Ford News

Auf viele Zeitgenossen, getrieben von Jugendkult und Leistungsprinzip, scheint der vierzigste Geburtstag niederzugehen wie ein Schicksalsschlag – und dabei oftmals eine Mischung aus rückwärtsgewandter Melancholie und trotzig-sentimentaler Aufbruchstimmung auszulösen.

Ein emotionaler Mechanismus, der im übertragenen Sinn auch beim Auto greift. Allerdings werden in diesem Fall Facelifts, die Verschönerung von Proportionen und der Austausch von Komponenten eher mit Beifall bedacht als mit Kopfschütteln. Da ist das Auto im Vorteil. Ebenso in dem Umstand, dass es – mit vierzigjähriger Vergangenheit quasi ein Relikt der Steinzeit – dennoch von der Tatsache zehren kann, dass Dinosaurier heutzutage Kult sind, ob sie nun blutige Schneisen der Verwüstung durch die Kreidezeit gezogen haben oder auf vier Rädern für Adrenalinattacken auf asphaltierten Straßen gesorgt haben.

1969, vor vierzig Jahren, schuf Ford mit dem Capri in der an Highlights gewiss nicht armen deutschen Automobilgeschichte einen solchen Kult, den man heute – wenn diese leicht verklärte Retrospektive erlaubt ist – Mythos oder Meilenstein nennen darf.

Zugegeben: Mythen und Träume auf vier Rädern hat es in gut 120 Jahren Automobilhistorie viele gegeben, die meisten allerdings auf ewig unerreichbar. Träume, denen man als Normalverdiener bestenfalls in Hochglanzmagazinen begegnete, auf Messeständen oder beim Kartenspiel mit dem Auto-Quartett.

Da war der Capri aus einem anderen Holz geschnitzt. Traumhaft und teuer können viele, aber Träume mit Bodenhaftung schaffen: Liegt darin nicht eine mindestens ebenso große, wenn nicht die größere Herausforderung?

Mit seinen unnachahmlichen Formen gelang dem Ford Capri genau das: Begehrlichkeiten und Träume zu wecken, die sich nach dem Wachwerden locker erfüllen ließen. Wahrscheinlich entfachte er nicht einmal weniger Leidenschaft und Emotionen, die Aura von Exklusivität und den Geruch von Freiheit und Abenteuer, als manche Exotenflunder.

Zugleich war er aber bodenständig und grundsolide, sozialkompatibel und neidresistent, für jedermann erreichbar, durch und durch bürgerlich. Wäre er kein Auto geworden – der Ford Capri hätte Politiker werden sollen!

Ford Capri I (1969-1973)

Ein außergewöhnliches Fahrzeug für einen gewöhnlichen Markt …

… lautete die Überschrift einer Pressemitteilung, mit der die Medien auf das Erscheinen der ersten Ford Capri-Generation eingestimmt wurden:

[…] Form, Größe und Fahrleistungen dieses Wagens vereinigen sich zu einem neuartigen Begriff der Sportlichkeit. Denn der Capri ist weder ein Kompromiss zwischen Sportwagen und Familienwagen, noch ist er eine abgewandelte Limousine. Er ist, vereinfacht ausgedrückt, ein mittelgroßes Fastback-Coupé von äußerst ansprechender, sportlicher Form. Dabei ist er, gemessen an Sportwagen-Standards, überaus geräumig – er bietet Platz für vier Personen und ihr Gepäck –, und hat dennoch viele der Eigenschaften, die einen echten Sportwagen auszeichnen. Bis auf den Preis […]

Die Frage der Positionierung und Zielgruppendefinition wurde im gleichen Atemzug vorweggenommen …

[…] Schon wieder ein neues Modell! Wen soll dieser Wagen ansprechen, welche Marktlücke soll er schließen und welchem Konkurrenten soll er Paroli bieten? So mögen Konsumenten, Experten der Automobilpresse und Marktbeobachter fragen […]

… und sodann präzise beantwortet:

[…] Nun, natürlich ist der Capri ein neues Modell. Aber es löst kein anderes ab. Dieser Wagen ist einfach neuartig – konzipiert, um eine breitere Käuferschicht aus allen Einkommensklassen zu erfassen, die sowohl Wert auf Komfort als auch Sportlichkeit legt. Und, schließlich, soll er auch keinem Konkurrenten Paroli bieten – der Capri ist konkurrenzlos […]

Nach eingehenden Marktforschungen kalkulierten die Ford Modellplaner mit einem deutlich überwiegenden Anteil junger Käufer in einer Altersspanne von 18 bis 29 Jahren, beschwichtigten aber zugleich die reiferen Jahrgänge:

[…] Ist deshalb ein 35-, 45- oder 55-jähriger Fahrer für den Ford Capri zu alt? Keineswegs! Auch oder vielleicht gerade vermittelt der Capri dem, sagen wir, gesetzteren Fahrer eine sehr persönliche Freude am Fahren. Der gereifte Autofahrer kauft heute einen Wagen, der schick, patent und sportlich – eben im Stil der Zeit – sein muss. Der Capri erfüllt diese Anforderungen gewissenhaft […]

Natürlich vergaß man nicht, den Familien- und Nutzwert des Neulings gebührend herauszustreichen:

[…] Er tut noch ein Übriges: Er ist, bei aller Sportlichkeit, auch reisetüchtig. Vier Plätze, ein großer Kofferraum und eine komfortable Ausstattung zeugen davon […]

Seine internationale Publikumspremiere gab der flotte Kölner im Januar 1969 auf dem Brüsseler Automobilsalon. Am 21. des gleichen Monats wurde er in der Bonner Beethovenhalle der internationalen Presse vorgestellt, bevor er am 5. Februar dort auftauchte, wo Verkaufserfolge gemacht werden: in den Showrooms der Ford Händler. Der Capri, der ursprünglich Colt hätte heißen sollen (der Name war von Mitsubishi besetzt), war im Volk angekommen.

