Der CO2-Poker zwischen der EU und den Autobauern geht in die nächste Runde: Brüssel will 2017 einen neuen Zyklus (WLTP) einführen, die Hersteller wollen das auf keinen Fall.
Brüssel – Auf dem Papier sind Autos immer sparsamer. Ab 2021 sollen Neuwagen in der EU im Schnitt nur noch 95 Gramm pro Kilometer CO2 emittieren, das hat die EU beschlossen. Das entspricht rund vier Litern Benzin auf 100 Kilometer. Mit viel Lobbyarbeit konnte die Industrie abmildern: Für Kleinhersteller gibt es Ausnahmen, für Luxushersteller großzügigere Grenzwerte. Elektroautos werden mehrfach gezählt. Jetzt steht die Autoindustrie vor dem nächsten Problem, und das ist hausgemacht: Das Verbrauchs-Messverfahren, mit dem der CO2-Ausstoß ermittelt wird, soll geändert werden. Und zwar möglichst schnell. Schon seit 2009 bastelt eine Arbeitsgruppe der UN in Genf am neuen Messzyklus „Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure“ (WLTP). Er soll den bisherigen „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) ablösen. Hersteller für neuen Zyklus Die Politik, die sich vorwerfen lassen muss, der Industrie bei der „Verbrauchslüge“ in die Tasche zu spielen: Die Abweichungen zwischen Real- und Normverbrauch betragen im Schnitt 25 Prozent. Auch der Industrie ist permanent schlechte Presse äußerst lästig. Die Hersteller fühlen sich nicht verantwortlich: Der ACEA verweist darauf, dass die Regeln beim NEFZ gesetzlich festgeschrieben sind – und mit heutigen Fahrgewohnheiten einfach nicht mehr zusammenpassen. Zum geltenden Recht gehört zum Beispiel, dass Nebenverbraucher wie die Klimaanlage abgeschaltet sind. Das und vieles mehr ändert sich im neuen Zyklus. Er soll, so das erklärte Ziel, "realistische Fahrsituationen abbilden" und basiert auf echten Fahrprofilen aus aller Welt. Außerdem verbilligt der WLTP die Typzulassung neuer Modelle deutlich: Er soll nicht nur in Europa gelten, sondern auch in wichtigen asiatischen Märkten wie Japan, Südkorea und Indien. Alle wollen also den neuen Zyklus. In die Entwicklung des WLTP ist die Autoindustrie maßgeblich eingebunden. Im Gremium sitzen zum Beispiel der deutsche Verband der Automobilindustrie (VDA) und der europäischen Verband ACEA. Auch Experten der Hersteller nehmen beratend teil. 2017 zu ehrgeizigDie Hersteller würden also profitieren. Trotzdem, 2017, das geht ihnen zu schnell. Das Zieldatum 2017 sei "unglaublich ehrgeizig", erklärte der Dachverband ACEA in Brüssel. Ein Grund: Die Kommission in Genf wollte eigentlich erst im Frühjahr 2018 fertig sein. ACEA-Generalsekretär Erik Jonnaert führt die Bedenken aus: Erst müsse die komplette Testprozedur ausdefiniert und für alle Antriebsarten abgestimmt werden. Im gegenwärtigen Status tauge der WLTP als Grundlage für Labortests, aber nicht als Basis für Typzulassungen. So gebe es noch kein beschlussfähiges Reglement für Hybrid-Fahrzeuge. Außerdem müsse der neue Zyklus an europäische und nationale Gesetze angepasst werden. Dafür müsse unbedingt das Ergebnis von WLTP-Messungen mit den bisherigen NEFZ-Messungen verglichen werden. Die Zustimmung zum 95-Gramm-Ziel sei auf Grundlage des alten Zyklus zustande gekommen. Autobranche will VerschiebungDie Kunden fragen sich natürlich: Warum gibt es zu hochmodernen Neuwagen nicht so schnell wie möglich modern ermittelte Verbrauchswerte? Die Antwort: Jetzt, wo die WLTP-Kommission vorzeigbare, wenn auch noch keine finalen Ergebnisse hat – jetzt beginnt das politische Feilschen. Vorsorglich kündigt der ACEA an: Mehrkosten des neuen Verfahrens werden an die Kunden weitergeben. Dabei geht vordergründig nur um Anpassungskosten ans neue Messverfahren. Aber das ist nur die halbe Wahrheit. Durch den neuen Messzyklus steigen die Nennverbräuche praktisch aller Autos. Das ist unvermeidlich, denn der WLTP enthält im Vergleich zum NEFZ mehr Beschleunigungsvorgänge und eine höhere Spitzengeschwindigkeit. Und das führt zu höheren CO2-Ausstößen. Das aktuelle Ziel sind im Flottendurchschnitt 130 Gramm CO2 pro Kilometer bis 2015. Für jedes Gramm Mehrverbrauch müssen die Hersteller bereits seit 2012 Strafe zahlen. Denn die EU-Regularien sehen vor, dass 2012 65 Prozent aller Neuwagen die Quote erfüllen, 2013 75 Prozent und 2014 80 Prozent. Natürlich kann die Industrie sparsamere Autos bauen und so Strafen umgehen. Das geht aber nicht von heute auf morgen, und ist ebenfalls teuer. Eine Untersuchung der RWTH Aachen geht bis 2020 von 2.700 Euro Mehrkosten für Spritspar-Technik pro gebautem Auto aus. Pokerregeln im Spiel ändern?Um die CO2-Ziele zu erreichen, werden Autos im Hinblick auf den realitätsfremden NEFZ-Zyklus entwickelt, und mitunter auch sehr genau darauf abgestimmt. Was für die Ingenieure eine Herausforderung und für die Unternehmen eine Rechenaufgabe ist, ist für viele Politiker aber auch ein Symbol. Strenge CO2-Ziele senden die Botschaft: Wir lassen uns von der Industrie nichts diktieren. Auch deshalb fürchtet die Autoindustrie im Geheimen, dass die EU mit der WLTP-Einführung die CO2-Ziele durch die Hintertür verschärfen könnte. Denn genau das wäre der Fall, wenn die bisherigen CO2-Ziele zusammen mit dem neuen, verbrauchsintensiveren Zyklus gelten. WLTP erst 2021?Ordnungspolitisch und technisch wäre das genauso fragwürdig wie es die aktuellen Verbrauchsangaben aus Verbrauchersicht sind. Und auch Verlautbarungen aus EU-Kreisen lassen vermuten: Die Industrie hat zu Recht Angst, dass sich die Regeln mit der von ihr selbst mitinitiierten WLTP-Einführung drastisch verschärfen. Deshalb, so berichtete die Financial Times, will die Autoindustrie den WLTP erst 2021 anwenden. Warum so spät? Ganz einfach: Die Autohersteller haben sich mit der Forderung durchgesetzt, CO2-Grenzwerte für die Jahre nach 2021 auch erst dann festzulegen. So könnte der neue Zyklus berücksichtigt werden. Zwar geht der ACEA davon aus, dass die EU aus Fristgründen in diesem Jahr beginnt, den neuen WLTP-Zyklus in geltendes Recht zu überführen. Aber: noch weiß niemand, wie stark die Normverbräuche durch den neuen Messzyklus steigen. Und das will die Industrie vorher sehr genau wissen. Bis dahin werden wir noch oft diese Gleichung rechnen: vier Liter im Prospekt, sieben auf der Straße. |
bjoernmg 
