Citroën C5 Aircross: Motoren, Innenraum, Marktstart

Paris – Wie er aussieht, wussten wir seit Frühjahr 2017. Was unter der Haube steckt, ließen die Schwestermodelle Peugeot 3008 und Opel Grandland X ahnen. Bei der Europa-Premiere des Citroën-Kompakt-SUV C5 Aircross blieb daher: Wie viel und welchen Freiraum darf sich die französische Traditionsmarke im Konzern herausnehmen? Citroën, das soll ja künftig wieder verstärkt ein französisches Wort für „anders“ sein.

Markenchefin Linda Jackson stellt zwei Schlagworte nach vorn: Design und Komfort. Also greift der C5 Aircross unverkennbar die knollig-knuffige Formgebung von C3 oder Cactus auf. Den Peugeot 3008 findet Jackson deutlich „range-rovery“, zum Opel Grandland X äußert sich die Britin nicht. Ihr Auto steht mit immerhin 23 Zentimetern Bodenfreiheit recht robust da, findet sie. Und, na bitte: Es hat einen „Airbump“.

Wo Peugeot-Modelle sportlich raffiniert und Opel, nunja, opelanisch fahren sollen, sieht Citroën die Nische in der rollenden Hängematte. Nur Citroën darf konzernweit die Nachfolgetechnik der Hydropneumatik verwenden, die sogenannte „Advanced Comfort“-Federung. Zusätzlich zu Dämpfern und Stahlfedern reduzieren hier hydraulische Anschläge die Rückfederung bei härteren Stößen.

Zunächst die harten Fakten: 4,50 Meter misst der Citroën C5 Aircross in der Länge, und damit drei Zentimeter mehr als der Peugeot 3008. Die Breite beträgt 1,84 Meter, die Höhe 1,67 Meter und der Radstand 2,73 Meter.

Variabler Innenraum mit Fahrernische

Komfort kann im Alltag bedeuten, seinen Kram bequem ins Heck werfen zu können. Der C5 Aircross erleichtert das mit einer riesigen Heckklappe, hinter der sich ein Laderaum mit fast quadratischer Grundfläche versteckt. Er fasst ordentliche 580 bis 720 Liter bei nicht umgelegter Rückbank und hängt damit seine Zwillingsbrüder (Opel Grandland: 514 l, Peugeot 3008: 520 l) auf dem Papier deutlich ab. Allerdings melden die Franzosen traditionell keine Werte nach VDA-Norm. Die gibt es erst mit dem deutschen Marktstart.

Vor dem Kofferraum finden sich drei gleich große, um 15 Zentimeter verschiebbare und verstellbare Einzelsitze. Modell: Cactus-Sofa. Das Sitzen ist eine zweite wesentliche Komponente von Citroëns Komfortkonzept. Denn was die Dämpfer nicht vom Insassen fernhalten, können immer noch die Polster schlucken. Mit dichtem Kern und 15 Millimeter dicker Schaumpolsterung.

Linda Jackson ist ein großer Fan dieser drei Einzelsitze im Fond. Nach Ansicht der Citroën-Chefin soll ihre Marke den Komfort der Passagiere ebenso wichtig nehmen wie den des Fahrers. Schade: Ausgerechnet auf dem Fahrersitz wirkt das Citroën-SUV ein wenig beengt. Das linke Knie schubbert am harten Plastik der Verkleidung des elektrischen Fensterhebers, das rechte Knie an der hohen, breiten Mittelkonsole.

Hilft alles nichts: In Peugeot 3008 und Opel Grandland X sitzt man in der ersten Reihe großzügiger. Am Kopf leistet sich der C5 Aircross keine Schwäche, trotz hoher Sitzposition. Allenfalls mit Panoramadach und ab 1,90 Meter Körpergröße könnte der Dachhimmel die Frisur touchieren.

Wie fliegt ein Teppich?

Vieles im Cockpit erinnert an den kleineren C3 Aircross, das 12,3 Zoll große, digitale Cockpit nicht – es kann in bester Citroën-Tradition einen Lupentacho simulieren. Über den 8-Zoll-Touchscreen fürs Infotainment steuert der Aircross-Fahrer wie von PSA gewohnt viele Fahrzeugfunktionen, leider auch die Klimatisierung. Die Menü-Segmente werden über eine Sensorleiste angesteuert, wir bevorzugen hier echte Knöpfe. Die bekommen nur wenige Funktionen wie Warnblinken und das Freiblasen der Windschutzscheibe. Geht bei Opel doch auch.

