Die IAA 2009 war die Grüne Woche der Automobilindustrie - zumindest in der Theorie

Nun ist es schon wieder eine gefühlte Ewigkeit her, dass die 63. Internationale Automobilausstellung in Frankfurt am Main ihre Tore schloss. Natürlich nicht für immer - aber erst in zwei Jahren, vom 15.-25.September 2011, lädt der VDA zur 64. IAA nach Frankfurt am Main.

Bereits im Vorfeld der IAA wurde viel darüber diskutiert, ob die Automesse diesmal wohl eine Art Grüne Woche der Automobilindustrie werden würde. Selbstverständlich wurden auch PS-Protze und Sportflitzer präsentiert, das allseits im Raum schwebende - und an fast jedem Messestand dominierende - Thema waren allerdings die zukunftsfähigen Antriebsformen. Doch was konnte auf der IAA 2009 von der Automobilindustrie nun tatsächlich vorgewiesen werden? Konnte mehr geboten werden als noch vor zwei Jahren, als es nur reine Versprechungen und Vorausblicke gab?

Nur „Placebo“-Modelle

Nicht, dass auf der diesjährigen IAA keine alternativen Antriebskonzepte vorgestellt wurden. Im Gegenteil, die Hersteller überschlugen sich geradezu mit der Präsentation von Prototypen und Studien, bei denen sich zum Teil die Designer scheinbar so richtig austoben durften. Elektroautos, Hybridwagen, Brennstoffzellenfahrzeuge und Kombinationen dieser Antriebstechniken waren an so gut wie jedem Stand vertreten. Mindestens eine Elektrofahrzeugstudie gehörte auf der IAA bei jedem Autobauer fast schon zum guten Ton. Doch wurden auch umgehend serienmäßig produktionsbereite Fahrzeuge vorgestellt? Die Antwort darauf lautet Nein. Umweltschützer bewerteten den Rummel um das Elektroauto auf der IAA 2009 deswegen auch als völlig übertrieben. So warf die Deutsche Umwelthilfe (DHU) der Automobilindustrie sogar Etikettenschwindel beim Klimaschutz vor. DHU-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch gab an, dass er Elektroautos momentan nur als reines Forschungsthema der Hersteller sieht und bezeichnete die Fahrzeuge als „Placebo-Modelle“, da Elektroautos bisher nur als Studien oder produktionsnahe Kleinstserien von den Autobauern vorzuweisen waren.

Aller Anfang ist Hybrid

Bei den Hybridfahrzeugen sah es natürlich etwas anders aus. Von den Marken Toyota, Honda und Lexus beispielsweise fahren schon seit geraumer Zeit hybrid angetriebene Autos auf den Straßen. Hybridautos sind natürlich ein erster Schritt in Richtung Elektrisierung der Antriebe. Doch auch in diesem Segment verhält es sich leider immer noch so, dass beispielsweise von einem mit konventionellem Verbrennungsmotor ausgestatteten Fahrzeug von VW in nur einer Woche mehr Modelle verkauft werden als Hybridwagen aller Hersteller zusammen im ganzen Jahr.

Was ist also das Problem? Warum waren so viele Elektro-Studien und -Prototypen auf der IAA zu bestaunen und so wenig serienreife Modelle? Die Flut der vielversprechenden Studien konnte nicht davon ablenken, dass das Elektroauto als Serienmodell noch in sehr weiter Ferne liegt. Der gute Wille der Autohersteller ist da, nur die Umstände sind prekär. Das hat vielerlei Gründe.

Elektrisierende Probleme

Die Autohersteller sehen sich mit einer Vielzahl an Problemen konfrontiert, wenn es um die Elektrifizierung der Fahrzeugantriebe geht. So sind die Batterien immer noch zu schwer, haben eine viel zu geringe Leistungsdauer und bieten deswegen eine vergleichsweise sehr geringe Reichweite. Sie haben des Weiteren zu lange Ladezeiten und die momentane Ladestationen-Infrastruktur in deutschen Landen ist noch sehr spärlich bis gar nicht gesät.

