Daimler-Vorstand rechnet mit Verschärfung der CO-Ziele
10 bis 20 Gramm weniger CO2 nach 2021
Ab 2017 löst der WLTP-Messzyklus den bisherigen ab. Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber rechnet im Zuge der Einführung der neuen Abgasmessungen mit höheren CO2-Zielen.
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Stuttgart- Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber rechnet im Zuge der Einführung neuer Abgasmessungen mit einer deutlichen Anhebung der CO2-Ziele. "Der neue Testzyklus wird für uns eine zusätzliche Verschärfung von 10 bis 20 Gramm für die Zeit nach 2021 bringen", sagte Weber der Deutschen Presse-Agentur.
Der sogenannte WLTP-Messzyklus ("Worldwide Harmonized Lights Vehicles Test Procedures") löst das bisherige Messverfahren 2017 schrittweise ab. "Das unterstützen wir aktiv", sagte Weber. Der Unterschied zwischen den zertifizierten Werten und dem realen Fahrbetrieb müsse angeglichen werden. "Die Verunsicherung bei den Kunden bezüglich dieser Werte ist derzeit groß."
RDE wird mehr Klarheit bringen
Im Zuge des VW-Abgas-Skandals ist die Debatte über die Überprüfung von Abgaswerten erneut aufgeflammt. 2017 soll das neue WLTP-Testverfahren eingeführt werden, das mehr Fahrsituationen abdeckt, allerdings nach wie vor auf dem Prüfstand stattfindet. Darüber hinaus wird innerhalb der EU über realistischere Tests von Dieselwagen auf der Straße diskutiert - sogenannten "Real Driving Emissions" (RDE). Daimler unterstütze diese Messungen unter realen Bedingungen, sagte Weber. "Dies wird zukünftig für deutlich mehr Klarheit sorgen", aber: Der Verbrauch hänge immer auch vom Fahrer ab. "Wenn wir heute einen Wert von 4 oder 4,5 Litern pro 100 km zertifizieren, kann ein vernünftiger Fahrer diesen Wert auch auf der Straße erreichen", sagte Weber. "Der Wert kann aber auch um cirka 20 Prozent nach oben abweichen, wenn man etwas flotter unterwegs ist."
Die Maßgaben des WLTP vorwegnehmen will Weber noch nicht. Opel hatte angekündigt, 2016 den CO2-Ausstoß seiner Fahrzeuge gemäß des neuen Verfahrens zu veröffentlichen. Daimler versuche seine Autos zwar schon intern nach den neuen Maßgaben zu bewerten. "Wir können das aber nicht veröffentlichen, weil die genaue Definition des Prüfzyklus' noch aussteht", sagte Weber. "Es bringt nichts, wenn jeder Hersteller jetzt seine eigenen Messungen macht, bevor das Gesetz da ist."
Bis 2021 müssen die Stuttgarter ihren Flottenwert auf 100 Gramm CO2 je Kilometer trimmen. In diesem Jahr habe Daimler eine Reduzierung von fünf Gramm auf 124 Gramm geschafft. "Wir haben einen überproportionalen Schritt gemacht. Jetzt wird die Kurve abflachen", sagte Weber. 2011 lag der Wert noch bei 150 Gramm. Geholfen haben hier eine höhere Zahl von Kompaktmodellen, Spritspartechnologie in größeren Fahrzeugen sowie Plug-in-Hybride, die mit Strom und Benzin fahren.
Ohne Diesel sind derzeitige CO2-Ziele nicht zu erreichen
Genau wie andere Autobauer sind die Stuttgarter auf den Diesel angewiesen, um die Vorgaben beim Ausstoß des klimaschädlichen Kohlendioxid (CO2) zu erreichen. Bei Daimler liegt der Dieselanteil in Europa bei mehr als zwei Dritteln der verkauften Fahrzeuge. "Der Diesel ist etwa zehn Prozent effizienter als der Benzin- bzw. Otto-Motor", sagte Weber. Für die neue E-Klasse sei eine neue Diesel-Motor-Generation in Vorbereitung, die die bisherige Abgasnachbehandlung weiterentwickele. "Müssten wir auf Diesel komplett verzichten, müssten wir etwa acht bis zehn Gramm CO2 zusätzlich kompensieren." Bislang sei der VW-Abgasskandal in Daimlers Absatzzahlen aber überhaupt nicht zu spüren.
