EU fixiert CO2-Grenzwerte - So stellt sich die EU Abgase im Jahr 2020 vor

Brüssel - Mit strengen Grenzwerten will die EU den CO2-Ausstoß aus dem Straßenverkehr deutlich senken. Bereits bekannt war, dass der EU-weite Flottengrenzwert für Neufahrzeuge von 130 g/km CO2 im Jahr 2015 auf 95 g/km CO2 im Jahr 2020 sinken soll.

Dabei berücksichtigen die Gesetzgeber die Fahrzeugflotten der Hersteller. So muss Daimler mit seinen großen Limousinen und SUVs bis 2020 einen Grenzwert von 101 g/km einhalten, VW noch einen Wert von 96 g/km und Ford einen Wert von 93 g/km.

Greenpeace-Protest auf der IAA 2009. Die Bundesregierung wollte der deutschen Autoindustrie in Brüssel helfen - und erzielte einen Teilerfolg Quelle: dpa/Picture Alliance Wie der Grenzwert konkret erreicht werden soll, da gab es bisher viele Fragezeichen. Deshalb legen die EU-Kommission, das EU-Parlament und der Rat einen Kompromissvorschlag vor. Er soll offene Fragen vor der Sommerpause beantworten.

Teilerfolg für Deutschland

Die Bundesregierung und die Automobilindustrie haben für sogenannte „Supercredits“ gestritten. Das klingt nach Glücksspielautomat, bedeutet aber: Die Flotten der Hersteller müssen den CO2-Grenzwert nicht tatsächlich erreichen. Jedes Auto unter 50 g/km CO2 (das ist aktuell mit keinem Verbrenner möglich) wird mehrfach gezählt. Das entlastet die Bilanz. Wie oft die Superspar-Autos gezählt werden, darum wurde gestritten.

Klar war bisher schon: Bis 2015 sinkt der Anrechnungsfaktor von 3,5 auf 1,5. Zwischen 2016 und 2019 gibt es nach bisheriger Rechtslage keine Supercredits. Das bleibt auch so. Deshalb hatte der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) vorgeschlagen: In dieser Zeit gebaute Elektro- und Plug-In-Hybridfahrzeuge sollen ab 2020 nachträglich mitzählen. Dieses „Ansparen“ wird es nicht geben.

Für die Zeit ab 2020 schwebte der EU-Kommission bisher ein Supercredit-Faktor von 1,3 vor. Das war der Industrie zu wenig. Nun wird es wohl ein Faktor von 2,0. Ein Teilsieg für die Deutschen, die im Schnitt schwerere und größere Autos bauen als Franzosen und Italiener.

Zwischen Strafe und Innovation

Warum drängt die Industrie auf die „Supercredits“? Weil sie Strafzahlungen umgehen will. Die betragen ab 2018 (bis dahin gilt eine Übergangsregelung) 95 Euro pro Gramm und pro Neuwagen. Ein Rechenbeispiel: BMW verkaufte 2011 in der EU 641.964 Autos. Außerdem überschritt BMW 2011 den durchschnittlichen Flottengrenzwert für 2015 um acht Gramm. Mit diesen Werten müsste der Konzern 2018 knapp 490 Millionen Euro Strafe zahlen.

Volkswagen hat sich eigene CO2-Ziele gesteckt: 120 g/km bis 2015, 12 Gramm weniger als gefordert. Und 95 g/km bis 2020, ein Gramm weniger als notwendig. Auf Supercredits verzichten möchte VW nicht Quelle: dpa/Picture Alliance Die Hersteller sehen in den Supercredits auch „Innovations-Anreize“. Mit diesem Anreiz, heißt es, könnten alternative Antriebe viel schneller zur Serienreife kommen - auch in großen Stückzahlen.

Umweltverbände sehen die Supercredits als Mogelpackung, mit denen die Autobranche die Bilanz ihrer Flotte schönt. Greenpeace beklagt: Marken wie BMW und Daimler hätten es „geschafft, sogenannte Supercredits im Gesetz zu verankern“.

Nur Volkswagen als größter deutscher Hersteller habe sich, so Greenpeace, „darauf verständigt, auf Schlupflöcher wie Supercredits verzichten zu wollen“. Das sieht VW anders und verweist auf eine Rede Martin Winterkorns aus dem März 2013. Demnach „plädiert Volkswagen dafür, dass es auch in Europa eine Anrechnung besonders umweltfreundlicher Fahrzeuge geben sollte“ – Supercredits eben.

Ohne teure Innovationen geht es nicht

Egal, wie die Entscheidung zu Supercredits ausgefallen wäre: Um teure Innovationen kommt die Branche nicht herum. Alle einfachen Maßnahmen zur Verbrauchssenkung sind längst umgesetzt. Zuerst waren das zum Beispiel bessere Aerodynamik und die Schaltempfehlung im Bordcomputer, dann Bremskraft-Rückgewinnung und Start-Stopp-Funktion.

Was übrig bleibt, sind teurere Lösungen: Elektrisch unterstützte Verbrenner, Brennstoffzelle, Elektroauto. Ohne diese Maßnahmen, sagen Ingenieure, können Hersteller wie Daimler, Audi oder BMW ihr CO2-Ziel für 2020 nicht erreichen.

Für die Kunden bedeutet das ziemlich sicher: Steigende Preise.

Neue Ziele nach 2020

Die Industrie konnte sich in einem weiteren Punkt durchsetzen: Zwar will die EU nach 2020 ein neues CO2-Ziel ausgeben, vermutlich für 2025. Wie das aussieht, bleibt aber offen. „Eine solche Zielmarke für 2025 wäre aus der Luft gegriffen“, freute sich VDA-Präsident Matthias Wissmann. Zuerst müsse die technische Machbarkeit weiterer Ziele analysiert werden.

Wann kommt der WLTP?

BMW, Daimler und Audi: Sie sind die Erfolgsgaranten der deutschen Autoindustrie. Ihre großen, starken und schweren Autos haben es aber auch deutlich schwerer, die politischen Verbrauchsvorgaben zu erfüllen Quelle: dpa/Picture Alliance Ähnlich unklar bleibt die EU in der Frage, wann der Messzyklus NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus), mit dem der Spritverbrauch ermittelt wird, abgelöst wird. Seit 2009 arbeitet die Wirtschaftskommission der UNO an einem neuen Verfahren namens WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Pocedure), das weltweit gültig und vor allem realistischer sein soll.

Die Industrie unterstützt das neue Verfahren, das den Alltagsverbrauch ihrer Autos besser abbildet. Damit könnte sie der Kritik an zu niedrigen Herstellerangaben besser begegnen. Außerdem vereinfacht ein weltweit einheitlicher Zyklus die Typzulassung neuer Fahrzeuge.

Trotzdem hat die Branche Angst. Zwar gibt es Zusagen der EU, neue Typen bis 2020 nach dem NEFZ zu prüfen.

Was aber sind die Zusagen wert? Europapolitiker haben immer wieder gefordert, das neue Verfahren schon 2016 oder 2017 einzuführen, obwohl der Zeitplan der UNO bis 2019 reicht.

Wenn die EU mitten im CO2-Poker die Regeln ändert und neue Fahrzeuge nach dem WLTP zertifizieren lässt, dann stehen auf dem Papier deutlich höhere Verbräuche. Damit rücken die 95 g/km in weite Ferne und teure Strafen in sehr greifbare Nähe.