Um den C5 Aircross von den kleineren Modellen abzuheben, verarbeitet Citroën einige zusätzliche Polster im Cockpit. Es wirkt insgesamt dennoch nicht deutlich wertiger als in C3 oder C4. Hübsches Textil auf Mittelkonsole und Armlehnen gehört seit dem ersten Cactus zu Citroën, ebenso wie Gurtschlaufen statt Türgriffen. Insgesamt sind fünf verschiedene Innenraumdesigns lieferbar, von Schlicht-Kunststoff bis Nappa-Braun.

Bis zum Marktstart des C5 Aircross dauert es noch ein rundes halbes Jahr, wir fahren Vorserien-Exemplare. Nur kurz und abseits der Straße. Aber nicht abseits von Schlaglöchern: Im Vergleich zum C4 Cactus steht dem C5 Aircross das Komfort-Fahrwerk besser – vermutlich, weil sein höheres Gewicht ihn mehr in sich ruhen lässt. Eher Wasserbett als auf Flauschkissen. Citroën spricht vom fliegenden Teppich, da fehlt uns etwas der Vergleich.

Kleine Überraschung bei der Lenkung: Anders als in früheren Modellen stimmt Citroën sie zwar gewohnt leichtgängig, aber direkter und akkurater ab. Das verleiht dem Kompakt-SUV, gemeinsam mit der vorbildlichen Rundumsicht, eine angenehme Handlichkeit. Schade: Der Schaltknüppel des manuellen Getriebes fühlt sich etwas „comme ci, comme ca“ an und ist kein schlechtes Argument für einen Automatik-Aircross.

Motoren: Zwei Leistungsstufen

Citroën liefert ab Marktstart vier Motoren in zwei Leistungsstufen aus: Den Einstieg bildet ein 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 130 PS und Sechsgang-Schaltgetriebe. Darüber rangiert ein 180 PS starker Vierzylinder-Benziner mit 1,6 Litern Hubraum und Achtgang-Automatik.

Der 130-PS-Diesel schöpft seine Kraft aus 1,5 Litern Hubraum, Topmotor ist vorerst ein 2,0-Liter-Diesel mit 180 PS. Automatik mit acht Gängen ist beim schwächeren Diesel optional, beim stärkeren Serie. Rund ein Jahr nach der Markteinführung des C5 Aircross, früh im Jahr 2020, startet ein Plug-in-Hybridantrieb.

Alle Motoren erfüllen ab Marktstart die Abgasnorm Euro 6d-Temp, Verbrauchsdaten und Fahrleistungen gibt es noch nicht. Was es ebenfalls nicht gibt, ist ein Allradantrieb. Wer mit dem C5 Aircross ins Gelände will, muss mit einer Bergabfahrhilfe und der auf Bremseingriffen aufbauenden Schlechtwege-Hilfe „Grip Control“ auskommen.

Marktstart im Dezember

In punkto Assistenztechnik und Konnektivität gibt Citroën dem C5 Aircross keine Blöße, hält aber respektvollen Abstand zu PSAs Top-SUV DS 7. Klar, Mirrorlink, Apple Carplay und Android Auto sind vorhanden. Ebenso wie der seit April bei neuen Modellen vorgeschriebene Notrufassistent und gegen Aufpreis eine Dashcam hinter dem Innenspiegel sowie eine induktive Ladeschale.

Insgesamt 20 Assistenzsysteme wird es im C5 Aircross geben, darunter ein autonomer Notbremsassistent, ein Totwinkelwarner, eine Spurhaltehilfe, und eine teilautonome Lenkunterstützung. Der adaptive Tempomat kann jedoch auch in Verbindung mit dem Automatikgetriebe im Stau nicht selbständig anfahren.

Citroëns Kompakt-SUV auf EMP2-Basis ist das vierte in der PSA-Gruppe. Ist das nicht ein bisschen „me too“? Sie wisse nicht, ob und wann die „SUV-Bubble“ platzen werde, verweist Citroën-Chefin Jackson auf die ungebrochen steigende SUV-Absatzkurve. Und hofft zwischen den Zeilen, dass der praktische und variable Innenraum der Aircross-Modelle den einen oder anderen Van-Kunden bei der Marke halten wird.

In China wird der Citroën C5 Aircross schon verkauft, in Europa startet er im Dezember 2018. Im ersten Jahr soll das Werk Rennes rund 110.000 Exemplare produzieren. Preise nennt Citroën noch nicht. Das Schwestermodell Peugeot 3008 startet mit 130-PS-Benziner bei 23.650 Euro. Gut möglich, dass Citroën dies knapp unterbietet. Denn Peugeot ist in der PSA-Logik schließlich die höher positionierte Marke.

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