Wiener Motorensymposium: VTG-Turbolader und Wasserstoff - VW liftet den kleinen TSI-Motor

Wien – 2015 war das wichtigste Motorentreffen Europas ein Event der Ankündigungen. Der damalige VW-Technik-Chef Heinz-Jakob Neußer sprach auf dem Motorensymposium in Wien von Hochdrehzahl-Dieselmotoren und Benzinern mit einer Literleistung von 200 Kilowatt (272 PS). Viele Hersteller und Zulieferer zeigten Plug-in-Hybride, es gab Details zu Bordnetzen mit 48 Volt, Wassereinspritzung, Motormodelle mit variabler Verdichtung, Getriebe mit zehn Gängen.

Ein Jahr ist seitdem vergangen. Einiges von damals gibt es bereits in Serie, anderes könnte bald folgen. Doch 2016 gibt es in Wien kaum Nachschlag: Die Hersteller halten sich zurück. Sie zeigen vor allem Neuheiten, die wir längst kennen.

V12, W16 und VTG-Lader

BMW zeigt den neuen Zwölfzylinder aus dem 7er – das Auto parkte aber schon in Genf. Aston Martin zeigt ebenfalls einen V12, jenen für den DB11. Den hat der Hersteller selbst entwickelt und ebenfalls in Genf vorgestellt. Bugatti erklärt den überholten W16 aus dem Chiron. Eine weitere Genf-Premiere, und drei beeindruckende Aggregate. Wir wissen aber bereits viel über sie.

Eine halb-neue Idee scheint jedoch 2016 in Mode zu kommen: Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Die kennen wir vor allem aus Dieselmotoren. Sie sollen die Gedenksekunde verkürzen, in der der Turbo den Ladedruck aufbaut.

Bei geringer Motorlast schieben schwache Abgasströme das Schaufelrad im Turbolader nur langsam an. Es entsteht wenig Druck im Ansaugtrakt, es fehlt Leistung. Mit beweglichen Elementen rund um das abgasseitige Schaufelrad erhöhen VTG-Lader den Druck. Die Turbine dreht schneller hoch, es steht bei niedrigen Motordrehzahlen mehr Leistung an.

Bisher setzt nur Porsche diese Technik bei Benzinmotoren ein, in 911 Turbo und bei den neuen S-Modellen von Cayman und Boxster. Alle anderen Hersteller ausschließlich bei Selbstzündern. Der Grund: Die Abgase von Dieselmotoren sind etwa 100 Grad kälter als die von Benzinern. Entsprechend müssen die Materialien weniger aushalten und sind dadurch günstiger.

Benziner mit VTG-Lader im Facelift-Modell des VW Golf 7

Der neue 1,5-Liter-Benziner von VW soll einen Liter sparsamer fahren als sein Vorgänger Quelle: Volkswagen Die Zulieferer Bosch und Mahle entwickeln derzeit eine günstigere Lösung für Kleinwagen und prognostizieren erste Serienmodelle ab 2018. VW will den ersten eigenen VTG-Turbobenziner Ende 2016 auf die Straße bringen.

Die Technik kommt im neuen 1,5-Liter-Turbobenziner zum Einsatz, intern „EA211 TSI evo“ genannt. Er ersetzt zum Jahresende den 1,4-Liter-Benziner (intern: EA211 TSI) in der Facelift-Version des VW Golf 7. VW kündigt zwei Leistungsstufen an, geplant sind Versionen mit 130 und 150 PS. Das volle Drehmoment soll ab 1.300 Umdrehungen anliegen. Zudem soll der Realverbrauch um einen Liter pro 100 Kilometer sinken.

Der EA211 evo arbeitet nach dem sogenannten Miller-Brennverfahren. Durch früheres Schließen der Einlassventile sinkt die Temperatur im Zylinder vor der Zündung des Gemischs. Eine höhere Verdichtung (12,5 zu 1) erhöht den Wirkungsgrad. Der steigt laut VW insgesamt um bis zu zehn Prozent gegenüber dem Vorgänger.

Hinzu kommen optimierte Kühlsysteme für Wasser und Ladeluft, ein neues Motoröl (0W20), höherer Einspritzdruck (350 bar) und spezielle Beschichtungen für das erste Kurbelwellenhauptlager und die Zylinderlaufbahnen. Weniger Reibung und schneller Wärmeableitung erhöhen die Effizienz. Zudem soll die Wärme schneller abgeleitet werden. Die sogenannte APS-Beschichtung (atmosphärisches Plasmaspritzen) halte Kaltstarts mit hoher Drehzahl besser aus. VW plant demnach den Einsatz in Hybrid-Systemen.

48-Volt-Hybrid und Wasserstoff-Range-Extender

Hybrid-Studie: Dieser Ford Focus soll 25 Prozent sparsamer sein als die Serienversion Quelle: Schäffler Hybrid ist erneut ein großes Thema auf dem Motorensymposium. Ford zeigt in Zusammenarbeit mit den Zulieferern Schaeffler und Continental die überarbeitete Version eines Technologieträgers, das „Gasoline Technology Car II" (GTC II) auf Basis eines Ford Focus Dreizylinders. Mittels 48-Volt-Bordnetz und Hybrid-Technik soll der NEFZ-Verbrauch gegenüber einem Verbrenner um 25 Prozent sinken.

Ein Elektromotor unterstützt über einen Riemen den Verbrenner. Zwei Kupplungen trennen die Motoren voneinander und vom Getriebe. Ein spezieller Katalysator soll ohne Motorwärme die Abgase reinigen. Zum Vorjahresmodell spart das Focus-Projekt auf dem Papier 13 Prozent Sprit. Außerdem soll er die Abgasnorm Euro 6 c erreichen.

Zulieferer Magna lässt einen Mercedes Viano lautlos fahren. An Bord sind Batterien für 90 Kilometer elektrische Reichweite, außerdem eine Brennstoffzelle als Range-Extender. Sinkt der Ladestand, produziert die Brennstoffzelle Strom und lädt die Akkus. Insgesamt soll das Konzeptfahrzeug bis zu 500 Kilometer weit fahren. Magna sagt, die Technik ließe sich auf die Anforderungen von Herstellern anpassen.