Capri 1300, Capri 1500, Capri 1700 GT, Capri 2000, Capri 2300 GT: Fünf Modell- beziehungsweise Motorvarianten standen zur Markteinführung zur Wahl, bis zum 1700er-Format in V4-, darüber in V6-Bauart. Letztere identifizierten Kenner der Materie an einer charakteristischen Ausbuchtung in der Motorhaube, dem „Power-Buckel“. Die Triebwerke boten ein Leistungsspektrum von 50 bis 108 PS und ließen den Capri je nach Ausführung in verträumten 22,7 Sekunden (1300) bis sportlichen 10,8 (2300 GT) Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und Reisegeschwindigkeiten zwischen 133 und 178 km/h erzielen.

Als atemberaubend erwies sich nicht nur die Optik des Autos, sondern auch sein Preis: 6.995 DM wurden für die Basisversion mit 1,3-Liter-Motor aufgerufen – eine glatte Sensation!

Im Herbst 1969 gesellte sich mit dem Capri 2300 GT ein Modell hinzu, das es mit „scharfer“ Nockenwelle, Doppelrohrauspuff sowie diversen Modifikationen an Zündung und Vergaser auf 125 PS brachte. Für damalige Verhältnisse war das ein ganz heißer Ofen, der es in der Sprintdisziplin auf sportwagenrelevante 9,8 Sekunden und ein maximales Marschtempo von 190 km/h brachte. Zu Recht bezeichnete man ihn deswegen als Hochleistungsversion.

Die Kombination von sportlichem Anspruch und automatischem Schalten stellte für die innovationsfreudigen Ford Ingenieure schon damals keine Grenzverletzung zwischen Macho-Land und dem Territorium der Turnbeutelvergesser und Kamillenteetrinker dar: Als Alternative zum standardmäßigen Viergang-Handschalter wurde für alle Ford Capri (einzige Ausnahme: der 1300er) ein automatisches Dreistufengetriebe offeriert.

Mit der Ur-Idee des Plattformkonzepts hantierten die findigen Capri-Entwickler ebenfalls zu einer Zeit, in der dieser Begriff wohl vorwiegend mit maritimer Ölförderung in Verbindung gebracht wurde. Denn die Fahrwerkstechnik mit McPherson-Federbein-Vorderachse und einer starren Hinterachse an Halbelliptik-Längsblattfedern übernahmen sie im Prinzip unverändert vom braveren Bruder, dem Ford Taunus.

Zudem gerierte sich der Ford Capri schon damals, obschon ein „Spätsechziger“, als Europäer moderneren Zuschnitts. Gebaut wurde er nämlich nicht nur im Kölner Ford Stammwerk Niehl (wo 86 Millionen DM in neue Produktionsanlagen investiert wurden), sondern auch im englischen Halewood, wo ihm Motoren aus dem britischen Ford Programm eingepflanzt wurden. Laut Ford war die flotte Kölner Flunder damit „kein nationaler Wagen mit zusätzlichen Exporten, sondern ein kontinentaler Wagen unter Ausschöpfung aller nationalen Vorteile in Herstellung und Vertrieb.“

Der kontinentale Wagen mit den Kölschen Wurzeln stürmte binnen kürzester Zeit die Herzen seiner Zielgruppe, und schon zur Frankfurter IAA 1969 konnte Ford mit Stolz vermelden:

[…] Inzwischen sind in Köln rund 75000 Capris gebaut worden. Und obwohl die Produktion dieses Modells seit Januar ständig erhöht wurde, gelang es nicht, mit der ungewöhnlich lebhaften Nachfrage Schritt zu halten […]

Das sollte so bleiben. Denn bis zum Ende ihrer fünfjährigen Laufzeit produzierte die Ford Capri „Serie I“ neben Fahrfreude auch imponierendes Zahlenwerk: Insgesamt 784.000 Einheiten waren von 1969 bis einschließlich 1973 in Deutschland gebaut worden, von denen 244.000 auf dem Heimatmarkt einen Abnehmer fanden.

1973, das letzte Jahr von Generation I, wurde zum erfolgreichsten Jahr der Capri-Historie überhaupt. Denn im August hieß es „Willkommen im Klub der Millionäre“: das 1.000.000-ste Exemplar war vom Band gerollt.

Bis es aber soweit war, flossen noch diverse Modifikationen und Modellpflegemaßnahmen in die Serie ein – zum Beispiel optische Retuschen und der Ersatz der 125 PS starken V6-Variante 2300 GT (zum Modelljahr 1971) durch die PS-mäßig identische Ausführung 2600 GT.

Der Capri schlechthin aus der Sicht von Enthusiasten, Puristen, Fans und Motorsportlern war jedoch der 1970 vorgestellte 2600 RS, das bis dato sportlichste Auto der Kölner überhaupt. Für 15.800 DM bekam man ein Fahrzeug an die Hand – gerüstet mit Kugelfischer-Einspritzung, Sportfahrwerk und 150 munteren Pferden unter der mattschwarzen Motorhaube –, dessen markantes Doppelscheinwerfer-Gesicht auf Augenhöhe der damaligen Porsche-Phalanx auftauchte. Eine Homologationsauflage von tausend Einheiten für den Motorsport, bestückt mit Magnesiumfelgen, Plexiglasscheiben und Kunststofftüren, legte denn auch den Grundstein für eine außergewöhnliche Rennkarriere (siehe: Der Ford Capri im Motorsport).

Zum Modelljahr 1973 gab es ein Facelift mit diversen Verfeinerungen, Verschönerungen und Verbesserungen wie neue Rechteck- und Doppelscheinwerfer, großflächige Rückleuchten, Änderungen bei der Innenausstattung und einer überarbeiteten Fahrwerksabstimmung.

Durch das Motorenprogramm hatte man ebenfalls frischen Wind geblasen: Die V4-Motoren wurden durch 1,3- und 1,6-Liter-Reihenvierzylinder mit 55 und 72 PS beziehungsweise 88 PS aus dem Ford Taunus-Programm ersetzt. Und der 140 PS starke 3,0-Liter-V6, der bereits im Granada und Consul GT seine Feuertaufe bestanden hatte, war nun auch für die deutschen Capri-Modelle verfügbar.

