Für ihn wurde eine Öko-Plattform entwickelt: Der Niro ist der erste Spross einer effizienteren Kia-Generation. Jetzt musste sich das kleine SUV im ersten Test beweisen.
Frankfurt – Produktplanung kann so einfach sein. Kia braucht Autos, die den CO2-Ausstoß der Flotte senken, also werden sie gebaut. Die Koreaner hatten zuletzt Probleme, ihren vorgegebenen EU-Grenzwert einzuhalten. 2014 ging der Flottenausstoß sogar rauf statt runter, auf 130,5 Gramm pro Kilometer für Kia und Hyundai zusammen. Offizielle Ergebnisse für 2015 gibt es erst im Herbst. Aller Wahrscheinlichkeit nach haben Hyundai und Kia ihre Vorgabe erfüllt. Knapp. Auftritt: Kia Niro. Ein kompaktes SUV mit Hybrid-Antrieb. SUV verkaufen sich unverändert prächtig, der Hybrid-Antrieb wird ebenfalls beliebter und hält den CO2-Ausstoß in Schach. Ganz einfach also. Mit 3,8 Litern Super-Benzin soll der Niro 100 Kilometer weit kommen. Macht 88 g CO2 pro Kilometer. Laut NEFZ. Er muss sich also nur noch verkaufen, der Niro. In und um Frankfurt hatten wir jetzt Gelegenheit, das „Hybrid Utility Vehicle“ (HUV) zu fahren. Ja, so nennt Kia das wirklich. Der erste Kia auf der neuen Hybrid-Plattform Er ist der erste Kia auf der neu entwickelten Hyundai-Kia-Plattform für „Eco-Fahrzeuge“. Bei Hyundai entsteht darauf der Ioniq. Künftig sollen „verschiedene umweltfreundliche Technologien und Antriebsstränge“ eingepflanzt werden. Ein Plug-in-Hybrid kommt 2017, ein Kia mit Brennstoffzelle ist in Planung. Einstweilen fährt auch der Niro ganz schön oft elektrisch. Beim vorsichtigen Anfahren, beim sachten Rollen und sogar auf der Autobahn bei mehr als 100 km/h. Der Lithium-Polymer-Akku fasst 1,56 kWh, was rechnerisch für zwei Kilometer Fahrt reicht. Aber entscheidend ist, was rauskommt, wenn beide Aggregate zusammenwirken. Das tun sie sehr unauffällig. Nahtlos, ohne spürbares Rucken und wenig hörbar springt der Verbrenner an, wenn der Akku zur Neige geht oder Kraft gefragt ist. 105 PS leistet der 1,6-Liter-Benziner, und 147 Newtonmeter Drehmoment. Wie Toyota verzichtet Kia beim Vollhybrid auf die Beatmung per Turbo und lässt den Motor im Atkinson-Zyklus laufen. Um die relative Verbrenner-Schwäche wettzumachen, unterstützt der Elektromotor mit 44 PS (32 kW). Das Systemdrehmoment liegt bei mehr als tauglichen 265 Newtonmeter. Das Navi steuert den Akku Passagiere auf der Rückbank kommen in den Genuss des relativ langen Radstands von 2,70 Metern und sitzen daher äußerst bequem Quelle: Kia
Der Niro ist kein Renner, aber flott genug. Kia verbaut ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, kein stufenloses CVT. Für das Fahrgefühl ist das ein Gewinn. Die DSG-typische Anfahrschwäche wird elektrisch überwunden, der nervige Gummibandeffekt eines CVT entfällt. Effektiv und harmonisch arbeitet der Antriebsstrang. Dafür nutzt er auch Navigationsdaten. Kurven, Steigungen und Gefälle werden berücksichtigt. In Erwartung einer Steigung lädt die Technik den Akku vorsorglich stärker, damit der E-Motor am Berg helfen kann. Vor der Abfahrt wird der Akku stärker geleert – schließlich steht eine schöne Strecke zum rekuperieren an. Man merkt das nicht, aber es lässt Gutes für den Verbrauch hoffen. Der Verkehr war gnädig auf der Testfahrt in Frankfurt und Umgebung. Nicht dicht in der Stadt, freie Bahn auf Landstraße und Autobahn. Selten standen mehr als 120 km/h auf dem Tacho, viel Stop-and-go gab es nicht. Der Gasfuß war vorsichtig, aber nicht übervorsichtig. Am Ende der gut 40 Kilometer langen Strecke standen 4,5 Liter in der Anzeige des Bordcomputers, mit sportlicher Ausstattung, straffem Fahrwerk und 18-Zoll- statt 16-Zoll-Rädern. Den Normverbrauch dieser Variante gibt Kia mit 4,4 Litern an. Beim angenehm komfortablen Spar-Niro mit 16-Zöllern lag der Verbrauch auf derselben Runde bei 5,1 Litern – allerdings ohne besondere Rücksichtnahme auf den Verbrauch. Das Gefühl sagt: Ein Prius könnte auf ähnlichem Profil noch etwas sparsamer fahren. Reine Spekulation. Platz im ÜberflussAber „könnte“ ist für Kias CO2-Bilanz ohnehin egal, denn dabei geht es noch auf Jahre nach NEFZ – und nach Stückzahl. Für gute Verkaufszahlen wird die „grüne“ Technik allein nicht reichen. Aber das muss sie auch nicht. Die Anmutung im Innenraum ist gut, das Fahrverhalten angenehm und die Ausstattung auf der Höhe der Zeit. Es gibt die üblichen Sicherheitsassistenten (Notbremse mit Fußgängererkennung, Abstandstempomat und sogar einen aktiven Spurhalteassistenten, der gut funktioniert). Das Smartphone lässt sich per Apple Carplay oder Android Auto verbinden. Außerdem gibt es im Niro Platz im Überfluss. Dank eines Radstands von 2,70 Metern (drei Zentimeter mehr als beim längeren Sportage) sitzen Rückbänkler fürstlich, solange kein Riese fährt. Die Sitze sind bequem und nicht zu weich. Im Kofferraum ist nicht ganz so viel Platz, aber 427 Liter sind bei nur 4,36 Metern Länge in Ordnung. Umgeklappt passen 1.425 Liter ins Heck. Damit hat das SUV eine Marktnische derzeit für sich: Es sieht nicht so extravagant aus wie ein Toyota-Hybrid, und alle anderen Hybrid-SUV sind größer und stärker. Zumindest, bis Toyota mit dem C-HR nachlegt. Über den Preis verrät Kia leider noch nichts. Er lässt sich schwer einschätzen. Der zwölf Zentimeter längere Sportage ist mit 132-PS-Benziner ab 19.990 Euro zu haben. Der Niro hat die aufwändigere Technik und serienmäßig mehr Ausstattung (der aktive Spurhalte-Assistent ist zum Beispiel immer an Bord). Trotzdem, deutlich mehr als der Sportage sollte der Niro nicht kosten. Dann könnte er für mehr als die geplanten 2.000 Einheiten im ersten vollen Verkaufsjahr in Deutschland gut sein. Technische Daten Kia Niro Hybrid
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HeikoMT 
