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Daihatsu: Die Gründe für den Rückzug aus Europa
Wie MOTOR-TALK am 13. Januar berichtete,hat die japanische Marke Daihatsu für 2013 den Rückzug vom europäischen Markt angekündigt. Die einbrechenden Umsätze scheinen das Aufrechterhalten eines eigenen Händlernetzes in der Tat zu einem reinen Zuschussgeschäft zu machen. Das ist aber nicht der einzige Grund.
Schaut man sich die weltweiten Absatzzahlen der Marke Daihatsu an, fällt sofort ins Auge, dass der europäische und darin der deutsche Umsatz seit Jahren nur einen winzigen Teil der Umsätze für Daihatsu ausmachen. Den Löwenanteil von über 60 Prozent der verkauften Einheiten hat die Marke in den letzten Jahren immer in Japan verkauft – 2010 waren das 567.840 Fahrzeuge. Exportiert wurden dagegen im vergangenen Jahr nur 300.621. Autos. Davon landeten wiederum nur 5,3 Prozent in Europa.
Absatz auf dem Niveau von Premium-Nischenmarken
Die in 2010 auf dem alten Kontinent verkauften 19.300 Pkw bedeuteten im zweiten Jahr in Folge einen massiven Absatz-Rückgang. Bereits 2009 verkaufte Daihatsu in Europa mehr als 20.000 Autos weniger als 2008 – und das trotz der Umweltprämie auf dem wichtigen deutschen Markt, der die hiesigen Umsätze noch einigermaßen stabil hielt.
Mit Kleinwagen kontinentweit auf dem Stückzahlniveau eines Nischenherstellers wie Porsche oder Jaguar zu liegen – das konnte kaum funktionieren, deshalb ist der Rückzug vom europäischen Markt ökonomisch durchaus nachvollziehbar.
Es gibt aber auch noch andere Gründe, warum man bei Daihatsu vermutlich wenig Tränen für Europa übrig hat. Wie kaum ein zweiter Automobilhersteller ist der Klein-und Kleinstwagenspezialist Daihatsu dem speziell japanischen Marktsegment der Kei Cars (besonders kleine Kleinstwagen sozusagen) verbunden. Sie dürfen höchstens 3,39 Meter lang und 1,475 Meter breit sein und nicht mehr als 660 Kubik Hubraum haben. Diese Modelle dürfen in Japan besonders steuerbegünstigt fahren. Gleich 15 Modelle, Kleinwagen, Mini-Vans und Kei Cars, umfasst die Daihatsu Modellpalette in Japan.
Überschaubare Modellpalette für Export
Nach Europa exportiert wurden dagegen zuletzt nur noch vier Modelle: Der Kleinstwagen Cuore, der Kleinwagen Sirion, das SUV Terios und der exzentrische Würfel Materia. Vom Roadster Copen werden derzeit noch Restexemplare verkauft. Allein das Verhältnis 15 Modelle in Japan zu vier bis fünf Modelle in Europa macht deutlich: Besonders wichtig war den Japanern der hiesige Markt nicht.
Zudem waren die Fahrzeuge preislich zuletzt nicht mehr attraktiv genug. Hyundai, Kia, Nissan, Fiat oder Renault – sie alle hatten im unteren Marktsegment zuletzt die attraktiveren Pakete im Angebot. Grund: Daihatsu produzierte bislang anders als viele andere konsequent in Japan anstatt in Billiglohnländern. Zusätzlich verteuert der starke Yen die Autos. Daihatsu sieht den starken Yen und die dadurch hohen Preise als Hauptgrund für die starken Umsatzeinbußen in zwei aufeinanderfolgenden Jahren.
Überreguliertes Europa
Als letzten Grund nennt Daihatsu, leicht beleidigt wie es scheint, die stark gestiegenen Entwicklungskosten, die nötig seien, um den europäischen Zulassungsbestimmungen weiterhin zu genügen. Gerade die Kleinwagen Cuore und Sirion erfüllen auch tatsächlich bis heute nicht nicht die seit 01. Januar 2011 vorgeschriebene Euro 5 Norm, ebenso wenig wie Materia und Copen. Die immer strengeren Abgasvorschriften haben auch hierzulande erfolgreichere Hersteller bereits zur Einstellung ganzer Modell-Linien veranlasst.