"Das Auto der Zukunft hat null Emissionen. Das geht aber nicht über Nacht", sagte Weber. Er rechne damit, dass sich die Energiedichte der bislang verwendeten Lithium-Ionen-Akkus verdoppeln werde, während sich die Kosten halbieren. Für die Zukunft tüftelt Daimler wie andere Hersteller an Brennstoffzellentechnologie. "Sie bietet hohe Reichweiten, kurze Betankungszeiten und eignet sich auch für größere Fahrzeuge. Deshalb haben wir uns für ein Brennstoffzellenauto auf Basis unseres GLCentschieden", kündigte Weber an. Der sportliche Geländewagen war in diesem Jahr als Nachfolger des GLK auf den Markt gekommen. Das Wasserstoff-Fahrzeug ist für 2017 bis 2018 geplant.
Der Laie fragt sich, warum Lexus, nicht gerade als Hersteller untermotorisierter Kleinwagen bekannt, vollkommen Dieselfrei besser im Flottenausstoss für CO2 da steht als bluecleantech-Mercedes?
Können sie es nicht oder wollen sie es nicht?
Weil Lexus auf Hybrid steht statt auf Diesel und somit noch weniger Schadstoffen Ausstößt.
Würde Diesel in Deutschland genauso besteuert wie Benzin, würden viele eher auf Hybrid wechseln.
Interessant: 2017 oder 2018 kommt bei Mercedes die Brennstoffzelle. Passender Infrastrukturausbau ist ja auch bereits angeschoben. Ich glaube dieses Mal wird es klappen.
Bei Brennstoffzelle gekoppelt mit Elektromotor ist zurzeit ein Systemwirkungsgrad von bis zu 45 Prozent möglich. Bei einer Motorenstärke von bis zu 150 PS hat der Brennstoffzellenmotor einen besseren Wirkungsgrad als der Dieselmotor, bei höherer Leistung ist der Wirkungsgrad vom Dieselmotor erheblich besser. Bei Brennstoffzellen die mit Hochtemperatursystemen zusammenarbeiten, sieht das anders aus, da kann ein wesentlich besserer Wirkungsgrad erreicht werden. Das ist aber Zukunftsmusik.
Ganz ehrlich...ich glaub nicht an die Brennstoffzelle...und Atheist bin ich auch noch. 😉
Weil...du brauchst irgendeinen Tank für Wasserstoff. Wahlweise mit 700bar oder -250 und ein paar zerhexelte Grad.
Dabei sind diese winzigen Wasserstoffatome schwerer zu hüten als ein Sack Flöhe. Die diffundieren ja überall wild in der Gegend rum.
Dann kommt die Brennstoffzelle, dahinter ein Akku oder dicke Power-Caps als Zwischenspeicher, weil die Zelle halt leider etwas träge ist, beim Ampelstart.
Dahinter dann die Leistungselektronik der E-Maschine und schließlich und endlich noch das Motörchen oder auch zwei.
Kann man machen, aber auf die Preiskalkulation und die Wartungskosten bin ich schon gespannt.
Aber hey, wenn sie's auf die Kette bekommen, more power to you.
Und ob.
1. Hybrid
2. CNG
3. Elektro
Und von allem bietet Daimler etwas an. Auch AMG-Modelle könnten Hybride sein, denke ich mir. Den Diesel braucht man jedenfalls nicht.
Ich bin und bleibe Dieselfan genauso saugmotorfan. Man könnte mehr co2 sparen wenn ein kleinwagen keine 1,5 t wiegen würde. Weil viel zuviel elektroschrott drin ist, weniger ist manchmal mehr.
Natürlich geht es irgendwie auch anders. Der Knackpunkt ist das "Wie".
Momentan reicht die Dieselpalette bei Daimler von 109 bis 265PS. Bei Audi oder BMW ist die Spreizung sogar noch größer.
Es wird also für jeden Kunden ein passendes Aggregat angeboten.
Selbst bei Lexus gibt es nur 3 verschiedene Hybridvarianten (136PS, 223PS, ~360PS) mit relativ großen Sprüngen bei Leistung und Preis.
Würde man bei Daimler jetzt entsprechend versuchen, die Diesel-Bandbreite nur halbwegs mit Hybriden abzudecken, braucht man dafür sehr viel Zeit.
CNG wäre eine Option. Die Technik liegt bei Mercedes im Regal, müsste nur auch auf andere Motorisierungen adaptiert werden.
Ich weiß nicht, wie die Verkaufszahlen vom E200 CNG aussehen. Aber wenn CNG von den Kunden stark nachgefragt wäre, hätte man sicher bereits entsprechende Derivate in anderen Klassen gebracht.
