Elektromobilität: Netzbetreiber in Wartestellung - Stromkonzerne in der Aufbauphase

Dortmund/Karlsruhe - Deutschland und die Elektromobilität, das wird noch ein weiter Weg. Nicht einmal 3.000 Stromtankstellen gab es zu Jahresbeginn in Deutschland. Das ist aus Sicht von Kritikern viel zu wenig, erst Recht angesichts der geringen Reichweiten der meisten Elektro-Autos.

Anfang 2015 sollten, so der Plan, 100.000 E-Autos auf deutschen Straßen rollen. Zu Jahresbeginn waren es knapp 19.000 reine Elektroautos. Im Vergleich zum Vorjahr ein Plus von 56 Prozent. Immerhin. Daran beteiligt waren viele neue Modelle mit Plug-in- oder reinem Elektroantrieb: Von Tesla, Porsche, BMW und Mercedes bis zu VW, Ford oder Kia.

"Die Zulassungszahlen werden schon 2015 deutlich steigen und disruptiv hochspringen, sobald die Batterien preiswerter werden", sagt der Chef von RWE Effizienz, Norbert Verweyen. Derzeit verbilligten sich moderne Lithium-Ionen-Batterien für Elektroautos im globalen Einkauf jeden Monat um ein Prozent, sagt der RWE-Manager.

RWE ist mit 2.500 Elektro-Ladepunkten deutscher Marktführer. Der Essener Stromkonzern bekam vom Discounter Aldi Süd den Zuschlag, knapp 50 Filialen von Düsseldorf bis München mit Stromtankstellen auszurüsten. Deren Schnellladestationen bieten Anschlüsse für alle derzeit gängigen Steckertypen. So könne während eines 30-Minuten-Discounterbesuchs Strom für 80 Kilometer Reichweite geladen werden. Die Kunden zahlen dabei keinen Cent, der Strom kommt direkt von der eigenen Solaranlage der Filialen.

Lade-Infrastruktur lückenhaft

Ob das Ziel der Bundesregierung von einer Million Elektro-Fahrzeugen bis 2020 erreichbar ist, wagt auch Optimist Verweyen nicht zu prognostizieren. Aber das Firmenkundengeschäft nimmt aus Versorgersicht Fahrt auf: Rund 180 Stromladepunkte hat RWE schon für die Daimler-Standorte in Stuttgart errichtet, 160 Ladepunkte beim Chemiekonzern BASF und 130 für VW.

Beim Aufbau des öffentlichen E-Tankstellennetzes hakt es dagegen an vielen Stellen, wie der Duisburger Autospezialist Prof. Ferdinand Dudenhöffer betont: Das Netz ist viel zu dünn und vor allem in den Wohngebieten fehlen Stromtankstellen. Benzintankstellen gibt es bundesweit mehr als 14.000.

Schnellladeanlagen für Durchreisende werden bisher kaum angeboten. Viele Stationen versorgen nicht alle drei Steckertypen der Industrie, "Typ 2", "CCS" und "Chademo" aus Japan. Wer die falsche Ladestation erwischt, bleibt liegen. Und die Abrechnung ist schwierig, weil Ladekarten oft von den regionalen Stromanbietern stammen und schon an der nächsten Säule nicht mehr akzeptiert werden. Dudenhöffer fordert - wie viele Kritiker - staatliche Programme, um den Ausbau des Netzes wesentlich zu beschleunigen.

Vom Strom allein wird niemand reich

Der zusätzliche Stromabsatz macht die Säulenanbieter bisher nicht reich, sagt auch Verweyen. Aber die Stromkonzerne erhoffen sich eine engere Bindung zu Kommunen und Geschäftskunden, die Ladesäulen anbieten wollen, und zu privaten Endkunden. Wer privat ein Ladegerät für sein E-Auto in der Garage kauft, könnte sich auch eine Fotovoltaikanlage zur Stromerzeugung aufs Dach und eine Speicherbatterie in den Keller stellen, hofft die Branche. Außerdem eine Regelungsanlage, die Strom im jeweils günstigsten Moment kauft, produziert und einspeist.

Der RWE-Konkurrent EnBW, der mit etwa 750 Ladepunkten vor allem in Baden-Württemberg im Geschäft ist, sieht die Technik deshalb als Investition in die Zukunft. "Im Moment verdienen Sie damit kein Geld", sagt ein Sprecher. "Das ist alles noch in der Aufbauphase. Aber wer sich jetzt engagiert, kann später mitspielen."

Darauf hoffen die Konzerne. Vor allem größere Anlagen für Dienstwagenflotten, Parkhäuser oder große Parkplätze etwa von Supermärkten bieten Chancen, irgendwann auch Geld zu verdienen. Aber nur, wenn die Versorger nicht nur die Tankstellen aufstellen. Sie müssen auch die Abrechnung mit ihren rechtlichen und steuerlichen Klippen übernehmen. Das sagt der Energierechtsspezialist Christian de Wyl, der bundesweit Stadtwerke berät.

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