Wagen fahren muss (zB Golf R, davon gibts genug) und mit der Kiste dann nicht einmal klar kommt. Was in Berlin rum fährt und bestimmt NIE ausgefahren wurde, ist unglaublich.
Ich fahre nen Volvo C30 mit 1.6D, also ca. 1,35 Tonnen mit 109PS Turbodiesel (240NM). Das ist mein erstes Auto und ich bin trotz "Problemalter" 21 sehr zufrieden mit ihm - die Leistung langt in der Stadt allemal und auf der Autobahn ists bis Reisetempo 170 ganz angenehm. Auf Landstraßen kann ich auch mit 109PS wirklich Fahrfreude haben, auch mal die Sau rauslassen und den richtig drehen.
Jetzt überlege man mal, was für Neuwagen man häufig auf den Straßen sieht. Ich glaube, gewichtlich steht der C30 da im Mittelfeld bei der Masse an Kleinwagen. Turbolader und damit Drehmoment haben sie eh fast alle. Braucht man dann wirklich so viel Leistung? Für Enthusiasten wie hier in dem Forum existiert natürlich der gerechtfertigte Wunsch nach Leistung, aber wie viel Prozent der Bevölkerung macht das schon noch aus? Vielen Leuten ists doch egal, was unter der Haube werkelt..
Wenn die Autos unter eine Tonne wiegen würden weniger als 100PS reichen. Mein alter Daihatsu mit 68PS hat die gleichen Fahrleistungen wie der Neue Nissan Juke mit 117PS. Da in Deutschland Große und schwere Autos bevorzugt werden ist klar das die PS-Leistung steigt.
Es geht ja um Neuwagen (und zukünftige Modelle). Die 220PS von meiner alten Kutsche werden bei mir im Alltag eher wenig genutzt, ja 130PS hätten auch gereicht. Nenn es Luxus... Ich verteufele ja auch keine leistungsstarken Fahrzeuge und ein Öko-Moralist bin ich auch nicht. Ich sehe da nur keinen Fortschritt in immer schwerer, stärker dafür aber 3% sparsamer (zumindest auf dem Papier).
Der oder die wäre mit nem 60 PS Kleinwagen aber bestimmt auch besser klar gekommen: https://www.youtube.com/watch?v=1pgm8I0B8bY
Aber rechnen wir doch mal:
Nur mal angenommen 9 von 10 Leuten kaufen sich nen Kleinwagen mit kleinem Motor, sagen wir mal mit 70 PS. Und einer von 10 holt sich nen Sportwagen mit 600 PS... dann ist der Schnitt schon bei 123 PS!
Also ich glaube nicht daß die Leute sich grundsätzlich mehr PS zulegen, nur die wenigen Extreme werden immer extremer! Wer hatte vor einigen Jahren denn schon Autos mit 600 oder gar 800 PS? Früher waren mal 200-300 PS viel, heute reichen 400 PS den Reichen nicht mehr. Bei den Klein- und Kompaktwagen für Otto-Normal hat sich recht wenig getan. Die liegen noch immer so um die 80-110 PS!
Wer viel und lange unterwegs ist, wird wissen, dass man nie genug Kraft unter der Haube haben kann (sozusagen).
Der Anstieg der PS-Zahlen in der breiten Masse hat auch damit zu tun, dass in der Werbung ein "ausreichend Leistung" eben nicht mehr ausreicht. Nicht mal bei Rolls-Royce
Auch da hat sich Einiges getan. Früher lag die Leistung bei den Klein- und Kompaktwagen für Otto-Normal bei 30-60 PS.
Beim Polo 2 waren es dann schon 40-113 PS.
Beim Polo 3 waren es 45 bis 120 PS.
...
Beim aktuellen Polo 5 sind es 60 bis 220 PS ^^
OK...
Ich habe als Führerscheinneuling 1994 auf einem 60PS Fiesta MK3 und einem W123 mit 72 Saugdiesel-PS begonnen. Der Benz entschleunigte ungemein.
So alt bin ich einfach noch nicht ^^ Waren wir mal weitere 30 Jahre ab... Dann gibts wahrscheinlich Elektroautos mit umgerechnet 300 PS die als Kleinwagen gelten
Und Autofreaks fahren mit 1000 PS durch die Gegend... normal!
Kommt aber auch immer drauf an... Meiner Freundin reichen die 75 PS im Dacia vollkommen aus! Auf der anderen Seite liebäugelt sie aber mit 300 PS V8-Kisten aus den USA... aber so ein schwerer Pick-Up ist ja auch nicht grad ein Rennwagen.
Das ist auch wichtig für Tempo 30 (bald Tempo 20?) in der Stadt und bald Tempo 80 auf der Autobahn.... da braucht man die vielen PS unbedingt als Reserve zum Überholen
Ich sehe also - da sich alle immer genau an die Vorschriften halten (zumindest lt. den Beiträgen hier) ist eine stark zunehmende Motorleistung in Zukunft zwingend notwendig.