Letztlich ist Daimler ein Wirtschaftsunternehmen. In erster Linie muss man also profitabel arbeiten, und sich dabei an gesetzliche Bestimmungen halten.
Es macht also keinen Sinn, jetzt Unsummen in die weitere Entwicklung von E-Autos und CNG-Modellen zu investieren, wenn man diese Fahrzeuge hinterher nicht verkauft bekommt.
Aber selbst wenn Daimler das machen würde, würden sie es bis 2021 nur sehr sehr schwer schaffen, die CO2-Ziele ohne Diesel zu erfüllen.
Denn Entwicklung und Erprobung brauchen neben viel Geld eben auch viel Zeit. 😉
Davon mal ganz abgesehen ist diese Fixierung auf CO2-Werte seitens der EU ohnehin selten dämlich und total panne.. Da sollten wir uns ausnahmsweise wirklich mal ein Beispiel an den USA nehmen...
Mercedes könnte natürlich auch den Benziner weiterentwickeln. Netter Nebeneffekt von Mazdas Skactiv-G: Erdgas verbrennt mit leichten Anpassungen wesentlich effizienter. Daimlers Erdgasmotor erreicht selbst mit angepassten Kolben und Erhöhung der Verdichtung auf 11:1 nicht die gleiche Effizienz. Durch die notwendigen Anpassungen wird der Erdgasmotor auch nicht flächendeckend eingeführt werden können. Auch Mazda sieht bisher keinen großen Markt und hat den 3 CNG noch nicht in Serie gebracht.
Es braucht auch kein Angebot in allen Leistungsstufen. Meist verkaufte Motorisierung sind ohnehin Vierzylinder und wenn hier eine passende Lösung angeboten wird, lässt sich der Flottenverbrauch leicht verbiegen. Mercedes bietet selbst bei den Brot-und-Butterautos wie dem A keinen Hybriden.
Bist du auch Saugdieselfan?
Natürlich nicht in jeder Leistungsklasse, aber so große Sprünge wie z.B. bei Lexus (136 auf 223 auf ~360PS) schränken schon recht stark ein.
Bei der E-Klasse z.B. ist die Verteilung bei den Motoren sehr gemischt, nahezu alle Leistungsvarianten wurden auch nachgefragt. Klick.
Natürlich hat sich das beim 212er etwas weiter in Richtung 4-Zylinder verlagert. Das liegt aber auch daran, dass die 4-Zylinder mittlerweile ein viel größeres Leistungsspektrum abdecken, als es noch im 211er der Fall war. 😉
Während man beim 211er bei den Benzinern anfangs schon ab 177PS (Mopf ab 204PS) und bei den Dieseln ab 177PS (Mopf ab 190PS) jeweils mit V6 unterwegs war, braucht es beim W212 schon 333 bzw. 231PS, um den Sechsyzlinder zu bekommen.
Also ein bischen enger gestuft als bei Lexus sollte das Angebot schon sein, damit es auch wirklich erfolgreich wird.
Und es bestreitet ja niemand, dass es möglich ist.
Nur stampft man eine komplett neue Motorengeneration nicht "mal eben" aus dem Boden. Das braucht Zeit. Erst recht, wenn man die Motoren in allen Baureihen anbieten möchte.
Deshalb wird man es bei Daimler (und vermutlich allen anderen deutschen Herstellern) bis 2021 nicht ohne den Diesel schaffen, die CO2-Ziele zu erfüllen.
Bei Lexus gibt es mehr Abstufungen: 140 PS (CT), 190 PS(NX), 220 PS (GS), 310 PS (RX), 340 PS (GS) und 400 PS (LS). Alle Werte frei gerundet.
Auch deine Grafik zeigt, dass 1/3 aller W211 mit zwei Motoren verbaut wurden. Dabei werden Motorisierungen wie E200 K und NGT zusammengefasst. Genau für E320 (224 PS) und E270CDI (177 PS) hat Lexus einen passenden Hybriden im Angebot.
Mercedes stellt für die neue E-Klasse auch neue Motoren vor. Der OM654 ist so ein Beispiel für einen 2016 komplett neuen (Diesel)motor. Die Schwelle für 6 Zylinder wird mit der neuen E-Klasse weiter angehoben (W212 Benziner: ca. 250 PS). Es gäbe genug Gelegenheiten für neue Ansätze. Die Ingenieure sind nicht plötzlich arbeitslos und treten erst 8 Jahre später wieder auf den Plan.