Dass Daihatsu in diesem Zusammenhang allerdings explizit ausgerechnet die Vorschriften zu CO2-Emissionen nennt, verblüfft. Mit der jahrzehntelangen Erfahrung im Bau kleinster, sparsamster Motoren besitzt man schon seit Jahren gerade im Bereich Verbrauch und damit CO2-Emissionen durchaus konkurrenzfähige Technik. Downsizing brauchen die unter einem Liter großen Dreizylindermotoren sicherlich nicht, und mit NEFZ-Verbräuchen von um die 4 Liter/100km ist Daihatsu durchaus auf der Höhe der Zeit.
Neuer Charade=Alter Yaris?
So bleibt unterm Strich die Schlussfolgerung: Der Markt in Europa war den Japanern nicht wichtig genug, um zu investieren – und als er dann auch noch schrumpfte, u.a. weil man es nicht schaffte, Währungsschwankungen aufzufangen, wurde er einfach zu teuer. Trösten können sich die (offenbar nicht vielen) Fans der Marke damit, dass die kleinen, robusten und sparsamen Motoren beim Mutterkonzern Toyota weiterhin erfolgreich im Programm sind. Einen neuen Charade soll es eventuell auch noch zum Abschied geben – auf Basis des gerade auslaufenden Toyota Yaris, und aus europäischer Produktion. Ob so eine Recycling-Aktion zu einem versöhnlichen Abschied beiträgt?
(bmt)
Quelle: MOTOR-TALK
Nö...
Außerdem heißt es "Cuore", übrigens italienisch für "Herz".
Könnte man wissen... als Autoreporter/-journalist oder wie auch immer man sich bezeichnet, wenn man solche Texte verfasst...
Sonst... mal sehen wie lange meine zwei kleinen noch überdauern, Schweißarbeiten können zum Glück die nationalen Karosseriebauer auch und die Technik ist ja schließlich unverwüstlich, zumindest solange man die Fahrzeuge nicht tritt und ordentlich wartet (wieviele Motoren der EJ-Baureihe durch 10W40 und gesparte Ölwechsel dahingerafft wurden, will ich gar nicht wissen).
Danke für den Hinweis, ist korrigiert. Im Eifer des Gefechts ... übersehen 😊
Die Daihatsus haben einen ziemlich hohen CO2-Ausstoß (weil der Normverbrauch im Vergleich zu allen anderen Herstellern sehr nahe am realen Verbrauch liegt) und sind sehr leicht (das Gewicht bestimmt, wie hoch der CO2-Ausstoß einer Flotte sein darf). Daihatsu wäre wohl einer der ersten Hersteller gewesen, der mit Strafzahlungen wegen erhöhter Schadstoffausstöße rechnen hätte müssen. Natürlich hätte man in die Entwicklung investieren können, um die Normverbräuche so hinzubiegen, wie es die anderen Hersteller machen. Aber bei den wenigen Fahrzeugen? Überhaupt war es wohl kaum rentabel, überhaupt Linkslenker der einzelnen Modelle zu entwickeln. Ich weiß zwar nicht, wie es im restlichen asiatischen Raum ist - aber wenn es dort Rechtsverkehr gibt, wurden bisher vermutlich die alten Produktionsanlagen für die europäischen Modelle verwendet (sind nämlich meist ältere Modelle).
