Opel Astra 1.0 Ecotec im Alltagstest

Der Opel Astra K sieht fitter aus als der Vorgänger, hat abgenommen - und jetzt einen Dreizylinder-Turbo unter der Haube. Wie er sich im Alltag schlägt, lest Ihr hier.

Im MOTOR-TALK-Test: Der Opel Astra mit 1.0 Dreizylinder Quelle: MOTOR-TALK

Berlin – Sie rütteln und sie schütteln sich, und sie haben einen weniger. Kleine Dreizylinder-Benziner mit Turboaufladung gehören in der Kompaktklasse neuerdings zum guten Ton. Bei Ford oder VW, Peugeot und Citroën, bei Renault und sogar bei BMW. Opel hat auch einen in den neuen Astra gesteckt. Auch sonst bewegt sich beim Astra K einiges in Richtung weniger: die Außenlänge und das Gewicht zum Beispiel. Im Inneren gibt es dagegen mehr Platz. Wir waren zwei Wochen unterwegs im Astra K mit dem 1,0-Liter-Dreizylinder.

1. Gang: Die Basis

Fitter sieht er aus, der Astra K, entschlackt. Wo der Vorgänger ein paar Pölsterchen zu viel hatte, wirkt der Neue durchtrainiert. Ist er auch. Der Testwagen mit dem kleinen Dreizylinder-Turbo und 105 PS wiegt mit 1.263 Kilo immerhin 130 Kilo weniger als der Astra J mit dem 1,6-Liter-Basis-Motor. Er schleppt schließlich auch weniger Blech mit sich herum: Statt 4,42 Metern ist er nur noch 4,37 Meter lang. Eine Entwicklung, die gern mehr Hersteller verfolgen könnten. Es kommt schließlich in der Stadt (Parkplatznot!) auch auf die Größe an. Den ziemlich versierten Einparkroboter im Testwagen hätte es insofern gar nicht gebraucht, in die Lücken kommt man auch so gut.

Der Opel Astra K ist nur noch 4,37 Meter lang und deutlich dynamischer gezeichnet als der Vorgänger Quelle: MOTOR-TALK Obwohl auch der Radstand um zwei Zentimeter schrumpfte, bietet das K mehr Platz als das J. Allerdings nicht im Kofferraum, hier bleibt es bei 370 Litern, bei umgeklappter Rückbank sind es mit 1.210 Litern sogar 25 Liter weniger als bisher. Immerhin: Es entsteht keine lästige Stufe, wenn man die Rückenlehnen flach legt. Und zerklüftet ist der Laderaum auch nicht, so dass er sich mit größerem Stückgut prima beladen lässt. Die Ladekante könnte jedoch gern niedriger liegen, und die seitlichen Haken für Einkaufstaschen liegen zu tief, um damit Tomaten oder Eier heil zur Demo zu bringen. Mehr Platz hat der Astra vor allem auf den Rücksitzen. Da sitzt man jetzt richtig bequem, und Druckstellen an den Kniescheiben sollte niemand mehr bekommen.

2. Gang: Das Beste

Die Kleinigkeiten. An kalten Tagen begrüßt einen der Astra mit Wärme. Nicht sofort, aber beim Motorstart springt automatisch die Sitzheizung an. Auch beim Beifahrer, sobald der sich angeschnallt hat. Für Hypotoniker und Frostzippen ohne gesundheitliche Einschränkungen ein freundliches Detail. Fein ist auch das Start-Stopp-System. Das wirft nicht, wie bei fast allen Konkurrenten üblich, den Motor wieder an, sobald man auf die Kupplung steigt. Sondern erst, wenn man zusätzlich von der Bremse geht. Oder, falls man nicht bremst, sobald man die Kupplung tritt. Klingt kompliziert, heißt aber in der Praxis: Der Motor springt immer im letztmöglichen Moment an. Und zwar zügig.
Auch der Motor gehört eher zu den kleinen Dingen. Drei Zylinder, ein Liter Hubraum, Turboaufladung – Downsizing-Klassenstandard. Aber die Mühe, die Opel in die Optimierung der Laufruhe gesteckt hat, hat sich ausgezahlt. Der Motor zieht aus niedrigen Drehzahlen gut hoch, macht wenig Dreizylinder-Krawall bei Vollgas und vibriert kaum. Das sind keine Klassenunterschiede zu den Motoren der Konkurrenz, aber der Dreizylinder im Opel Astra funktioniert einfach eine Spur besser.

