Eine neue Studie zeigt: Die Differenz zwischen dem realen Spritverbrauch und den Herstellerangaben ist seit 2001 von 10 auf 25 Prozent gewachsen. Der VDA kritisiert die Studie.
Berlin - Autos verbrauchen auf der Straße deutlich mehr Sprit als auf dem Papier. Das weiß jeder. Laut einer aktuellen Studie des International Council of Clean Transportation (ICCT) geht es hierbei aber nicht nur um ein paar Tropfen, sondern um 25 Prozent. Das entspricht im Durchschnitt einem Mehrverbrauch von 1,4 Litern auf 100 Kilometer oder 34 g/km höheren CO2-Emissionen.
Die jetzt veröffentlichte Studie verglich die Hersteller-Verbrauchsangaben mit realen Verbrauchsdaten und unabhängigen Verbrauchstests. Wie die Herstellerdaten zustande kommen, ist klar: Im Rahmen der Typzulassung durchlaufen Autos eine Verbrauchsmessung gemäß Neuem europäischem Fahrzyklus (NEFZ). Die DatenbasisWie aber lassen sich tatsächliche Verbräuche ermitteln? Das ICCT entschied sich für die Auswertung verschiedener, öffentlich zugänglicher Datenbestände. Dazu zählen die deutsche Seite spritmonitor.de sowie das britische Portal honestjohn.co.uk, Daten der holländischen Flottenfirma LeasePlan, des Tankkarten-Anbieters Travelcard, Tests des britischen WhatCar?-Magazins sowie des Schweizer Automobilclubs TCS und des deutschen ADAC.  Die Auswertung des ICCT zeigt: Die Abweichung zwischen Hersteller-Verbrauchsangaben und realen Spritverbräuchen stieg in den letzten 10 Jahren deutlich Quelle: ICCT
Die Daten reichen zurück bis ins Jahr 2001, und in der zeitlichen Entwicklung fanden die Statistiker das eigentlich Spannende an der Studie: Die Differenz zwischen Herstellerangaben und Realverbräuchen wuchs zwischen den Jahren 2001 und 2011 von 10 Prozent auf den aktuellen Wert von 25 Prozent. Und: Die größten Sprünge ergaben sich mit dem Inkrafttreten von CO2-Grenzen auf europäischer Ebene.
Technische UrsachenWas das bedeutet: In der Praxis ist die Sprit-Ersparnis durch moderne Kraftfahrzeugtechnik deutlich geringer, als die Herstellerangaben vermuten lassen. Dafür gibt es verschiedene Ursachen. So ist beispielsweise die Start-Stopp-Technologie, die im Stillstand den Motor abstellt, seit Jahren auf dem Vormarsch. Ihr Effekt im NEFZ-Messzyklus ist aber deutlich größer als in der Realität, denn im Zyklus steht das Fahrzeug satte 25 Prozent der Zeit still. Wie das ICCT in seiner Studie schreibt, stieg auch der Anteil der Autos mit Klimaanlage in den letzten Jahren deutlich an. Von 25 Prozent im Jahr 1995 auf 96 Prozent im Jahr 2008. Klimaanlagen werden aber bei der Messung der NEFZ-Verbrauchswerte grundsätzlich deaktiviert. Hinzu kommt, dass Autohersteller alle Möglichkeiten nutzen, den Zyklus besonders sparsam zu absolvieren. Dazu gehören erlaubte Mittel wie Leichtlauföle und –reifen, und bei Automatikgetrieben die exakte Abstimmung der Schaltpunkte auf den Zyklus. Bei manuellen Schaltgetrieben sind die Schaltpunkte vorgegeben. VDA: Vergleich nicht aussagekräftigEin Sprecher des Verbands der Automobilindustrie (VDA) kritisiert: Die Gegenüberstellung des NEFZ mit der "Realität" sei wenig aussagekräftig. Der NEFZ sei ein von der EU vorgegebener und zertifizierter Test und entspreche nicht dem Fahrprofil eines einzelnen Autofahrers. Die Autos werden nicht auf der Straße, sondern auf dem Rollenprüfstand getestet. Gegen geltendes Recht würde damit nicht verstoßen, so der Sprecher. Im Gegenteil: Dass die Klimaanlage ausgeschaltet werde, sei beispielsweise Vorgabe der EU. Bei konstanten 80 Stundenkilometern könne ein Autofahrer die NEFZ-Werte durchaus unterschreiten, im Stau liege er aber darüber.  Eine neue Studie des ICCT zeigt, dass Hersteller-Verbrauchsangaben immer stärker von realen Verbräuchen abweichen. Der VDA sagt: Dieser Vergleich ist nicht aussagekräftig. Quelle: dpa
Bereits seit 2009 arbeiten Experten, Politik und Industrie an einem Nachfolger des NEFZ namens Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures (WLTP). Der neue Zyklus soll auf den Fahrprofilen von Autofahrern aus aller Welt beruhen und deutlich realistischere Werte liefern.
Bis wann der neue Zyklus in der EU eingeführt werden kann, ist offen. Das EU-Parlament möchte die neuen Testmethoden 2017 einführen, intern plant die WLTP-Arbeitsgruppe aber mindestens bis 2018. Ab 2020 dürfen die Neuwagenflotten der Hersteller nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Derzeit gilt ein Zielwert von 130 Gramm. Zum Nachlesen: Die Studie des ICCT zum Download Quelle: ICCT; m. Material v. dpa |
bjoernmg 