Technisch besonders Motorentechnisch bekommt / bekam man bei Daihatsu mit dem 1.0l VVTi Maschinchen was geboten, was die anderen Flachzangen Marken nicht haben. Das hat sich erst mit dem Twin Air von Fiat geändert. Der fällt allerdings durch unangenehm hohe Praxisverbräuche auf die weit weit weit weg von den verlogenen 4,0 L liegen. Der Cuore dagegen kann ohne Mühe mit 4,7 L bewegt werden, was weniger weit weg von den optimistischen 4,1 L ist. Ich selbst hab ihn über 600 km schon mit 3,7L bewegt. Wie auch immer in den Punkten Variabilität (Top Version), geringer Praxisverbrauch, technisch sehr moderner zuverlässiger und ausgereifter Motor ist der Coure bis heute unübertroffen und das Maß der Dinge. Da stinken all die anderen, Billigfutzer und überheblichen Premiumkarren ordentlich ab!
Wird man nich vermissen. Im Gegenteil, gut das wir solche Autos hier nicht mehr vorfinden werden.
Naja 3,7 Liter guter Verbrauch aber Fahrspaß keine Spur, der neue 350 CDI in der E-Klasse verbraucht laut Forum Mitglieder in der Einfahrphase 5,8 Liter ein anderer 6,4 auf ein ca 1,8 T Auto mit Luxus usw. sowas nenn ich Ordentlich genau wie die BMW Reihensechser, Fahrspaß und gutem Verbrauch mit Luxus.
Naja, eine Marke der ich nicht nachtrauere. Ich wünsche der Firma aber in ihren angestammten Märken den Erfolg, um gut Wirtschaften zu können.
Verbrauch hin und her, am schlimmsten finde ich immer noch die Optik von diesen fahren Küchenschränken. So etwas wie Designer bei Daihatsu scheint es in FernOst nicht zu geben 😆
Was hat denn die E-Klasse für 50000 € mit einem Cuore zu tun?
Fakt ist, dass der Cuore in seiner Klasse den niedrigsten Verbrauch im Alltag hat und dabei den meisten Platz bietet. Zwei Dinge, die angeblich sehr wichtig sind. Aber dann wird doch ein Fiat 500 oder Koreaner gekauft, weil entweder das Design mehr anspricht oder es doch auf 1000 € bei der Anschaffung ankommt.
Für die Premiummarken rechnet es sich derzeit nach Indien oder Russland zu exportieren, wenn es auch nur wenige 1000 Autos im Jahr sind. An solchen Autos wird Geld verdient, richtig viel. Sieht man doch an den Gewinnen, obwohl die Autos auf anderen Märkten sehr viel günstiger angeboten werden, als bei uns.
Na logisch hab ich da keinen Fahrspaß das ist bei verbrauchsfreundlicher Fahrweise immer und im jeden Auto so!
Einen Dieselverbrauch kann man nicht einfach so mit einem Benzinverbrauch vergleichen, da der Energiegehalt des Diesels höher ist. Guckst du!
Energiegehalt pro Liter:
Diesel 9,9 kWh
Super 8,6 kWh
Die 4,7 L schafft meine Freundin im täglichen Stadtverkehr auf BWs verstopften 1000 Ampelstraßen (okay ich glaube es waren nur 26 eine Strecke 😉 aber egal) ohne besonders auf die Fahrweise zu achten. Nun zeig mir mal so nen tollen MB der seine 1,8 t 26 mal anschleppen muss und dabei nur 5,8 L verbraucht. Träum weiter...
In Japan kommen die Autos sehr gut an, je ausgefallener, desto besser. Siehe auch Mitsubishi i. Dass sowas ausgerechnet ein Citroen-Fahrer schreibt, wundert mich aber am meisten.
Die Karren sind hässlich keine Frage aber sie bieten enorm viel Platz für ihre Größe. In KA und 500 können dageben nur Zwerge und Bucklige platznehmen für alle anderen ist diese Design Schönheit in der täglichen Nutzung eine Zumutung! Eine aufreichte und vernüftige Sitzposition ohne das die Haare am Himmel schuppern ist mir wichtiger als Design. Einen zweiten Rücken inkl. Bandscheiben kann ich mir nämlich bis dato nirgends kaufen.
Dieses Anforderungsprofil lässt schon so maches schicke Modell von MB und BMW über die Klinge springen 😆
Geh ins W212 Forum und schau selber nach..
Sorry Doppelpost