Ford Capri II (1974-1977)

Ein starker Auftritt in schwierigen Zeiten

[…] Mit dem jetzt vorgestellten Capri II demonstrieren Fords Konstrukteure, dass sich auch Bestseller noch verbessern lassen. Der Capri II ist eleganter, sicherer, komfortabler und auch noch praktischer als sein erfolgreicher Vorgänger, von dem in fünf Jahren über eine Million Exemplare gebaut und in alle Welt verkauft wurden. In ihm verbinden sich bewährte, millionenfach ausgereifte Technik mit modernem, funktionellen Design […]

Den besten Zeitpunkt, mögliche Kunden mit einem gezielten Herzschuss zu erlegen, hatte die Göttin der Jagd in Gestalt des Capri II (Projektname „Diana“) im Februar 1974 weiß Gott nicht erwischt. Die Ölkrise hatte im Jahr zuvor Sonntagsfahrverbote und Geschwindigkeitsbeschränkungen mit sich gebracht und ließ einen Wagen seines Stils fast wie eine Verirrung wirken. Dass ihm trotz des autofeindlichen Klimas Kundenherzen zuflogen, lag einfach daran, dass sich Autokäufer zu jener Zeit gern an Vernunftbeispielen orientierten, von denen der Capri II unbestritten eins war.

Wie die eingangs zitierte Presseinformation beschrieb, waren die Idee des sportlichen Familienfahrzeugs konsequent zu Ende gedacht, bewährte Techniken und funktionelles Design entsprechend weiterentwickelt und perfektioniert worden. Unschlüssige Verbraucher schlugen sich endgültig auf die Seite des Capri, als dieser mit einem umfangreichen Sicherheitspaket ausgerüstet wurde: Stahlgürtelreifen, Stabilisatoren, Scheibenbremsen, Bremskraftverstärker, heizbare Heckscheibe und elektrische Scheibenwischer befanden sich serienmäßig und an Bord.

Die Ford Capri Originalrezeptur, die der ersten Modellgeneration Ruhm, Ehre und Erfolg eingebracht hatte, zeichnete auch die Zweitauflage aus, schließlich lag in der betörenden Komposition aus Form und Funktion der Schlüssel des Erfolgs: die geschmeidige „Körpersprache“, charakterisiert durch eine lange Motorhaube, niedrige Dach- und Gürtellinien, die würzige Kürze des Heckabschlusses – und den Umstand, trotzdem ein vollwertiger Viersitzer zu sein.

Das Gesicht des „Capri zwo“ prägten Sachlichkeit und Klarheit. Großflächige, in die Karosserielinie einbezogene Rechteckscheinwerfer mit integrierten Blinkleuchten, glatte Flächen, eine kleine Erhebung in der Motorhaube, der schwarze Gittergrill und die geradlinig durchgezogene Stoßstange gaben der Wagenfront sportlichen Pfiff. Schlanke, noch weiter nach hinten gezogene Seitenfenster sorgten zudem für eine optische Streckung und ließen den Aufbau noch graziler wirken.

Und: Die Verkäufer in den Ford Autohäusern hatten jetzt ein weiteres schlagkräftiges, weil familientaugliches Argument parat:

[…] Was gleichermaßen auf Autofahrer Anziehung ausübt, ist die dritte Tür im Heck, die – von Gasdruck-Federbeinen gelupft – eine respektable Ladeluke öffnet, durch die sperriges Gut Einlass findet. Und weil zudem die Rücksitzlehnen nach vorn umzuklappen sind, lässt sich das Wort „Gepäckproblem“ aus dem Vokabular von Capri-Fahrern streichen […]

Capri-Fahrern, die „nicht eigenhändig im voll synchronisierten Getriebe herumrühren“ wollten, stand ein neues Automatikgetriebe („C3“) zur Wahl, das speziell auf „Wagen im Europaformat“ zugeschnitten war. Der Selbstschalter war leichtgewichtig, zeichnete sich durch einen hervorragenden Wirkungsgrad aus und machte den Capri II um einiges temperamentvoller als das entsprechend ausgerüstete Vorgängermodell – ohne mehr Benzin zu schlucken.

Auch im Innenraum hatten die Designer und Ergonomen Hand angelegt. Sportlich konturierte „Schalensitze“, wie sie damals genannt wurden, gewährten bei entsprechender Fahrweise zusätzlichen Seitenhalt. Auch ins Fahrwerk waren die Erfahrungen aus der ersten Capri Generation Gewinn bringend eingeflossen: Eine Spurverbreiterung an der Hinterachse sowie überarbeitete Feder- und Dämpferabstimmungen verbesserten die Straßenlage und mit ihr den Spaßfaktor.

Das Motorenprogramm der Zweitauflage entsprach weitgehend dem der Generation I. Den Part des gemütlich temperierten 1,3-Liter-Einsteigers übernahm nun allerdings das aus dem Ford Escort bekannte OHV-Triebwerk. Darüber rangierten in der Leistungshierarchie die bekannten 1,6-Liter-Allrounder mit 68, 72 und 88 PS. Der 2600 GT wurde aus dem Programm genommen.

Wohldosierte Leistungsüberschüsse im Verein mit der V6-typisch federnden Gangart verschafften die beiden Sechszylinder mit 2,3 Liter Hubraum und 108 PS sowie der 3,0-Liter-„Essex“-Motor, der nun 138 statt 140 PS entwickelte. Bei allem Enthusiasmus kam der Ford typische Kundennutzen nicht zu kurz: Als erster und bis dato einziger Autohersteller auf dem deutschen Markt verdoppelte man die Neuwagengarantie auf ein Jahr oder 20.000 Kilometer, was den Eindruck von Qualität, Solidität und Verlässlichkeit des Angebots untermauerte.

