Mercedes GLA: Erste Fahrt

Endlich bringt Mercedes ein kleines SUV auf den Markt. Das sieht allerdings so gar nicht nach SUV aus und es fährt sich auch nicht so. Erste Fahrt mit dem Mercedes GLA.

MOTOR-TALK-Reporter Fabian Hoberg mit dem Mercedes GLA Quelle: Mercedes-Benz

Von MOTOR-TALK-Reporter Fabian Hoberg

Stuttgart - Mercedes hat schon viele Trends gesetzt. Der wachsende Markt der kleinen Premium-SUV ist dem Erfinder des Autos allerdings durch die Lappen gegangen - bis jetzt. Mit dem GLA kommt im März endlich eine Antwort auf Audi Q3 und BMW X1 - und die fällt anders aus, als mancher dachte.

Das neue Kompakt-SUV ist keine martialisch aussehende, hochgepumpte A-Klasse fürs Gelände. Es ist vielmehr die City-G-Klasse für Hipster mit Vollbart und Riesenbrille. Es ist ein Auto für Muttis mit Mandarina-Duck-Täschchen und Wau-Wau, womit sie im Notfall auch durch Matsch, Schnee und Wiesen kommt.

Die Front ist ein wenig flacher als bei der A-Klasse und das Dach ist niedriger Quelle: Mercedes-Benz Eine weitere Überraschung: Die Passagiere sitzen für SUV-Verhältnisse ungewohnt tief. In Kombination mit der schnittigen Karosserie macht das den Stuttgarter zum Turnschuh unter den Bergstiefeln –mit grobstolligem Profil für gute Traktion auf Waldwegen. Ganz ehrlich: So ein flottes Fahrzeug hätten wir eigentlich von BMW erwartet, nicht von Mercedes.

Wofür steht eigentlich GLA?

G steht für Gelände. Und dahin, zumindest auf Waldwegen und Schotterpisten, fährt der GLA ohne Mühe. Da er vier Zentimeter höher über dem Boden schwebt als die A-Klasse, gleitet er auch über die meisten kleinen Sträucher hinweg.

Wer näher zum Boden möchte, fährt A-Klasse - oder bestellt das „Fahrdynamikpaket“. Das verringert die Bodenfreiheit um 1,5 Zentimeter und stimmt Federn und Dämpfer straffer ab. Mehr Luft zwischen Unterboden und Straße verschafft dagegen das „Offroad-Komfortpaket“: Es pumpt den GLA um weitere drei Zentimeter nach oben. Der Plastik-Unterfahrschutz an Front und Heck ist allerdings nur Zierde.

Verliert der Mercedes den Kontakt zur Straße, packt der permanente Allradantrieb zu und schickt die Kraft dorthin, wo sie gebraucht wird. Möglich macht das die sogenannte „Torque on Demand"-Hinterachse mit integrierter Lamellenkupplung. In Kombination mit dem Geländetempomaten und der programmierbaren Traktionskontrolle ist der GLA für steile Anstiege und Abfahrten gerüstet, Fabian Hoberg im neuen Mercedes GLA Quelle: Mercedes-Benz ebenso wie für schlammigen Untergrund und Schräglagen. Das dürfte mehr als genügen, denn nur die wenigsten GLA-Käufer werden jemals absichtlich im Schlamm wühlen. Dafür gibt es schließlich den GLK oder die robuste G-Klasse.

Damit auf Abwegen das Blech nicht klappert, sind Dachrahmenstruktur, Seitenschweller, B-Säule, Federdome und Montagestreben stärker und robuster als bei der A-Klasse. Das merkt man zwar nicht auf kurvigen Landstraßen, dafür aber bei Verschränkungen im Gelände.

Auf dem Asphalt lässt sich der GLA so flink wie die A-Klasse durch Kurven scheuchen, ohne dass die Handflächen feucht werden. Bodenwellen und Schlaglöcher werden einfach weggesteckt und der Rücken des Fahrers geschont. Die Lenkung ist präzise, könnte aber einen Tick steifer sein.

Das L steht für Luxus

Der GLA ist so luxuriös, wie man es von einem Mercedes erwartet: Sitze und Verkleidung sind sauber vernäht, die Regler aus einer Art gebürstetem Alu wirken edel und die Kunststoffabdeckung hochwertig.

Der Innenraum des GLA ist übersichtlich und schick Quelle: Mercedes-Benz Das Cockpit entspricht der A-Klasse oder dem CLA, und ist klassisch aufgeteilt. Hinter dem griffigen Lenkrad sitzen optional Schaltwippen, Automatikhebel, Tempomathebel und Blinker-Wischerhebel. Bordinfos werden im Kombiinstrument oder im freischwebenden Monitor angezeigt. Die Menüführung erfolgt über die Lenkradtasten oder den Dreh-Drück-Regler in der Mittelkonsole. Das sieht gut aus und lässt sich intuitiv bedienen.

A wie A-Klasse

Motor, Getriebe, Innenausstattung und Assistenzsysteme – alles stammt von der A-Klasse. Auch von außen sieht der GLA seinem 1.636 Euro günstigeren Schwestermodell ganz schön ähnlich. Allerdings ist der GLA sechs Zentimeter höher (1,49 Meter), die Frontschürze ist flacher, das Dach niedriger und die Abrisskante ist schnittiger. Dazu kommen breit ausgestellte Radhäuser mit großem Ausschnitt.

Mit 4,42 Metern ist der GLA fast 13 Zentimeter länger als die A-Klasse und sehr geräumig. Vorn und hinten sitzen die Insassen bequem. Die Rundumsicht ist insgesamt gut, nach hinten schränkt aber das schmale Fenster die Sicht ein. Der Kofferraum ist mit 421 bis 1.253 Litern nur minimal größer als bei der A-Klasse (341 bis 1.157 Liter). Außerdem ist das Beladen durch die hohe Ladekante mühsam, einen doppelten Boden gibt es nicht. Immerhin: Die Rücksitzlehnen können steiler gestellt werden.

Motoren – sparsam oder sportlich

Im Moment bietet Mercedes sieben Motoren mit einer Leistung zwischen 136 und 360 PS an, darunter zwei Diesel. Der Mercedes GLA 200 CDI mit 2,1-Liter-Vierzylinder und 136 PS ist der Sparsamste (4,3 l/100 km) und mit 29.303 Euro Grundpreis der Günstigste, er verbraucht nur 4,3 Liter im EU-Mix. Allerdings ist der Motor recht laut, lahm und brummig.

Die Geländewagen-Familie von Mercedes, mit dem neuen GLA Quelle: Mercedes-Benz Das macht der 220 CDI mit 170 PS und Frontantrieb viel besser. Er reagiert flott auf jeden Gastritt und fährt mit DSG fast brummfrei. Wer nicht in eine Verfolgungsjagd verwickelt wird, der braucht den Kickdown wohl nur selten, dank 350 Newtonmeter maximalem Drehmoment.

Der GLA 250 kostet 6.000 Euro mehr als der einfachste Benziner. Die 211 PS des 2,0-Liter-Vierzylinders reißen wahlweise an der Vorderachse (gut) oder an beiden Achsen (besser). Noch mehr Druck hat der GLA 45 AMG mit 360 PS. Der rennt in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 und wird erst bei 250 km/h abgeregelt.

Der GLA kommt spät, aber dafür umso dynamischer. Mit schnittiger Karosserie, straffem Fahrwerk und niedriger Sitzposition versucht der Stuttgarter, die längst enteilten Konkurrenten einzuholen. Da er der Sportlichste seiner Klasse ist, könnte ihm das auch gelingen.