3. Gang: Das Schwächste

Im MOTOR-TALK-Test: Der Opel Astra mit 1.0 Dreizylinder Quelle: MOTOR-TALK Der Motor verdient sich redlich eine zweite Nennung: Der kleine Dreizylinder säuft. Nicht, wenn man mit wenig Last gemütlich auf der Stadtautobahn mitschwimmt oder sich über Land von Dorf zu Dorf hangelt. Dann schafft man etwas mehr als vier Liter. Auf der Autobahn kann man bei halbwegs moderaten Geschwindigkeiten auch mit gut sechs Litern zufrieden sein. Aber im dichten Stadtverkehr scheint der Sprit irgendwo daneben zu laufen.
Wobei man fairerweise sagen muss: Der Astra hatte es nicht leicht um diese Jahreszeit. Er musste sich viel in der vollen Innenstadt herumtreiben, bei zuweilen klirrender Kälte. Da genehmigt man sich schon mal einen wärmenden Schluck zu viel. Aber mehr als neun Liter sind trotzdem zu gierig.

4. Gang: Das Unnötigste

Tür auf, reinsetzen, Tür zu, Zündung an, und beim Astra piept's. Lang und durchdringend oder im Stakkato. Das hängt davon ab, wie eng man geparkt hat. Die akustische Einparkhilfe wird nämlich sofort aktiv, sobald man den Motor anschmeißt. Weil sie so übervorsichtig ist, müsste man schon auf dem Tempelhofer Feld parken, damit Stille herrscht. Außerdem springt der Piepser nach jedem Gangwechsel wieder an. Der Griff zum Aus-Schalter hilft also nur kurz. Man könnte die Einparkhilfe über die Einstellungen komplett deaktivieren - aber dann hilft sie ja nicht mehr.

Der Innenraum des Opel Astra K ist hübsch geworden, könnte aber solider verarbeitet sein Quelle: MOTOR-TALK Ebenfalls unnötig heute: Knarzende Zierleisten und Plastikverkleidungen. Das passiert selten, nicht bei VW, nicht bei Ford. Und auch nicht bei Hyundai oder Kia. Da mag zwar mehr Hartplastik drin sein, aber das ist solide verarbeitet. Beim Astra sieht das Cockpit deutlich schicker aus, modern und edel, aber die Leisten in Klavierlack- oder Alu-Optik knarren, wenn man dagegen drückt. Auf Kopfsteinpflaster kam zuweilen ein leichtes Klappern aus dem Instrumententräger. Man kann hoffen, dass sich das mit der Zeit festrüttelt. Möchte man aber nicht.

5. Gang: Das Wissenswerte

Der 1.0 Ecotec ist zwar der kleinste Motor im Astra, nicht aber der günstigste. Das Basismodell wird von einem 1,4-Liter-Saugmotor mit vier Zylindern und 100 PS angetrieben. Der hat aber nur 130 Newtonmeter Drehmoment statt der 170 des Turbo-Dreizylinders, und sie liegen erst bei 4.400 U/min an, nicht schon ab 1.800 wie beim Dreizylinder-Turbo. Der bietet daher bessere Fahrleistungen (195 statt 185 km/h Höchstgeschwindigkeit und 11,7 statt 13,9 Sekunden bis Tempo 100) und weniger Verbrauch – jedenfalls laut Norm (siehe oben). Dabei kostet der Turbo aber nur 700 Euro mehr.

6. Gang: Das Besondere

Acht LED-Elemente pro Scheinwerfer lassen sich zum Teil gezielt ansteuern Quelle: MOTOR-TALK Mehr Licht! Opel freut sich beim Astra über das optionale LED-Matrix-Licht (1.350 Euro). In der Kompaktklasse gibt es das in der Form bislang nicht, und es hilft vor allem außerorts, die Ausleuchtung zu verbessern. Das System erkennt mit Hilfe der Frontkamera andere Fahrzeuge, und kann über das gezielte Ansteuern einzelner LED-Elemente (insgesamt sind es acht pro Scheinwerfer) Länge und Verteilung des Lichtkegels so steuern, dass andere Autofahrer nicht geblendet werden. Sie werden sozusagen ausgespart. Eine tolle Sache vor allem in der Theorie, in der Praxis allerdings binnen zwei Wochen kaum zu erleben - weil die Verkehrsdichte meistens zu hoch oder zu niedrig ist, damit der Vorteil wirklich deutlich wird.

Fazit

K ist besser als J – in so ziemlich jeder Hinsicht ist der Astra nach vorne gefahren. Er sieht besser aus, fährt besser, wiegt weniger, bietet mehr Platz für die Insassen. Die nervigen Kleinigkeiten trüben das gute Bild nur wenig. Vieles davon müsste nicht sein, manches dürfte sich schnell abstellen lassen. Und insgesamt ist das Jammern auf hohem Niveau. Dass der 1,0-Liter-Dreizylinder säuft wie ein Stadtstreicher – also vor allem in der Stadt – ist ärgerlich, aber: Das geht fast allen kleinen Turbos so.