1976 wurde die Capri II-Modellpalette grundlegend neu aufgestellt. Neben Modifikationen an Ausstattungsstruktur und verschiedenen Innenraumdetails ersetzte ein 2,0-Liter-V6-Motor mit 90 PS die 1600er-Version mit 88 PS und erwies sich als Volltreffer. Seine Kombination aus Laufkultur, Dynamik, akzeptablem Verbrauch und hoher Zuverlässigkeit harmoniert nicht nur prächtig mit dem Charakter des Capri, sondern auch mit den Erwartungen der Käufer.

Als Ersatz für die bisherige GT-Variante kommt außerdem der Capri S neu ins Programm, ein „Leistungssportler mit der Vernunft eines Ford“, der die spezifischen Reize des Capri Konzepts fokussiert und auf den Punkt bringt:

[…] Mit seinem Dreiliter-Sechszylindertriebwerk provoziert er doppelt so teure Sechszylinder-Coupés: Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden, Spitze 198 km/h. Wobei die Werte selbst weniger beeindruckend sind als die Art, wie dieses großvolumige, aus dem Vollen schöpfende Triebwerk Leistung produziert […].

Das sportlich gestraffte Fahrwerk des Capri S verfügte über speziell abgestimmte Gasdruckstoßdämpfer sowie weitere Verfeinerungen, die auf den jahrelangen Rennsporterfahrungen von Ford aufbauten.

Markante Stylingänderungen wie der markante Frontspoiler und diverse Stylingzutaten rundeten das sportliche Profil des „S“ ab. Der übrigens nicht nur mit dem Dreiliter-Toptriebwerk zu haben war, sondern auch mit den beiden kleineren, 90 und 108 PS starken V-„Sechsern“.

So setzte die zweite Capri Generation den Erfolg der ersten fort und präsentierte am Ende ihres Modellzyklus eine Zwischenbilanz, die sich sehen lassen konnte: Über 1,5 Millionen Ford Capri der Generationen I und II waren im Zeitraum 1969 bis 1977 gebaut worden.

1976 wurde die Produktion des Ford Capri in England eingestellt und das Fahrzeug vom amerikanischen Markt genommen. Selbst im dortigen Stammrevier des amerikanischen Vetters und „Mit-Inspirators“ Ford Mustang, wo das Tempo zwar limitiert, die Möglichkeiten jedoch unbegrenzt sind, hat er sich bewährt.

Capri III (1978-1986)

Ein neues Gesicht – und jeder Menge Power

Im März 1978 stellte sich die dritte und letzte Generation des Ford Capri vor – auch wenn es sich beim Projekt „Carla“ nach Ford Definition lediglich um eine Modellüberarbeitung des Capri II handelte. Wie dem auch sei: Der Capri ´78 reckte stolz eine neue Bugpartie mit Halogen-Doppelscheinwerfern und leichtem Fronthauben-Überhang in den Wind, der zusammen mit einem integrierten Frontspoiler die Aerodynamik spürbar verbesserte. Ebenfalls neu war die bis an die Radauschnitte geführte Stoßstange (die wurde noch immer so genannt, der elegantere Begriff „Stoßfänger“ war noch nicht geläufig).

Von der Studie „Modular Aerodynamic“ mit aerodynamisch effizienter „Droop-Snout“-Front, die Ford als Vorboten des Capri III auf dem Genfer Automobilsalon 1976 präsentiert hatte, war der nach dem Versperrungsprinzip arbeitende Lamellen-Kühlergrill in das Serienmodell übernommen worden. Auch dem Fahrwerkskapitel hatten sich die Ingenieure mit Hingabe und Feingefühl gewidmet, wie der Presstext überzeugend darlegte:

[...]Das Fahrwerk des Ford Capri, im Rennsport mit Erfolg erprobt, ist auf vitale Motorleistung und hohe Geschwindigkeiten ausgelegt. Es besitzt eine Vorderachse aus Federbeinen, die durch Querlenker geführt und einen Querstabilisator zusätzlich versteift ist. Die Führung der Hinterräder übernimmt eine spur- und sturzkonstante Hinterachse, die bei allen Capri-Modellen neuerdings durch Gasdruckstoßdämpfer optimiert ist. In Verbindung mit einem Querstabilisator ergibt sich daraus ein deutlicher Zuwachs an Fahrsicherheit, Straßenlage und Kurvenstabilität. Sämtliche Capri besitzen an der Vorderachse servounterstützte Scheibenbremsen, die beim Verzögern solide Arbeit leisten [...]

Der brave 1,3-Liter-Basismotor fiel der sportlichen Akzentuierung des Ford Capri zum Opfer. Das gestraffte Motorenprogramm umfasste nunmehr zwei 1,6-Liter-Reihenvierzylinder sowie drei V6-Triebwerke mit 2,0-, 2,3- und 3,0 Litern Hubraum mit einer Leistungsspanne von 68 bis 138 PS.

Weitere Modelländerungen im Jahr 1979 konzentrierten sich ebenfalls auf technischen Feinschliff an der Antriebspalette. So wurden die Zwei- und Dreiliter-V-Sechszylinder wirtschaftlicher und leistungsstärker: Der 2,0 V6 begnügt sich bei unveränderten 90 PS mit Normal- statt Superbenzin, während der 2,3 V6 mit nunmehr 114 PS (vorher: 108) das damals geltende „Reglement“ der Kfz-Versicherer konsequent ausnutzte. Auch der Dreiliter hatte etwas vorzuweisen: Er machte die 19.607,53 DM teure Capri S-Version zu Deutschlands günstigstem Angebot im Klub der 200 km/h schnellen Automobile. Im weiteren Verlauf des Jahres vergrößerte sich die Motorenpalette um einen Zweiliter-Vierzylindermotor mit 101 PS, der sich durch besonders zurückhaltenden Umgang mit dem teuren Sprit auszeichnete, zugleich aber temperamentvolle Kurventänze auf asphaltiertem Parkett begünstigte.

