Volvo V60 Plug-in-Hybrid im Fahrbericht

Der Volvo V60 Plug-in-Hybrid fährt bis zu 50 Kilometer mit der Kraft seiner Batterie. Danach schaltet sich der Diesel ein. MOTOR-TALK-Redakteurin Sabine Stahl fuhr den Spritspar-Schweden.

Das Aufladen dauert je nach Stromstärke 3,5 bis 7,5 Stunden. Quelle: Volvo

Düsseldorf - Der Sparplan: Man nehme einen verbrauchsarmen Dieselmotor und verkuppele ihn mit einem Elektromotor. Schon hat man so viel Sparsamkeit, wie sie sonst nur in einer schwäbischen Bankangestellten-Ehe existiert. Oder im ersten Selbstzünder-Plug-In-Hybrid in Serie, dem Volvo V60 Plug-in-Hybrid.

Eine Vorhut des neuen Technik-Flaggschiffs der Schweden stromert bereits seit vergangenem Jahr durch die Welt. Nun lassen die Schweden den Neuen endgültig vom Ladekabel, 4.000 bis 6.000 Exemplare jährlich sollen unters Volk. Ich versuche mein elektrisches Glück auf einer Route rund um Düsseldorf.

Bis auf optische Details wie den modifizierten Kühlergrill ist der V60 Plug-in nicht von einem normalen Diesel-V60 zu unterscheiden. Quelle: Volvo

Als gäbe es keinen Verbrennungsmotor

Meine Ausfahrt beginnt mit komplett geladener Lithium-Ionen-Batterie. Der Strom soll für 50 Kilometer reichen. Ich bin gespannt und starte den Magna-Elektroantrieb. Der Volvo macht keinen Mucks und rollt lautlos aus der Einfahrt, als hätte er mit dem Spritverbrennen nichts an der Haube.

In der Innenstadt und auf der Landstraße braucht der V60 im Hybrid-Modus nur den 68-PS-Elektromotor. Wenn es bergauf geht, mischt sich der Fünfzylinder-Diesel ein und schickt eine Extraportion Kraft an die Vorderräder. Das sorgt für Allradantrieb und müheloses Bergsteigen.

Nach 45 Kilometern stehe ich dann stromlos im Neandertal. Die Batterie ist leer, der Bordcomputer bescheinigt einen Dieselverbrauch von 1,4 Litern auf 100 Kilometer.

50 Kilometer ohne Diesel

Offiziell benötigt der V60 Plug-in-Hybrid 1,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Das ist beeindruckend wenig für eine Leistung von 283 PS, aber leider auch nur graue Theorie: Der Wert errechnet sich aus der elektrischen Reichweite von 50 Kilometern und dem Dieselverbrauch. Im Innenraum des V60 gibt es drei Knöpfe zur Wahl des Fahrmodus. Quelle: Volvo Die Formel ist kompliziert und umstritten. Sie beinhaltet unter anderem eine 11-Kilometer-Fahrt mit vollem Akku und eine mit leeren Batterien.

Mathematik hin oder her, die Käufer des fast 60.000 Euro teuren Plug-In-Kombis wollen Tankstellen in der Regel nur zur Kontrolle des Reifendrucks besuchen. Andernfalls rechnet sich der Aufschlag von rund 10.000 Euro gegenüber dem Diesel-V60 nicht.

Da ich keine Ladestation rund um meinen Parkplatz im Neandertal erblicke, fahre ich mit 200 leeren Batteriezellen zurück zum Ausgangspunkt. Hierfür geht es zunächst auf die Autobahn.

Dort kann ich per Rekuperation (Bremsenergie-Rückgewinnung) ein bisschen Energie zurück in die Akkus speisen. Damit sich die Kraft nicht gleich wieder verflüchtigt, drücke ich den Save-for-later-Knopf. Diesen Strom hebe ich mir für die Düsseldorfer Innenstadt auf.

3,5 bis 7,5 Stunden am Stecker

Der Strom erzeugende Tritt auf die Bremse kostet Kraft, das Pedal wehrt sich regelrecht gegen den Fuß des Fahrers. Aber die Mühe lohnt sich und wird mit lustigen Blubberbläschen im Display belohnt. Beim Passieren des Ortsschildes habe ich wieder 15 Elektro-Kilometer zur Verfügung.

Am Heck ist der V60 Plug-in an den trapezförmigen Auspuffrohren zu erkennen. Quelle: Volvo Ich drücke erneut die Save-Taste und deaktiviere damit das System. Der Diesel verstummt, der Volvo rollt weiter. Und der Bordcomputer zeigt einen Verbrauch von 6,4 Liter auf 100 Kilometer auf der batteriefreien Etappe an.

Zurück am Ausgangspunkt ist der Akku erneut leer. Nun wird es tatsächlich Zeit für ein paar Stunden am Stecker. Je nach Strom- und Voltstärke muss der Kombi 3,5 bis 7,5 Stunden tanken. Dann sind die Akkus unter dem Kofferraumboden wieder gefüllt. Sie fassen 11,2 kWh.

Ich steige aus dem Spar-Volvo und verabschiede mich von einem niedrigen Verbrauch (gemittelt 4,2 Liter/100 km) und einem gruselig hohen Aufpreis. Doch ich zähle ohnehin nicht zur Zielgruppe: Die künftige Kundschaft braucht eine frei verfügbare Steckdose im 4,5-Meter-Radius um das heimische Nachtquartier des Autos, viel Faszination für Technik und einen gut bezahlten Job, am besten in den Niederlanden. Dort verkaufen sich Plug-in-Hybride laut Volvo wie am Lade-Schnürchen. Das liegt daran, dass die Firmen diese Autos als Geschäftswagen besonders gut abschreiben können.