Problem 1: Die Batterietechnologie

Lithium-Ionen Akkumulator Quelle: BMW Die Frage der sich am Ende durchsetzenden Batterietechnologie ist noch offen und bietet den Autoherstellern das mitunter größte Wettbewerbspotenzial. Wer entwickelt am Ende „die beste“ Batterie? So kooperiert Volkswagen beispielsweise mit den japanischen Konzernen Toshiba und Sanyo. In den Smart Electric Drive werden Lithium-Ionen-Akkus von Tesla eingebaut. Das Problem der Lithium-Ionen-Batterie, die für den Elektroantrieb in Fahrzeugen benötigt wird, ist allerdings momentan noch die begrenzte Steigerungsfähigkeit des Ladevolumens. Auch nicht zu unterschätzen ist die Frage der unbegrenzten Verfügbarkeit der Bestandteile der Lithium-Ionen-Batterie. Experten streiten bereits darüber, ob Lithium und Kobalt als Bestandteile des Lithium-Ionen-Akkus zukünftig überhaupt in ausreichenden Mengen vorhanden sein werden, wenn beispielsweise der Elektrobatterieantrieb in Fahrzeugen zum Standard wird. Mit Lithium sieht es diesbezüglich gut aus - zwischen 2000 und 2008 konnte die Fördermenge weltweit verdoppelt werden. Mit Kobalt sieht es hingegen jetzt schon nicht sehr rosig aus: Das Schwermetall gilt bereits gegenwärtig als knapp.

Problem 2: Die Herkunft des Stroms

Bei der ganzen Debatte um „saubere“ Antriebsformen wird gern vergessen, dass auch der Strom irgendwo produziert werden muss, der den Antrieb der Fahrzeuge revolutionieren soll. Denn - dies ist wohl klar - der Strom aus Kohlekraftwerken verlagert das Problem nur auf einen anderen Bösewicht, genauso wie es sich auch beim Strom aus Atomkraft verhält - „dank“ Endlagerungsproblematik. Und dann ist da natürlich auch noch die Frage der Batterieentsorgung, die in der komplexen Diskussion über die Schonung der Umwelt ebenfalls in die Waagschale geworfen werden muss.

Eine Idee des Elektroauto-Herstellers Tesla, auch bei der Herkunft des Stroms allen Klimaschutzanforderungen gerecht zu werden, ist die, ein Garagendach bedeckt mit Solarzellen zu konstruieren, mit welchem dann der Strombedarf für die tägliche Elektroladung des Autos gedeckt werden soll. Nette Idee, doch was machen diejenigen, die keine Garage haben?

Problem 3: Die Reichweite der Batterien

Die geringe Reichweite, die kaum mehr als 120-160 Kilometer an Fahrstrecke ermöglicht, bevor das Auto wieder an die Ladestation zum „Auftanken“ muss, stellt ein erhebliches Problem bei der Entwicklung alltagstauglicher Elektroautos dar. Was für kurze Fahrten in der Stadt kein Problem ist, erweist sich für längere Fahrten am Wochenende oder gar in den Urlaub als total unbrauchbar.

Diese Reichweitenproblematik versucht das Engineering-Unternehmen IAV (Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr) gerade mit einem laut eigenen Aussagen vielversprechenden Ansatz anzugehen: Der Strom soll aus der Straße bezogen werden. Dabei soll der Akku während der Fahrt oder beim Parken ohne Kabel aufgeladen werden. Induktionsschleifen in der Fahrbahn sollen ein Magnetfeld erzeugen, welches die Autos berührungsfrei mit Energie versorgt. Langes Laden an der Steckdose oder umständliches Batteriewechseln soll so entfallen. Eine Versuchsstrecke der „Ladestraße“ wird gerade in Niedersachsen geplant. Zur Umsetzung müsste zukünftig die Fahrbahn mit versenkten elektrischen Leitern ausgestattet werden, die ein Magnetfeld erzeugen. Am Unterboden des Elektrofahrzeugs würde als Gegenstück ein berührungsfreier „Aufnehmer“ angebracht werden, in den der Strom induziert wird. Vorteil dieses Ladeprinzips: Induktion ist unempfindlich gegenüber Witterungseinflüssen und gegenüber Verschleiß. Inwieweit dieser Ansatz sich allerdings flächendeckend durch- und umsetzen lässt, ist neben vielen anderen Unklarheiten, z.B. der Art des Abrechnungsverfahrens, ungewiss.

Problem 4: Die Standards und die Infrastruktur

Auch die Lösung des Problems der einheitlichen Standards, sowohl was die Stecker als auch was die Lade-Infrastruktur angeht, ist ein ausschlaggebender Faktor auf dem Weg hin zum Siegeszug der Elektroautos. Alle Ladestationen, alle Batteriewechselstationen und alle Fahrzeugstecker - egal welcher Herkunft - müssen mit den gleichen Standards betrieben und ausgestattet werden. Ein erster Schritt in diese Richtung wurde bei den Steckern, zumindest auf nationaler Ebene, auf der IAA 2009 bereits getan. Die Entwicklungschefs aller deutschen Automobilhersteller und der Verband der Autoindustrie gaben bekannt, dass man bei der Entwicklung eines Standard für die Technik von Elektrofahrzeuge kooperieren und nicht konkurrieren wolle, um einen „Steckersalat“, so wie es bei den Handys der Fall ist, zu vermeiden. Der bei den deutschen Autobauern geplante dreipolige Normstecker soll aller Voraussicht nach mit einer Spannung von 400 Volt arbeiten und - anders als bei herkömmlichen elektrischen Geräten - das Aufladen ohne spezielle Adapter ermöglichen. Eine Einigung mit den restlichen europäischen Herstellern wurde allerdings noch nicht getroffen. Ebenso wenig konnte man sich bisher auf einen Standard bei den benötigten Ladestationen einigen. Nicht zuletzt auch deswegen, weil hier noch eine weitere Partei mit ins Spiel kommt: Die Stromkonzerne.