Zwei wahre Kracher reihten sich 1981 in die Capri-Riege ein. Im Januar erschien mit dem 2,8 Injection ein bemerkenswertes Erzeugnis des „Special Vehicle Engineering“-Entwicklungsteams, mit dem Ford an die Motorsport- und Straßenlegende 2600 RS anknüpfte. Motorisch setzte der Capri 2,8 Injection dieses Ansinnen mit einem neuen 2,8-Liter-V6-Einspritzmotor um, der stramme 160 PS sowie standesgemäße Messdaten und Fahrerlebnisse generierte. 210 km/h lautete die Tempoansage, die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h handelte der Bolide in gut acht Sekunden ab.

In Szene gesetzt wurde die für damalige Verhältnisse außergewöhnliche Performance von einem modifizierten S-Fahrwerk mit verstärkten Querstabilisatoren, 205/60 VR 13-Breitreifen auf Leichtmetall-Siebenzöllern und einem Bremsdruck-Regelventil für die Hinterachse. Stilgerechte Design- und Ausstattungsdetails wie ein betont expressiver Spoilersatz, rasante Zierstreifen und ein entsprechend akzentuiertes Interieur ließen keine Zweifel an den bevorzugten Bewegungsmustern des scharfen Capri.

„Einer geht noch“, dachten dennoch die Modellstrategen und hoben im gleichen Jahr den Capri Turbo in einer limitierten Stückzahl von 200 Einheiten aus der Taufe. Unter dessen Haube pumpte das wilde, von einem KKK-Turbolader auf 188 PS aufgeblasene 2,8-Liter-V6-Vergaserherz aus der Granada-Baureihe, auf Wunsch war ein Sperrdifferenzial lieferbar. Äußerlich unterschied sich der Wildfang von seinen zahmeren Brüdern durch aerodynamisch geformte Kotflügelverbreiterungen, 235er-Bereifung sowie eine besonders effiziente Front- und Heckbespoilerung, die dem Fahrtwind auf den rechten Weg brachte. Das Ergebnis: binnen acht Sekunden auf 100 km/h und 215 km/h Spitze.

1981 fand der 2,8 Injection Aufnahme ins reguläre Modellprogramm, die Zwei- und Dreiliter-V6-Varianten traten in den Ruhestand. 1983 wurde das Antriebsprogramm noch einmal nachjustiert: Neue Einstiegsvariante war nun der 2,0 GT mit 101-PS-Vierzylindermotor, die goldene Mitte bildete der 2,3 S – wahlweise mit 114 PS starkem V6 oder Zweiliter-Vierzylinder (101 PS) –, während der 2,8 Injection die Spitze der Modellpalette markierte.

1984 schließlich leiteten die Modelle Super GT und Super Injection, das Ende einer Ära ein. Im 18. Dezember 1986 rollte der letzte von 1.900.678 Ford Capri im britischen Halewood vom Band. Und beendete ein besonders schönes Kapitel der deutschen Automobilhistorie.

Der Ford Capri im Motorsport: perfektester Renntourenwagen seiner Zeit

Ursprung der außergewöhnlichen Motorsportkarriere des Ford Capri war das 1970 präsentierte Straßenmodell RS 2600. 1971 beteiligt sich Ford werksseitig mit zwei der Fahrzeuge an der Tourenwagen-Europameisterschaft und einem an der Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft. Ergebnisse: Auf internationaler Bühne holte Dieter Glemser den Titel, im deutschen Wettbewerb fuhr Jochen Mass mit dem Maximalergebnis von acht Siegen in acht Läufen den Gesamtsieg ein.

Auch 1972 siegten die Capri fast überall nach Belieben. Die Trophäensammlung dieser Saison: Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft (Stuck), Europa-Tourenwagen-Meisterschaft (Mass), die Plätze eins und zwei beim französischen 24-Stunden-Klassiker von Le Mans (F) und ein Dreifachsieg beim 24-Stunden-Rennen im belgischen Spa-Francorchamps.

Nach einer Übergangszeit begann 1978 in der Zweiliter-Division der Deutschen Rennsport-Meisterschaft die Ära des legendären Turbo Capri. 1979 entwickelte sich der knapp 400 PS leistende Turbo Capri mit vier Siegen in der Division bis zwei Liter Hubraum zum Hecht im Karpfenteich. 1980 nahm die Kölner Extremflunder, als „Super Capri“ rund 580 PS stark, in der großen Division über zwei Liter Hubraum die Porsche-Liga ins Visier. Mit fünf Siegen avancierte Klaus Ludwig zum erfolgreichsten Fahrer der Meisterschaft, verpasste aber aufgrund von Regelstreitigkeiten den Meistertitel.

Auch 1981 wurde ein Capri Jahr – wenn auch das letzte, denn der Rennsport-Nachfolger C100 lief sich bereits warm. In der kleinen Zweiliter-Division legte Klaus Ludwig auf dem Turbo Capri mit zehn Siegen in dreizehn Läufen einen Meisterschafts-Durchmarsch hin, parallel dazu erreicht der Super Capri – gesteuert von Manfred Winkelhock – sechs Siege in der großen Division. Was für ein Abgang!

Medienecho aus 40 Jahren und drei Generation Ford Capri

Überschriften aus 40 Jahren – manche fett und plakativ wie aufschlagende Sahnetorten, andere messerscharf und feinnervig wie Skalpellschnitte am offenen Herzen, wieder andere so sachorientiert wie Bekanntmachungen im amtlichen Mitteilungsblatt. Gesammelt und gesichtet, sortiert und gebündelt bilden sie den Charakter des Ford Capri facettenreich und durchaus differenziert ab. Und unterhaltsam sind sie auch.

Ein Hauch von Muskeln und Kraft ist dabei, schrieb 1969 die „Berliner Morgenpost“ über den Capri, während die „Badischen Neuesten Nachrichten“ einen Volltreffer ins Herz der Sportwagenfansfeststellten. Die „Bunte Illustrierte“ glaubte gar einen gezähmten Präriehengst zu erkennen – dem die „BZ Berlin“ eine Große Schnauze und viel dahinter attestierte.

