Langstreckenrennen sind nicht nur Spektakel, sondern auch Technik-Demonstrationen. Audi und Toyota starten dieses Jahr in Le Mans erstmals mit Hybridantrieben.
VON BJÖRN TOLKSDORF Langstreckenrennen sind nicht nur Spektakel, sondern auch Technik-Demonstrationen. Audi und Toyota starten dieses Jahr in Le Mans erstmals mit Hybridantrieben. Die 24 Stunden von Le Mans sind der Ring der Ringe, die Mutter aller Langstreckenrennen. Seit 1923 jagen die Renner in Nordfrankreich über einen Kurs, der zu einem großen Teil aus öffentlichen Landstraßen besteht. Ursprünglich ging es bei den 24 Stunden darum, die Langstreckentauglichkeit von Serienfahrzeugen unter Beweis zu stellen. Steve McQueen hat dem Rennen im Filmklassiker "Le Mans" von 1971 ein filmisches Denkmal gesetzt. In diesem Jahr starten 56 Fahrzeuge zur Hochgeschwindigkeitshatz. Hybridantrieb verschafft Vorteile In diesem Jahr starten mit Audi und Toyota gleich zwei technikaffine Marken mit Hybrid-Boliden. Für beide Teams ist es eine Premiere, die Risiko und Chance zu gleich ist. Sicher ist: nur eine Marke wird gewinnen können und den Image-Gewinn in grün feiern. Die andere hat viele Millionen Euro in ein Projekt gesteckt, dass glanzlos endet. Grün wird da allenfalls der Finanzchef im Gesicht. Die Hybrid-Technik kann Vorteile mit sich bringen. Zwar spart sie kaum Sprit. In wenigen Sekunden pro Runde stehen den Piloten aber einige Zusatz-PS zur Verfügung. Dabei haben die Ingenieure einige Schwierigkeiten zu bewältigen. Eine davon: Ein herkömmliches Batteriesystem ist für den Renneinsatz zu schwer und reagiert dabei zu langsam. Deshalb verwendet Audi einen Schwungrad-Speicher, Toyota setzt auf Kondensatoren, die die Energie extrem schnell aufnehmen und genauso schnell zur Beschleunigung bereitstellen. Bei Audi stammt die Idee zum Schwungrad-Speicher von Williams aus der Formel-1. Die Bremsenergie im Speicher reicht für einen dreisekündigen Boost von bis zu 204 PS. Der Elektro-Motor des E-Tron Quattro treibt die Vorderachse an, der konventionelle, 500 PS starke 3,7-Liter-TDI dreht die Hinterräder. So entsteht ein Teilzeit-Allradantrieb, der bei Regen entscheidende Traktionsvorteile birgt. „Schön, dass wir den quattro wieder in einer Form in den Motorsport zurückbringen, auch wenn wir derzeit scherzhaft gesagt nur mit einem ‚Teilzeit-quattro’ antreten dürfen" sagt Wolfgang Ullrich. Die FIA begrenzt den Einsatz von Allradantrieb in der Klasse, in der Audi startet, per Reglement. Zwar hat der Weltmotorsportverband ein Interesse daran, dass Hybrid-Rennwagen eingesetzt werden, aber sie will die Rückkehr des Allradantriebs unterbinden. Deshalb darf nur oberhalb von 120 km/h eine zweite Achse zum Beschleunigen angetrieben werden. Außerdem muss bei Hybridfahrzeugen der Tankinhalt um zwei Liter auf 58 Liter verkleinert werden. Und zuletzt ist die Energiemenge, die pro Vorgang rekuperiert werden darf, auf 500 Kilojoule begrenzt. So will die FIA einen Ausgleich zwischen Hybridfahrzeugen und konventionellen Langstreckenrennern schaffen. Hybridfahrzeuge, die mit je einem Motor eine Achse antreiben und dadurch praktisch Allradfahrzeuge sind, finden sich auch in der Serie immer häufiger. Jüngste Beispiele sind der Volvo V60 D6 AWD Plug-in-Hybrid oder der Citroën DS5. Toyota verzichtet auf Allrad Toyota lässt bei seinem Hybridrenner beide Motoren dieselbe Achse antreiben. Die Japaner erhoffen sich gerade davon entscheidende Vorteile gegenüber Audi, vor allem in den Kurven. Denn der Toyota-Le-Mans-Renner kann immer die Kraft seiner zwei Triebwerke nutzen. Auch unterhalb von 120 km/h. Nissan Deltawing: Batman fliegt mit Grundsätzlich ist Nissan bei den 24 Stunden sehr präsent. In der LMP-2-Klasse setzen 13 von 20 Teams auf Nissan-Motoren. Die Konkurrenz besteht in dieser Serie aus Judd, Honda und Lotus. In der Gran-Turismo-Pro-Klasse treten Ferrari mit dem 458 Italia, Chevrolet mit der Corvette sowie Porsche und Aston Martin gegeneinander an. Die gleichen Hersteller bestücken auch die Amateurklasse. Mehr zum Rennen findet ihr auf Motor-Talk.
Quelle: MOTOR-TALK |
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