Quelle: BMW Würde man darüber nachdenken, parallel zu Ladestationen für Batterien auch Batteriewechselstationen zu errichten, wäre ein einheitlicher Standard der Batterien von nicht minderer Bedeutung. Würden die Batterien so vereinheitlicht werden, dass sie in jegliches Fahrzeugmodell schnell eingesetzt werden könnten, so könnte ein Netz von Batteriewechselstationen das Reichweitenproblem durchaus verringern. Wäre eine Batterie entladen, würde sie einfach innerhalb von Minuten ausgewechselt werden können - ohne langwierigen Ladevorgang. Kein größerer Zeitverlust als beim herkömmlichen Tanken also. Dies ist allerdings eine Vision, die vermutlich nicht zu realisieren ist, da bereits jetzt - noch ganz am Anfang des ganzen Umbruchs - je nach angestrebter Reichweite bereits die verschiedensten Batteriegrößen vorhanden sind , die an unterschiedlichsten Stellen ins Fahrzeug eingebaut werden. Das macht die ganze Angelegenheit kompliziert. Einige Anbieter setzen dennoch auf den Batteriewechsel als Mittel der Reichweitensteigerung. Für ein Pilotprojekt in Israel werden dazu gerade 120 Batteriewechselstationen vom kalifornischen Infrastrukturkonzern Better Place aufgebaut. Bis 2016 will das Unternehmen an die 100.000 Elektroautos bei Renault für seine Kunden bestellen, wie der Chef des Unternehmens auf de IAA erklärte. Ziel ist der Aufbau eines flächendeckenden Netzwerkes von 500.000 Stationen, an denen die Fahrzeugbatterien aufgeladen oder ausgewechselt werden können.

Problem 5: Der Preis

Der Preis einer leistungsfähigen Batterie ist im Augenblick astronomisch hoch: 8.000 bis 12.000 Euro für eine Reichweite von rund 200 Kilometern, andere sprechen sogar von bis zu 20.000 Euro. Wie auch immer, für das Geld ist bereits ein gut ausgestatteter Kleinwagen mit herkömmlichem Verbrennungsmotor zu haben. Dieser Umstand fördert nicht gerade die Kauflust auf ein Elektroauto, selbst wenn bei diesem die Betriebskosten geringer sind als bei einem Benzinschlucker. Weitere Anreize wären hier erforderlich, um zum Umsatteln zu bewegen, seien es Umweltprämien, Steuererleichterungen, spezielle Parkmöglichkeiten oder Fahrspuren - die Zahl der Möglichkeiten ist vielfältig und kann beliebig weitergesponnen werden.

Und wann geht’s nun los?

Renault Twizy Z.E. Concept Die IAA hat zwei Dinge gezeigt, die zwar eigentlich schon bekannt waren, jedoch dem Besucher hier noch einmal geballt vor Augen geführt wurden: Erstens, dass alle Autohersteller den Trend zum Umschwung auf alternativen Antriebsformen längst erkannt haben und zusammen mit ihren Kooperationspartnern Milliarden in die Forschung und Entwicklung neuer Antriebsformen investieren. Allein deutsche Autobauer investieren in den kommenden fünf Jahren geschätzte 100 Milliarden Euro in Antriebstechnologien und Sicherheitskonzepte. Zweitens zeigte die IAA aber auch, dass kein unmittelbar einsatzbereites, in großer Serie produzierbares Elektrofahrzeug präsentiert werden konnte. Probleme siehe oben.

Bis flächendeckend Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren werden, wird noch einige Zeit ins Land gehen. Optimisten sprechen von fünf bis zehn Jahren, Realisten sehen den Verbrennungsmotor noch für die nächsten fünfzehn bis zwanzig Jahre als dominante Antriebsart. Und bis weltweit der Elektromotor die führende Antriebsform sein wird - vom Cityflitzer in Europa bis zum Schulbus in Südamerika - werden wohl bei weltweit über 500 Millionen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor noch etliche Jahrzehnte - wenn nicht noch viel mehr - ins Land gehen.

Wie sagte VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg auf der IAA in der Frankfurter Jahrhunderthalle so schön? „Der Weg zum Elektroauto ist ein Marathon, kein Sprint“.

Von Nicola Wittenbecher

Quelle: MOTOR-TALK