Natürlich blieben die sechszylindrigen Modellversionen des Ford Capri vor naheliegenden Anspielungen nicht verschont. Sechsbombenannte „auto motor und sport“ den 2300 GT kurzerhand, eine Einschätzung, die die „Cuxhavener Zeitung“ mit der Überschrift Temperament und bullige Kraft ebenso zu teilen schien wie die „Deutsche Auto Zeitung“ mit Heiße Waffe Capri. „Der Deutsche Arzt“ sah einen Hecht aus der blauen Grotte kommen, während „Praline“ den großen Verführer aus Köln ausmachte. „Die Welt“ beurteilte den Capri ähnlich – Der Schönling aus Köln ist ein Treffer. Als wahren Frauenversteher identifizierte der „Kölner Stadtanzeiger“ gar den Ford Capri und konstatierte in Person einer prominenten Testerin wohlwollend: Beim Capri wurde an Damen gedacht.

Registriert und formuliert wurden aber auch die beachtlichen Ausschläge, die der Ford Capri auf der Vernunftskala verursachte. Mit Ford Capri = sportlich und familiärmachte die„Bergedorfer Zeitung“ eine stimmige mathematische Gleichung auf, während die „Gießener Allgemeine“ mit Echtes Coupé mit allen Vorteilen des Familienwagens den Charakter des Capri ebenso korrekt beschrieb wie die „Offenbach-Post“ (Herr Jedermann sprintet mit der ganzen Familie) oder der „Böblinger Bote“ (Sportlicher Pfiff, gepaart mit ausgewogener Bequemlichkeit). Sogar „Die Bundeswehr“ kalauerte gänzlich unmilitärisch und überschrieb ihren Bericht mit Kölner Kassenhauer. Zum gleichen Thema bediente sich „Die Welt“ ausnahmsweise aus dem Sprachschatz der Friseurinnung: Täglich kaufen 200 Deutsche „vorn lang, hinten kurz“.

Unter schweren Wortbeschuss nahmen die Hüter der redaktionellen Sprachgewalt ihre Leser vor allem, wenn die Ikone der Capri-Fans, der RS 2600, in Worte zu fassen war. Die Granate titelte „Bunte Illustrierte“, Obergeschoss die „Deutsche Auto Zeitung“, Image-Rakete vom Rhein der „Kölner Stadtanzeiger“ und Bodenrakete die„TZ München“. „auto, motor und sport“ generierte gar einen Superlativ mit Markenbindung – Fordissimo.

Auch den Testosteronspiegel trieb der RS 2600 in manchen Redaktionen in die Höhe. Ford Capri 2600 RS - der preiswerte Donnerbolzen schrieb beispielsweise „Hobby“ und Capri RS – die Explosionsmaschine der „Wiener Kurier“. „Public Frankfurt“ hieß den Leser willkommen Im „Club 200“ nur für harte Männer, die„TZ München“ enttarnte den Capri 2600 RS gar als eine echte Männerfalle, deren Kraft und Herrlichkeit („Sport Auto“) zupackende Fäuste braucht („Die Welt“).

Nachfolger von Volkshelden, wie der Capri I sicherlich einer war, haben es oftmals schwer, deren breite Spuren auszufüllen. Dass Ford mit dem 1974 vorgestellten Capri II der Balanceakt aus Bewahren und Erneuern aber geglückt war, zeigte der Widerhall aus dem Medienwald. Die „Allgemeine Zeitung Goesfeld“ beispielsweise komprimierte in eine – zugegeben monumentale – Überschrift, wozu andere spaltenweise Textraum benötigen und schrieb: Beim Capri II wurde vernünftiges Neues mit bewährtem Alten zusammengefasst. Bildhafter, aber ebenso gehaltvoll drückte es die „Auto Zeitung“ aus: Alter Kern in neuer Schale.

Auch die optischen Veränderungen gingen durch beim Publikum. Bewährter Umsatzrenner im schicken Maßanzug begrüßte die „Augsburger Allgemeine“ den Neuen wohlwollend. Auch die „Wiener Presse“ machte Komplimente: Familiengerecht und doch Coupé geblieben, was die „Kehler Zeitung“ bestätigen konnte – Neuer Ford Capri II imponiert durch Eleganz. Ford Capri II: schick und ausgereift notierte das „Main-Echo“ im knapperen Nachrichtenstil, während die Redakteure des „Kicker“ nach ausgiebigen Erprobungsfahrten ihrer Begeisterung freien Lauf ließen: Capri II schlug ein! Über 4000 km waren ein einziges Vergnügen!

Ein neues Praxismerkmal und gern genutzter Wortspiel-Animator war die Heckklappe des Capri II – Mit weicher Linie und großer Klappe („Mindener Tageblatt“) und Der Flotte mit der großen Klappe („Neue Revue“) stehen stellvertretend für die in diesem Zusammenhang wohl meistbenutzte Metapher. Andere wiederum stellten Image und Fahrdynamik in den Fokus. Einen Salon-Löwen auf leisen Sohlen nennt beispielsweise die „Westdeutsche Allgemeine Zeitung“ den neuen Capri, ein echtes Fahrerauto die „Oldenburger Nordwest-Zeitung“ und die „Südwest-Presse Ulm“ sieht in ihm gar einen Lichtblick am Horizont: Capri II – Hit in der Flaute.

Auch das Preis-Leistungs-Verhältnis – und zwar im wahrsten Sinn des Wortes –, wird immer wieder herausgehoben. Vor allem das der Dreiliter-Topversion. Stilvoll, schnell, sparsam – viel Auto fürs Geld befindet „Die Welt“, das Schwesterblatt „Welt am Sonntag“ geht noch tiefer ins Detail und rechnet vor: 200 km/h Spitze für 17000 Mark. Der „Stern“ kann sich da nur anschließen: Viel Dampf fürs Geld.

