Zeitreise: BMW 1602 Elektro von 1972

München – Im August und September 1972 blickt die Welt auf München. Olympische Spiele. Neues Stadion, neue Unterkünfte. Superstar Mark Spitz holte beim Schwimmen sieben Goldmedaillen. Am 5. September geschieht das Unfassbare: Acht Terroristen der palästinensischen Gruppe „Schwarzer September“ stürmen das Quartier der israelischen Mannschaft im Olympiadorf. Sie nehmen elf Geiseln, töten zwei. Beim Befreiungsversuch der Polizei auf dem Militärflugplatz Fürstenfeldbruck sterben am Abend alle Geisel und fünf Terroristen. Die Welt ist entsetzt, die Spiele gehen weiter.

Nach dem Anschlag geht der Wettkampf weiter

Fünf Tage später startet der Marathon. 74 Läufer rennen, darunter der Favorit Frank Shorter. Der Amerikaner setzt sich in der ersten Hälfte des Marathons ab, begleitet nur vom BMW 1602 Elektro E7. Das Kameraauto filmt ihn und seine Verfolger.

Vor 43 Jahren war das eine Sensation: Der 1602 Elektro E7 war das erstes BMW-E-Fahrzeug, das strombetrieben eine lange Strecke zurücklegt. Öffentlich und ungetarnt. Der Zeitpunkt lange geplant. 1969 begannen die Bayern mit der Entwicklung zweier Versuchsträger auf Basis des 02, lange vor der Ölkrise.

Elektroantrieb mit 44 PS

Statt des Benzinmotors kommt ein 85 Kilogramm schwerer Elektromotor mit 32 kW/44 PS unters Blech. Nicht von BMW, sondern einer aus dem Bosch-Regal. Der Gleichstrom-Nebenschlussmotor verdrängt auch das Getriebe, schickt die Kraft über ein Zwischengetriebe und die Kardanwelle auf die Antriebswellen der Hinterräder. Ein thermostatgesteuerter Radiallüfter mit 140 Watt Leistung kühlt.

Zwölf Starterbatterien speichern den Strom

Den restlichen Platz im Motorraum füllen damals wie heute die Batterien: zwölf Blei-Starterbatterien von Varta in Reihe geschaltet. 350 Kilogramm wiegt der Energiespeicher. Schwer, dafür aber flexibel: Die Akkus liegen auf einer Palette, lassen sich nicht nur laden, sondern auch schnell wechseln. Als Ganzes. Den Entwicklern scheint damals schon klar zu sein: Die Batterieleistung ist einfach zu schwach, die verbaute Lösung für eine Serienfertigung sinnlos und ungeeignet. Der BMW 1602 Elektro geht nie Serie. Es entstehen nur zwei Fahrzeuge, eines existiert noch.

Auf dem Versuchsgelände von BMW in München begebe ich mich auf eine Zeitreise. Das Originalauto ist vor ein paar Jahren restauriert worden, glänzt in frischem Lack und mit frischen Batterien. Damals galt der 02 als Sportler: Starke Motoren, schlanke Karosserie und negativer Sturz. Zumindest mit einem Verbrennungsmotor. Die E-Maschine saugt ihm jede Sportlichkeit aus der DNA.

Innen riecht es nach Sportsocken

Die Tür knarzt beim Öffnen, die Sitze geben stark nach. Es riecht muffig, wie nach gebrauchten Sportsocken. Mein rechter Fuß scheuert am breiten Getriebetunnel, unter dem der Motor sitzt. Ich drehe den Stromschlüssel um, tippe den filigranen Joystick-Hebel in der Mittelkonsole mit einem Finger nach vorn. Wie bei einer alten Straßenbahn heult der Motor los, schüttelt den 02 und setzt sich in Bewegung. Langsam. Ruckartig. Sehr langsam. Sehr ruckartig. Das Surren und Heulen dringt in die karge Kabine, die Vibrationen spüre ich an Fuß und Händen. Mit voll durchgetretenem Pedal schleicht das Auto in zehn Sekunden auf 50 km/h, Schluss soll bei 90 km/h sein.

Die starke Eigenbremsung macht die Bremse überflüssig

Ich versuche es erst gar nicht, spiele mit dem Gaspedal und gewöhne mich an das Selbstbremsverhalten des Autos. Die E-Maschine arbeitet auch als Generator. Beim Bremsen erzeugte Energie fließt zurück in die Batterien. Auch wenn das nicht viel sein kann: Lasse ich das Gaspedal los, schießt der Kopf ruckartig nach vorn, so stark bremst das Coupé ab. Eine feinfühlige Dosierung mit weichen Übergängen funktioniert nicht. Und das, obwohl der Kofferraum mit Elektronik, Schaltplatten, Kabeln und Platinen vollgestopft ist. Nach ein paar Runden auf dem BMW-Werksgelände benötige ich das Bremspedal nicht mehr, sondern verzögere allein mit Gaswegnahme.

Eine konstante Geschwindigkeit ist nicht drin

Bei konstanter Geschwindigkeit von 50 km/h sollen rund 60 Kilometer Strecke drin sein, erklärt mir ein BMW-Mitarbeiter, im Stop-and-go-Verkehr 30. Ich will wenigstens ein paar Meter konstant fahren, suche mir eine Geschwindigkeit von 30 km/h aus, fixiere mit meinem verschränkten Fuß das Pedal. Keine Chance. Das Versuchsauto ruckelt und schuckelt und kann keine bestimmte Geschwindigkeit halten. Die Nadel der Reichweitenanzeige wandert dagegen zügig nach links. Kaum vorstellbar, wie damals die Kameraleute aus dem Begleitfahrzeug wackelfreie Bilder aufnehmen konnten. Vom Fahrverhalten des heutigen i3 ist der 02 so weit entfernt wie ein adipöser Laufanfänger von Haile Gebrselassi.

Gegen beschlagene Seitenscheiben helfen Heizdrähte

Das dünne Bakelit-Lenkrad zittert, im Innenraum wird es stickig. Ich suche den Lüftungshebel und stelle fest, dass es den nicht gibt. Kein Ottomotor, keine Lüftung. Für den Notfall klebten die Ingenieure kleine Heizdrähte in die Seitenscheiben – für freie Sicht auch bei Regen. Jetzt reicht mir die Fensterkurbel.

Frank Shorter gewann den ´72er Marathon nach 2:12 Stunden. Der BMW hätte auch nicht viel weiter fahren können – seine Akkus waren nach den 42,195 Kilometer leer.

 

TECHNISCHE DATEN BMW 1602 ELEKTRO

• Motor: Elektromotor (Gleichstrom-Nebenschluss-Motor)
• Leistung: 12 kW (Dauerleistung); 32 kW (Spitzenleistung)
• Höchstgeschwindigkeit: ca. 90 km/h
• Beschleunigung: 0-50 km/h: 10,0 Sekunden
• Batterie 1972: zwölf hintereinander geschaltete 12 V-Bleibatterien (88Ah) mit einem Gesamtgewicht von 350 kg
• Kapazität 1972: 12,6 kWh
• Lebensdauer Batterie: ca. 2.500 km
• Reichweite: 60 km (bei konstant 50 km/h); 30 km im Stadtverkehr
• Leergewicht: 1.330 kg (Mehrgewicht zum konventionellen BMW 1602: 350 kg)

Quelle: MOTOR TALK