Porsche Panamera 4 E-Hybrid: Erster Test, Fahrbericht

Die zweite Generation Panamera Plug-in-Hybrid wird sparsamer und schneller: Sechszylinder und E-Motor leisten 462 PS und 700 Newtonmeter. Erste Fahrt.

Erste Fahrt im Porsche Panamera 4 E-Hybrid: Der Plug-in-Panamera wird flinker und sparsamer Quelle: Porsche

Von Michael Specht

Kapstadt – Ein bisschen Grün schadet nicht, besonders in der Autobranche. Denn in Zeiten von Skandalen und Emissionen ist Öko besonders wichtig. Deshalb färbt Porsche am neuen Panamera 4 E-Hybrid die Bremssättel sowie Schriftzüge an Flanke und Heck wieder grün. Der Kenner weiß: Hier fährt die Limousine als Plug-in-Hybrid.

Neu ist diese Antriebslösung aus Zuffenhausen nicht. Bereits in der ersten Panamera-Generation kümmerten sich Verbrennungsmotor und Elektromaschine gemeinsam (oder einzeln) um den Vortrieb. Und wer zart das Fahrpedal streichelte, konnte bis zu 36 Kilometer elektrisch unterwegs sein. Theoretisch.

Porsche Panamera E-Hybrid: Mehr Reichweite, weniger Gepäck

Bremssättel und Schriftzüge am Panamera E-Hybrid hält Porsche grün Quelle: Porsche In Panamera 2 sollen es 51 Kilometer sein. Das liegt jedoch nicht an magischen Kräften der Ingenieure, sondern an einer größeren Batterie. Ihre Kapazität stieg von 9,4 auf 14,1 Kilowattstunden, ihr Gewicht ändert sich nicht. Verzichten muss der Panamera-Plug-in-Kunde allerdings auf 90 Liter Kofferraumvolumen gegenüber einem Verbrenner.

Zusätzlich gab es einige Effizienzverbesserungen. Eine davon heißt: Bremsrekuperation. Sobald man das Gaspedal lupft, geht das System zunächst in den Segelmodus über. Motto: bloß keinen Schwung verlieren. Wird leicht abgebremst, zum Beispiel im Kolonnenverkehr, verzögert im Panamera ausschließlich der Elektromotor – und generiert dabei Strom. Erst bei einem Wert von mehr als 0,3 g packen die Sättel an den Scheiben zu. Der Fahrer merkt den Übergang nicht.

Der Hybrid-Panamera startet still

Der Panamera misst gut fünf Meter in der Länge Quelle: Porsche Was er allerdings sofort merkt, ist, dass sich nach dem Dreh am Zündschlüssel nichts tut. Vom Verbrenner kommt kein Mucks, der Panamera startet stets elektrisch. Zumindest dann, wenn die Batterie noch Saft hat und es draußen nicht zu kalt ist. Wer es darauf angelegt und täglich 15 bis 20 Kilometer ins Büro pendelt, hört den V6-Biturbo über Wochen nicht ein einziges Mal.

Das wiederum setzt eine strikte Ladedisziplin voraus. Während reine Elektroautos meist nur ein- bis zweimal die Woche an die Steckdose müssen, braucht ein Plug-in-Hybrid seine Dosis Strom täglich (5,8 Stunden an der Haussteckdose). Anderenfalls ist der Spareffekt komplett für die Tonne.

Porsche gibt für den neuen Plug-in-Panamera den Zauberwert von 2,5 Litern pro 100 Kilometer an. Das ist deswegen so niedrig, weil die EU-Kommissare die glorreiche Idee der Autoindustrie schluckten, alle elektrischen Kilometer in die Verbrauchsrechnung einzubeziehen. Sobald aber die Batterie leer ist, fehlt der Spareffekt. Bereits nach 68 Kilometern Teststrecke zeigte unser Bordcomputer 5,9 Liter auf 100 Kilometer an. Und dies dürfte mit jedem weiteren Kilometer noch zunehmen.

2,2 Tonnen, 462 PS, acht Gänge

Der Fairness halber sei aber gesagt: Man darf nicht vergessen, dass es sich hier um eine fast 2,2 Tonnen schwere Limousine mit 462 PS und 700 Newtonmeter Drehmoment handelt. Und die machen mächtig Druck. Die Kombination aus Verbrenner und E-Maschine liefert das maximale Moment bei 1.100 Umdrehungen.

Porsche gibt eine maximale elektrische Reichweite von 51 Kilometern an Quelle: Porsche Hier unterscheidet sich der neue grundlegend vom alten Hybrid-Panamera. Bei dem musste das Pedal noch zu mindestens 80 Prozent niedergetreten werden, um den Boost der E-Maschine freizusetzen. Jetzt sprechen beide Motoren parallel und spontan an. Zudem flog die alte Wandlerautomatik von Aisin raus und wurde durch das Achtgang-PDK-Doppelkupplungsgetriebe mit Trennkupplung (zum Segeln) ersetzt.

4,6 Sekunden verspricht Porsche für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Das Spitzentempo soll bei 278 km/h liegen. Ausprobieren konnten wir das auf der ersten Testfahrt in Südafrika nicht. Hier gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Hybridspezifisch lassen sich auf dem Display die Modi „Hybrid Auto“, „E-Power“, „E-Hold“ und „E-Charge“ aktivieren. „E-Hold“ ist vor allem dafür nützlich, falls man seinen Zielort nur über eine emissionsfreie Umweltzone erreichen kann. Bei „E-Charge“ wird die Batterie durch den V6-Benziner geladen. Die unwirtschaftlichste Art der Stromerzeugung.

Panamera E-Hybrid: Günstiger als Panamera 4S und 4S Diesel

Mit Sprit und Strom sprintet der Panamera 4 E-Hybrid in 4,6 Sekunden auf Tempo 100 Quelle: Porsche Wie seine konventionellen Brüder legt auch der Plug-in-Panamera eine für seine Größe bemerkenswerte Geschmeidigkeit und Handlichkeit an den Tag. Diesen Spagat beherrscht kein Auto in dieser Klasse so perfekt. Abrollgeräusche, Federungsverhalten und Lenkung sind bar jeder Kritik. Etwas gewöhnen muss man sich nur an das moderne Cockpit mit seinen großen Glasflächen und der nicht immer intuitiven Menüführung.

Ein Panamera Plug-in-Hybrid zählt gewiss zu den teuersten Arten des Spritsparens. Porsche verlangt dafür mindestens 107.553 Euro. Kleiner Trost: Der Diesel-Panamera ist fast 10.000 Euro teurer.

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