Mit dem dritten und finalen Capri-„Schuss“ trafen der Kölner Autobauer abermals ins Schwarze. Sportliche Fahrer liegen mit diesem Coupé gut im Rennen, befand nämlich die „Augsburger Allgemeine“ und die „Deister Weserzeitung“ pflichtete bei: Der Capri ´78 ist alles andere als ein Blender. Auch mit der Auswahl von Adjektiven konnte Ford zufrieden sein: Sportlich, formschön, zuverlässig meinte„Auto-Test“, Bullig, sportlich und alltagstauglich die „Fußball-Woche“.

Und die „Neue Ruhr-Zeitung“ zeigte, dass selbst ein facettenreicher Produktcharakter in einer Überschrift Platz finden kann: Ein Spitzensportler macht in Familie - der Dreiliter-Capri ist ein Auto zum Vorzeigen. Womit das Wesentliche gesagt war.

Naturgemäß entfachten wiederum die Top-Versionen, der Dreiliter und der spätere 2,8i, ein besonders leidenschaftliches Rauschen im Blätterwald. So weit wie „auto motor und sport“, das dem Capri III (Ford forte) offenbar starke Heilkräfte zubilligte, gingen nicht alle. Über seine Wirkung als automobiler Freudenspender waren man sich allerdings weitgehend einig: Ob Ford Capri 2,8 Injection – rassige Sportlichkeit („Frankfurter Neue Presse“), Sportliches Kraftpaket („Fränkische Nachrichten Tauberbischofsheim“), Renner aus Köln mit dem Bullenherz („Fränkisches Volksblatt“), Freude durch Stärke („Fuldaer Zeitung“)oder Sprinter mit Komfort und Klasse („Rhein-Neckar-Zeitung“) – schöner kann man es doch nicht sagen!

 

Ford Capri: Modellchronologie im Überblick

1968 Dezember

Fertigungsanlauf in Köln und England

 

1969 Januar

Deutschlandpremiere

Modellprogramm:

Capri 1300

1,3 l/50 PS V4

Capri 1500

1,5 l/60 PS V4

Capri 1700 GT/R

1,7 l/75 PS V4

Capri 2000

2,0 l/85 PS V6

Capri 2000 R

2,0 l/90 PS V6

Capri 2300 GT/R

2,3 l/108 PS V6

Zusatzausstattungen auf Wunsch: L, X, XL

 

 

Mai

Vergrößerung der Kraftstofftanks von 48 auf 62 Liter (V4-Modelle)

 

September

Zusätzliche Motorversion 2,3 /125 PS für Capri 2300 GT/R

 

Neue Wunschausstattungen: heizbare Heckscheibe, Stahlkurbeldach, hintere Ausstellfenster, Automatikgetriebe

 

1970 März

Vorstellung des Capri 2600 RS auf dem Genfer Salon in einer Rennversion als Basis für Wettbewerbsfahrzeuge

 

September

Modell- und Motorenbereinigung:

Neuer 2,6-l-V6 mit 125 PS (wie 26 M)

1,5-l-V4 jetzt mit 65 statt 60 PS

Entfall der V6-Motorversionen 2,0 l/85 PS und 2,3 l/125 PS sowie der Modelle 1700 R, 2000 R und 2300 R

Neue Modellpalette: Capri 1300, 1500, 1700 GT,

2000 GT (90 PS), 2300 GT und 2600 GT

Neue Ausstattungspakete L, XL, XLR für die GT-Modelle, Entfall der Ausstattungen X und R

Drehstrom-Lichtmaschinen Serie (ab 2000 GT aufwärts)

 

1970 Dezember

Vorstellung des RS 2600 in einer allgemein käuflichen Straßenversion mit Ganzstahl-Karosserie und 2,6-Liter-V6-Eispritzmotor (150 PS)

 

1971 März

Anlauf der Capri-Produktion in Saarlouis (zusätzlich zu Köln)

 

1972 September

Neues Modell- und Motorenprogramm mit vielen Detailverbesserungen

Ablösung der V4-Motoren durch moderne, leistungsstärkere OHC-Reihenvierzylinder:

1,3 l/55 PS

1,6 l/72 PS

1,6 l/88 PS

 

Entfall des 2,0-l-V6 (90 PS) und Erweiterung der Leistungsskala um den 3,0-l-V6-(„Essex“-)Motor

 

Straffung des Modellprogramms: L, XL, GT, GXL;

keine zusätzlichen Ausstattungspakete

Sonstige Verbesserungen: Überarbeitetes, neu abgestimmtes Fahrwerk mit neuen Stoßdämpfern und zusätzlichem Stabilisator an der Hinterachse, 5-Zoll-Felgen (statt 4,5 Zoll), wesentlich verbesserte Geräuschdämpfung, größere Scheinwerfer (vordere Blinker in die Stoßstange verlegt) und Heckleuchten, 3,0 GXL mit Halogen-Doppelscheinwerfern, mattschwarze Türschweller und einheitliche Motorhaube mit „Sechsyzlinder-Buckel“ für alle Modelle, neues Armaturenbrett mit größeren, besser ablesbaren Instrumenten und griffgünstig angeordneten Druckschaltern; Zweispeichenlenkrad; neue Sitze mit Lehnenentriegelung an der Lehnenseite, neue Tür- und Seitenverkleidungen u.a.

 

1973 Dezember

Produktion des Capri RS 2600 wird eingestellt

 

1974 Februar

Modellwechsel: neuer Capri II

Neue Karosserie mit großer Heckklappe, variabler Innenraum mit umklappbarer Rücksitzlehne.

