Porsche 912: Jubiläum - Fast wie ein richtiger Elfer

Köln – Downsizing war bei Porsche bereits vor 50 Jahren ein Thema. „Für alle Fahrer, die sich zum ersten Mal mit den überragenden Fahreigenschaften eines Gran Turismo vertraut machen wollen“, warb der Hersteller für das Einstiegsmodell 912. Damals ging es aber nicht nur um den Verbrauch. 1965 startete die günstigere Version des 911 mit einem 90-PS-Vierzylinder im Heck. Er sollte Kunden ansprechen, die den Aufpreis für den Sechszylinder im Elfer nicht bezahlen wollten.

Das Kennzeichen lügt: Der Vierzylinder-Boxer im 912-Heck leistete nur 90 PS Quelle: Porsche Der schnellste deutsche Heckmotor-Sportler kostete mindestens 21.900 Mark. Das entsprach dem Gegenwert von vier VW Käfer und übertraf sogar die Preise des leistungsstärkeren Mercedes 230 SL. Zu viel für viele Porsche-Stammkunden. Auch in Nordamerika, wo rund 40 Prozent aller Porsche abgesetzt wurden. Der Porsche 912 kostete bei seiner Einführung kaum mehr als der ausgelaufene 356.

Elfer-Fans rümpften die Nase über den schwächeren Porsche. Trotzdem war der 912 ein Erfolg. Im Einführungsjahr bestellten 6.401 Sportwagenfans das Modell mit vier Zylindern. Nur etwa die Hälfte kaufte einen Porsche 911. Billig war der Einstiegsporsche trotzdem nicht: Er kostete mindestens 16.250 Mark. Dafür gab es in Amerika zwei MG B Roadster. In Deutschland war der Opel Kapitän günstiger als der 912. Kein Arme-Leute-Porsche also, entgegen aller Schmährufe.

Porsche 912: 911-Optik zum 356-Preis

Im Laufe seiner Produktionszeit trat der 912 gegen BMW 2000 CS, BMW 1600 GT, Alfa Romeo Spider, Alpine A 110, Fiat 124 Sport/Spider, Glas GT oder Lotus Europa an. Die zeitgenössische Fachpresse war sich da einig: „Endlich ein Porsche, bei dem auch ein Zwei-Meter-Mann ohne Schwierigkeiten einsteigen kann“, lobte etwa die „Autoparade“ den Komfort des 2+2-sitzigen Coupés.

Der Aufpreis für die Targa-Version lag bei 1.400 Mark Quelle: Porsche Das Design des Porsche 912 unterschied sich kaum vom 911. Die Armaturentafel wirkte trotz reduzierter Instrumentensammlung für manche Käufer sogar sportlicher als das Elfer-Cockpit. Andererseits begeisterte vor allem der Langstreckenkomfort die Motorjournalisten: „Das Fahrerlebnis mit einem Porsche 912 muss man als non plus ultra bezeichnen“. Negativ bewertet wurden nur die „bisweilen zur Vorsicht gemahnende Seitenwindempfindlichkeit“ und der bei hohem Tempo lautstark arbeitende Motor. Ab 140 km/h seien Unterhaltungen oder Radiohören kaum mehr möglich gewesen. Unabhängig davon, ob mit serienmäßigem Viergang- oder optionalem Fünfganggetriebe.

Bis der Porsche 912 dieses Tempo erreichte, war ohnehin Geduld gefordert. Jedenfalls im Vergleich zum etwas flotteren Vorgänger Porsche 356 SC. Die Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h war schon vor einem halben Jahrhundert nicht sensationell, genügte aber für die Überholspur der Autobahn. Dort profitierte der 912 von seiner Ähnlichkeit zum Elfer.

Verglichen mit seinem großen Bruder galt der 912 als sparsam. Laut Norm trank er 8,5 Liter Super pro 100 Kilometer. Im Alltag wurden daraus elf bis zwölf Liter, doch Tester und Kunden zeigten sich zufrieden. Zudem punktete der 912 mit niedrigen Wartungsansprüchen und -Kosten. Das Porsche-Servicenetz war konkurrenzlos dicht geknüpft, weil eng mit dem VW-Kundendienst verbunden.

Sicherheits-Cabriolet: Porsche 912 Targa

1967 bekam der 912 Konkurrenz: Der Porsche 911 T mit sechs Zylindern kostete nur 2.000 Mark mehr Quelle: Porsche Neben dem Coupé war seit 1967 ein neuartiges Cabrio-Konzept lieferbar. Im Targa sollte ein stählerner Sicherheitsbügel Insassen schützen und dem in den USA diskutierten Cabriolet-Verbot vorbeugen. Vor allem aber verlieh der markante Überrollbügel dem offenen Auto bezahlbare Stabilität. Beim Entwurf des Coupés dachte Porsche noch nicht an eine Open-Air-Version. Nachträgliche Karosserieversteifungen wären sehr kostspielig geworden. Als Targa kostete der 912 nur 1.400 Mark mehr.

Der 912 half Porsche, die erste bundesdeutsche Wirtschaftsrezession in den Jahren 1966 und 1967 zu überstehen. Mitte 1967 bekam der Vierzylinder Konkurrenz aus dem eigenen Haus: Im Porsche 911 T gab es zwei zusätzliche Zylinder für 2.000 Mark Aufpreis. Mit 110 PS rannte der gut 200 km/h schnell und schuf Distanz zur neuen Meute schneller Mittelklassecoupés. Opel GT, Ford Capri, Opel Commodore GS drängelten hinter dem Porsche 912 auf der Autobahn. Dennoch gönnte ihm die Entwicklungsabteilung das Facelift von 1969. Sechs Zentimeter mehr Radstand, „Kotflügel seitlich herausgezogen wie 911 R und geänderte Rückleuchtenpartie“, erläuterte die Porsche-Pressemitteilung unter der Schlagzeile „Vorhang auf für die Porsche Modelle 1969“.

Wenige Monate später endete die Produktion des 912. Sein Anteil am Porsche-Verkauf war von 50 auf 15 Prozent gesunken. Das lag nicht nur am 911 T. Ende 1969 stellte Porsche ein neues Einstiegsmodell vor: Der VW-Porsche 914 sollte Nachfolger des 912 werden. Ein Bestseller, der sich als Vierzylinder bis Ende 1975 ausgezeichnet verkauft. Sein Abschied wurde besonders in den USA bedauert. Deshalb spendierte Porsche den Amerikanern zum Modelljahr 1976 auch eine Revival-Edition des 912. Wieder mit vier Zylindern, aber in damals aktueller 911-Optik. Der zweite 912 tanzte nur eine Saison, dann verabschiedete er sich zugunsten des Porsche 924.