Small overlap Crashtest

Aufreger im Sommerloch: Deutsche Autos sind gar nicht so sicher. Das ermittelte das amerikanische Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) bei einem neuen Crashtest. Mercedes wehrt sich.

Mercedes C-Klasse Crashtest In den USA wurden jetzt zum ersten Mal Frontalcrashs mit nur 25-prozentiger Überlappung getestet, bei 64 km/h (40 mph). Zwar führt auch die europäische EuroNCAP Crashtests mit seitlichem Versatz durch, der beträgt dann aber 40 Prozent Überlappung. Die größere Fläche schluckt mehr Aufprallenergie. Aus Sicht einiger amerikanischer Experten soll der sogenannte „Small overlap Test“ das tatsächliche Unfallgeschehen realistischer darstellen. In den USA liegt der Anteil der Überlappungs-Kollisionen an schweren und tödlichen Unfällen bei rund 25 Prozent.

Der Small overlap Test gehört noch nicht zum Testprogramm

Nach Angaben des Instituts sind Sicherheitsgurtsysteme und Airbags oft nicht auf Unfälle ausgelegt, bei denen sowohl starke Vorwärts- und Seitswärtskräfte auf die Insassen wirken. Beim nur mit 25 Prozent überlappenden Zusammenstoß wirken die Aufprallkräfte hauptsächlich auf die Fahrzeugkanten. Diese sind deutlich schlechter geschützt als die zentraleren Strukturen und übertragen mehr Aufprallenergie an die Insassen. Der Test gehört noch nicht zum offiziellen „top safety pick“ Testprogramm. Das soll sich in Zukunft ändern.

Das IIHS möchte mit dem neuen Test die Sicherheit von Fahrzeugen vorantreiben. Bei den Crash-Versuchen konnten sieben der getesteten zwölf Premium-Mittelklassefahrzeuge überzeugen. Am besten schnitten der Acura TL und der Volvo S60 ab. Der Infiniti G erreichte ordentliche Ergebnisse, noch akzeptabel: 3er BMW und Volkswagen CC.

Audi, Lexus und Mercedes fallen durch

Tür ab: Audi A4 Vier Autos fielen beim Small overlap Test durch: Zwei Lexus-Modelle, der Audi A4 und die Mercedes C-Klasse. Das Ergebnis lässt Mercedes nicht unkommentiert. Ein Unternehmenssprecher widersprach gegenüber Spiegel Online, dass es bei einem Unfall häufig zu Zusammenstößen von Fahrzeugen auf Scheinwerferbreite komme.

Der Leiter Unfallforschung bei Mercedes Dirk Ockel kritisierte besonders den Versuchsaufbau. Anders als im Test des IIHS prallen in der Realität in den allermeisten Fällen zwei Autos frontal aufeinander. Beide Unfallteilnehmer sind damit weiche Gegner, die beide Aufprallenergie absorbieren. Das sei ein wesentlicher Unterschied zu einem Aufprall auf ein hartes Hindernis. Ockel empfiehlt, bei künftigen Tests ein deformierbares Hindernis einzusetzen.

Autohersteller stoßen immer wieder auf Schwierigkeiten, wenn sie Fahrzeuge für die unterschiedlichen Crashtest-Normen in den USA und der EU konstruieren. Gerade die europäischen Autobauer, die auch in den USA ihre Fahrzeuge verkaufen, müssen oft einen Kompromiss wählen. Bei Mercedes will man sich mit dem Ergebnis des IIHS konstruktiv auseinandersetzen. Damit hätte der Test des IIHS ein Ziel erreicht.