Neue Fahrwerksabstimmung, breitere Spur hinten (+ 57 mm), Gürtelreifen für alle Modelle serienmäßig:

165 SR 13 (bis 2,3 l)

185/70 HR 13 (3,0 l)

Modellpalette: L, XL, GT, Ghia (statt GXL)

Motoren: 3,0 l V6 jetzt 138 PS (statt 140 PS wie Granada)

2,6-l-V6 wird nicht mehr angeboten

Mai

1,6-l-Motor/88 PS auf Wunsch auch für Ghia (Minderpreis)

 

August

1,3-l-Motor/55 PS wird durch Normalbenzinversion mit 54 PS ersetzt, zusätzlich neue 1,6-l-Normalbenzin-Version mit 68 PS für L und XL

 

1975 Februar

Komplettausstattung ohne Aufpreis: Stahlgürtelreifen, heizbare Heckscheibe mit verstärkter Drehstromlichtmaschine, Scheibenbremsen vorn mit Bremskraftverstärker, elektrische Scheibenwaschanlage serienmäßig ab Capri L

 

Produktion des Capri in Saarlouis wird eingestellt

 

1976 März

Serienmäßig Verbundglas-Frontscheibe und Automatik-Sicherheitsgurte vorn

 

 

Mai

Rundherum überarbeitetes Programm:

XL-Version wird durch den GL ersetzt

GT-Version wird durch attraktive „S“-Version ersetzt

1,6 l/88 PS-Vierzylinder wird durch den beliebten 2,0 l/90 PS-V6 abgelöst

Capri S mit strafferer Fahrwerksabstimmung (härtere Federn, stärkere Stabilisatoren, Gasdruckstoßdämpfer), Frontspoiler serienmäßig in Verbindung mit 2,0-V6-Motor

 

1977 April

Höhenverstellbare Kopfstützen serienmäßig an Grundmodell „L“, 185/70 SR 13-Reifen als Option für L und GL

 

1978 März

Facelift/Capri ´78 (Capri III)

 

Neues „Gesicht“ mit Halogen-Doppelscheinwerfern und integriertem Frontspoiler; neue Innenausstattung und weitere Verbesserungen

1,3-l-Motor entfällt – 2,0 V6 auch für „L“ lieferbar

 

Verdoppelung der Inspektionsintervalle von 10.000 km

auf 20.000 km

 

 

August

Modelljahr 1979 – erweiterter Korrosionsschutz (Hohlraumversiegelung, Unterbodenschutz)

 

1979 Februar

Automatik-Sicherheitsgurte hinten und Nebelschlussleuchte serienmäßig für alle Modelle

 

 

Mai/Juni

Geänderte 2,0 l- und 2,3 l-V6-Motoren: neue Zylinderköpfe mit vergrößerten Ventilen und Kanalquerschnitten, weichere Ventilfedern, thermostatisch geregelte Lüfter etc.

Umstellung des 2,0 V6 bei gleicher Leistung auf Normalbenzin, 2,3 V6 jetzt mit 114 PS (statt 108 PS)

 

 

Oktober

Motorenpalette wird um den besonders wirtschaftlichen 2,0-l-OHC-Vierzylinder mit 101 PS erweitert

Neuer Ford Sparvergaser („VV“) für die 1,6-Liter-Vierzylinder – alle Motoren erhalten thermostatisch geregelte Lüfter

 

1980 Juli

1,6-l-Motor (LC) entfällt

 

 

September

Neue Felgen-Reifen-Spezifikation:

L und GL:

5 ½ Zoll (statt 5 Zoll)

S:

6-Zoll-LM-Felgen (statt 5 ½ Zoll) und 185/70-Reifen (statt 165)

 

1981 Januar

Neues Sondermodell „Capri 2,8 Injection“ mit 2,8-Liter-Einspritzmotor und 160 PS, strafferer Fahrwerksabstimmung, 7-Zoll-LM-Rädern und 205/60-Reifen sowie sportiver Innenausstattung

 

 

Mai

Abschließbarer Tankverschluss für alle Modelle serienmäßig

 

 

Juli

Neues Sondermodell aus der Motorsportabteilung „Capri Turbo“ (begr. Stückzahl); 2,8-l-V6-Vergasermotor mit Turbolader, 188 PS, spezielle Front- und Heckspoiler

 

 

August

Programm wird gestrafft:

2,0 V6 und 3,0 V6 entfallen

2,8 Injection wird reguläres Serienmodell

Langzeit-Auspuffanlage serienmäßig für alle Modelle

Heck-Wisch-/Wasch-Anlage auch für den „L“ serienmäßig

 

1982 April

L wird durch neue GT-Version ersetzt – mit reichhaltigerer Ausstattung, S-Instrumentenbrett, Türverkleidungen wie „2,8i“, Heckspoiler

 

 

Dezember

„2,8i“ bekommt serienmäßig 5-Gang-Getriebe, getöntes Glas und neue Polsterstoffe – bei gleichem Preis

 

1983 Februar

Straffung des Modell- und Motorprogramms – Aufwertung für GT und S – Preissenkung um bis zu 2.700 DM

Neues Programm:

2,0 GT mit 101 PS/OHC-Motor (1,6 l/73 PS entfällt)

2,3 S mit 114 PS/V6 (2,0 l/101 PS entfällt)

2,8 Injection mit 160 PS/V6

5-Gang-Getriebe für alle Modelle serienmäßig

Ghia-Version wird nicht mehr angeboten

 

1984 April

„Super GT“ ersetzt GT und S

Erweiterte Ausstattung ohne Mehrpreis (DM 16.995,-):

u.a. 6-Zoll-LM-Felgen, Heckspoiler, Stoßstangenhörner, Serienmotor 2,0/101 PS; auf Wunsch 2,3/114 PS-V6 (auch mit Automatik)

 

 

Juni

„Super Injection“ ersetzt 2,8 Injection

Erweiterte Ausstattung ohne Mehrpreis (DM 29.050,-):

u.a. 7-Zoll-LM-Felgen abschließbar, Stahlkurbeldach, elektrische Antenne, Sitze mit Ledereinfassung

 

 

November

Produktion der Linkslenker wird eingestellt

 

1986 Dezember

Produktion der Rechtslenker (für GB) wird ebenfalls eingestellt

 

Capri-Gesamtproduktion (einschl. KD-Einheiten): 1.900.678

 

 

Quelle: Ford Media