Jaguar XE: Erste Sitzprobe in Paris

In der feinen Mittelklasse soll der Jaguar XE künftig die süddeutsche Konkurrenz ärgern. In Paris nahmen wir schon mal Platz und sprachen mit dem leitenden Entwickler.

Bis zur Markteinführung des Jaguar XE müssen Interessenten noch etwas warten: Im Sommer 2015 geht es los Quelle: Jaguar Land Rover

Von MOTOR-TALK Reporter Michael Specht

Paris - Einen Jaguar zu fahren, das ist kein Mainstream wie Audi, BMW oder Mercedes. Da schwingt noch immer ein bisschen Exotik und Britishness mit. Erst recht seit diesem Jahr, als die Engländer dem F-Type Roadster das bildschöne Coupé zur Seite stellten.

Wirklich wachsen kann Jaguar aber nur durch Volumenmodelle: Solche wie die neue Mittelklasselimousine XE. Die viertürige Limousine hat gute Chancen, den XF als Bestseller abzulösen. Beim Händler steht der XE ab nächsten Juni.

Einziger im Segment mit Aluminium-Karosserie

Der Jaguar XE auf dem Pariser Auto Salon 2014 Was Jaguars Jüngsten besonders von der Konkurrenz aus BMW 3er, Audi A4 oder Mercedes C-Klasse unterscheidet, ist zum einen seine Karosserie. Sie besteht zu Dreiviertel aus Aluminium. Das gibt es in dieser Klasse nirgendwo sonst.

Damit will Jaguar einerseits seine Leichtbaukompetenz unter Beweis stellen – auch XJ und F-Type sind aus Alu – zum anderen aber auch eine sehr feste Struktur erzielen. Sie ist Grundvoraussetzung für gutes Handling.

Besonders dann, wenn man das Ganze noch um ein paar feine Fahrwerkszutaten ergänzt, wie die elektromechanische Lenkung (erstmals im Jaguar), die Doppelquerlenker-Aluminiumvorderachse (anstatt wie üblich McPherson), die Integral-Hinterachse (ebenfalls aus Alu) sowie geschmiedete Alu-Achsschenkel.

Alles zusammen, so verspricht es zumindest Entwicklungsleiter Kevin Stride, soll den XE zur „Fahrmaschine im Segment“ machen. Bei BMW dürfte dies für ein Schmunzeln sorgen – warten wir ab, wer zuletzt lacht.

Der XE hat nie einen Windkanal gesehen

Zum zweiten – und dies ist einmalig im Automobilbau – stand der XE während der Entwicklung nie in einem Windkanal. Weder als Clay-Model noch als Prototyp. Die Optimierung in Sachen Aerodynamik entstand ausschließlich am Computer.

Das sparte Zeit und zig Millionen Euro. Heraus kam ein cW-Wert von 0,26. Rekord bei Jaguar. Ermöglicht hat diese simulierte „Luftnummer“ die amerikanische Firma Exa. Sie entwickelte hierfür eine aufwändige Software namens PowerFlow. Mit ihr kann auch die Akustik im Innenraum oder die Kühlung des Motors bis auf ein dB(A) beziehungsweise bis auf ein Grad Celsius genau bestimmt werden.

Das Cockpit ist gelungen: Der XE muss sich nicht vor der süddeutschen Konkurrenz verstecken Quelle: Jaguar Land Rover

Zeitloses Design, sportlicher Auftritt

Mit 4,67 Meter Länge passt der XE recht gut zwischen C-Klasse und Dreier BMW. Chefdesigner Ian Callum gelang eine gut proportionierte Limousine ohne Schnörkel, Sicken und „Droppingline“, zeitlos und elegant.

Vorne wie hinten sitze ich mit 1,80 Meter Körpergröße bequem, trotz des leicht schrägen Dacheinzugs kratzt auch im Fond kein Haupthaar am Himmel. Gelungen ist auch das Armaturenbrett: Klar gezeichnet, aufgeräumt und ohne Firlefanz, angenehme Materialien und gute Verarbeitung. Der XE steht hier Mercedes und Co in nichts nach.

Sparsamer Einstiegsdiesel

Vorausfahren will der Brite in Sachen Effizienz. Dazu haben die Motoren-Entwickler einen komplett neuen Diesel-Vierzylinder entworfen. Er bildet den Auftakt zur sogenannten Ingenium-Generation. Intern läuft das modular aufgebaute Aggregat unter der Bezeichnung AJ 200.

Ausgerüstet ist der Selbstzünder mit allem, was heute State of the Art ist: steifes Alugehäuse, Graugussbuchsen, variable Ventilzeiten, elektronische Ölpumpe, zwei Ausgleichswellen, selektiver Kat, Abgasrückführung, Euro 6 sowie Common-Rail-Direkteinspritzung mit bis zu 1.800 bar Druck.

Im Ergebnis bedeutet dies 163 oder 180 PS bei 380 beziehungsweise 400 Newtonmeter Drehmoment. Kevin Stride verspricht darüber hinaus exzellente Laufruhe und einen Verbrauch von nur 3,8 Litern oder 99 Gramm CO2 pro Kilometer. Damit wäre der XE der effizienteste Jaguar, der je vom Band rollte.

V6-Kompressor aus dem F-Type

Der Jaguar XE ist sicher nicht der Günstigste in seiner Klasse: Die Preise beginnen bei 36.450 Euro Quelle: Jaguar Land Rover Daneben sind auch zwei Benziner verfügbar. Der Zweiliter-Vierzylinder stammt bis auf kleine Änderungen aus dem XF. Er leistet 200 PS oder 240 PS und erzeugt 280 bzw. 340 Newtonmeter maximales Drehmoment. Gekoppelt sind die Motoren an ein manuelles Sechsganggetriebe oder eine Achtgangautomatik von ZF.

Neue Benziner befinden sich derzeit in der Entwicklung und werden nicht vor 2016 im Serieneinsatz sein. Da Jaguar in diesem Segment nicht nur Vierzylinder anbieten kann, dient als Topmotorisierung der 3.0-Liter-Kompressor-Sechszylinder, wie er auch im F-Type sitzt. Der 90-Grad-V6, abgeleitet von Jaguars Fünfliter-V8-Kompressor, leistet stramme 340 PS und entwickelt ein Drehmoment von 450 Newtonmeter. „Dies ermöglich einen Spurt von 0 auf 100 km/h in nur 5,1 Sekunden“, sagt Stride.

Endlich mit zeitgemäßem Infotainment

Wie in dieser Klasse üblich, stattet Jaguar seine neue Limousine mit diversen Fahrerassistenzsystemen sowie der neuesten Infotainment-Technik aus. Zeit wurde es. Der alte Baukasten war so überholt, dass mancher Kunde geneigt war, zu einer anderen Marke zu wechseln. Jetzt kann er bleiben. Und sich freuen, über seinen Exoten zwischen all den süddeutschen Business-Bestsellern in seiner Eigenheimsiedlung.

Update: Hier gibts News zum Jaguar XE.