Ferrari 488 GTB: Fahrbericht

Der 488 GTB leistet mehr, trinkt weniger und fährt besser als der 458 Italia. Trotzdem bleibt sein Turbo-Motor ein Kompromiss. Oberhalb von 7.000 Touren spürt man das.

Ferrari 488 GTB: Das erste Ferrari-Coupé mit Turboaufladung seit dem F40 Quelle: Ferrari

Maranello - „Auch wir kommen nicht ums Downsizing herum“, sagt Ferrari-Motoren-Chef Vittorio Dini. Es ist eine Entschuldigung. Dafür, dass der 488 GTB zwei Turbos mehr und 0,6 Liter Hubraum weniger hat als sein Vorgänger. Und zwar aus nur einem Grund: Damit er weniger verbraucht.

Kompromisse sind für Ferraristi höchstens interessant, wenn Porsche sie eingeht. Doch im Heck des 488 GTB arbeitet der größte Kompromiss, den Ferrari bisher gebaut hat. Statt von einem 4,5-Liter-Sauger wird der Nachfolger des 485 Italia von einem 3,9-Liter-V8 mit Turboaufladung angetrieben. Eine Aufladung in einem Ferrari, das ist vielleicht im Hausfrauen-California ok. Aber doch nicht im wichtigsten Modell aus Maranello.

Der 3,9-Liter-V8 leistet 670 PS - er dreht bis 8.000 Touren, der Vorgänger-Sauger drehte etwas höher Quelle: Ferrari

Der 488 GTB leistet 670 PS

Neben einer Spriteinsparung von knapp zwei Litern pro 100 Kilometer bringt das Doppel-Turbo-Downsizing auch 100 PS mehr Leistung und 240 Newtonmeter mehr Drehmoment. Der neue V8 leistet 670 PS und 760 Newtonmeter Drehmoment. Das reicht, um in drei Sekunden von 0 auf 100 km/h zu fahren. Nach 8,3 Sekunden sind 200 km/h erreicht und bei Vollgas rennt der Rote schneller als 330 km/h – diese Werte übertreffen die des 458 und des 458 Speciale.

Dazu spricht der Motor so spontan an, dass man den alten Sauger vergisst. Das Fahrwerk wurde neu abgestimmt, die Elektronik neu programmiert und die Aerodynamik verbessert. Obwohl es sich im Grunde um ein Facelift handelt, sind 85 Prozent des 488 GTB neu. „Außer dem Dach und den Scheiben haben wir vom 458 nichts übernommen“, sagt Designer Flavio Manzoni.

Nach 8,3 Sekunden erreicht der Ferrari 488 GTB 200 km/h Quelle: Ferrari

Erste Fahrt im neuen Ferrari 488

Die erste Fahrt zeigt, dass sich die Arbeit gelohnt hat und das Gefasel um Kompromisse Haarspalterei ist: Das Auto saugt sich an den Asphalt. Anstelle eines Flügels haben die Italiener eine Art Windkanal ins Heck geschnitten, durch den die Luft unter einem Quersteg nach hinten strömt und so bei 200 km/h 205 Kilogramm Abtrieb an der Hinterachse bringt. Ohne den Luftwiderstand zu erhöhen.

Der 488 beschleunigt irre schnell. Die Gangwechsel kommen flink und hart. Die Nadel des Drehzahlmessers dreht rasant, die Bremsen verzögern rabiat. Eine direktere und präzisere Lenkung gibt es kaum.

Keine Umgewöhnung: im Cockpit des 488 ändert sich wenig im Vergleich zum Vorgänger Quelle: Ferrari

Ferrari Side Slip Angle Control: Ein Elektro-Helfer, der süchtig macht

Die enorme Kraft des 488 lässt sich erstaunlich leicht kontrollieren. Wo andere Sportwagen den Fahrer den limitierenden Faktor deutlich spüren lassen, erzeugt der 488 GTB gefährlich viel Vertrauen in nicht vorhandenes Können.

Der Grund dafür ist ist eine neue Elektronikfunktion, die Ferrari Side Slip Angle Control (SSC) nennt. Offiziell regelt sie das Zusammenspiel von Stabilitätskontrolle, Differential und Drehmomentverteilung. Inoffiziell ist sie einfach nur die perfekte Drifthilfe. Ihre Sensoren erkennen, ob der 488 tatsächlich aus der Bahn läuft oder der Fahrer absichtlich ein Übersteuern provozieren will. Im ersten Fall fängt die Elektronik den 488 wieder ein. Im zweiten Fall lässt sie dem Schicksal so lange seinen Lauf, bis die Reifen quietschen und das Adrenalin rauscht – nur um den Wagen im letzten Moment doch wieder auf die Strecke zu führen.

Die Ferrari Side Slip Angle Control (SSC) ermöglicht kontrollierte Drifts - auch für Fahrer, die das eigentlich kaum können Quelle: Ferrari

Da fehlen doch 1.000 Touren

Nach einer halben Stunde im 488 denkt niemand mehr an den 458. Zu abgelenkt ist man von Beschleunigung, Straßenlage und Lenkung. Doch nach zwei, drei Stunden, wenn sich das Gehirn an die Geschwindigkeit gewöhnt hat und die Ohren etwas weniger rauschen, fällt dem Fahrer etwas auf.

Natürlich klingt ein Turbomotor etwas dumpfer, nicht so heiser und rau wie ein Sauger. Doch da ist noch eine Kleinigkeit: Der Ferrari 488 GTB schreit einfach weniger laut als sein Vorgänger. Der Grund: Statt bei 9.000 Touren beginnt der rote Streifen im Drehzahlmesser des 488 schon bei 8.000. Da war er wieder, der Kompromiss.

Fazit

Zwei Turbos in einem Ferrari, das ist kein Sakrileg. Das gab es schon vor mehr als 25 Jahren im legendären F40 – allerdings nicht wegen des besseren Verbrauchs. Auch Enzo Ferrari war bereit, Kompromisse einzugehen, wenn er dadurch siegen konnte. Entschuldigt hätte er sich dafür aber nie.

Die Menschen, die sich den neusten Ferrari leisten können, wird das sowieso nicht stören. Ab September beginnt die Auslieferung des 488 GTB. Allerdings nur für Leute, die ihn schon bei der Vorstellung bestellt haben. Er kostet 204.411 Euro.